Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 11:24 | |
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Ce genre de réponse ne prend pas, dupont! Donnez-nous "chapter & verse" ! Si vous "savez vos certitudes", vous savez les présenter de manière 'complète' ! La concision est plus que trompeuse ici, parce que plus qu'incomplète ! On dirait un homme politique. Cela paraît presque clair, mais ne résiste pas à l'examen, parce qu'incomplet ! Cela suffit à Nago, sans doute, ... mais pas à nous ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 11:28 | |
| Pourquoi ? Parce que vous n'avez pas la base de connaissance suffisante pour faire votre propre analyse correctement ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 11:30 | |
| Cela semble être votre problème, dupont ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 septembre 2007 02:14 | |
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Salut, Sihuapilapa, en recherchant une série de posts, que j'avais rédigée en réponse à certaines de vos questions, je me suis rendu compte que je n'avais pas répondu à votre post ci-dessus. Cette réponse va sans doute choquer de nouveau les personnes qui trouvent difficile de modifier leur façon de penser. Tant pis ! Vous-même, ci-dessus, êtiez tombé dans le 'piège', ... qui n'en était pas un ! --------------- Un des dires d'Airbus, concernant l'A350-XWB-1000 est qu'il apportera une "30% improvement in fuel-burn performance" (sous-entendu : par rapport au B777-300ER). (i) Autrement dit, là ou le B777-300ER consommerait une "base 100" (disons 100 tonnes de kérosène), l'A350-XWB-1000 n'en consommerait que "une base 70", soit 70 tonnes. Cela correspond bien à une réduction de 30 tonnes ou, par rapport à la base 100, de 30% (et, dans cet exemple en chiffres bien arrondis, 30 points de pourcentage). (ii) Pour choquer, j'ai dit : -- lorsque l'A350-XWB-1000 entrera en service, et volera commercialement, et deviendra la nouvelle "base 100", .... c'est à dire, ... -- lorsque la consommation de 70 tonnes deviendra le "fuel-burn benchmark" / 'la consommation de référence', ... on pourra dire que ... -- " le B777-300ER" consomme 42.9% de plus que la nouvelle référence de consommation qu'est l'A350-XWB-1000", les 30 tonnes de réduction ci-dessus (100 moins 70) correspondant bien à 42.9% de 70 ! (iii) Que vous le vouliez ou on,.... que cela donne des crises d'urticaire ou non à notre cancre de la classe, dupont,.... cette déclaration, dans ce contexte, est parfaitement exacte, ... d'une précision limpide, ... comme Elmer en avait fait la démonstration dans son post du 12/06/2007 à 14h04. (iv) Dans votre exemple, vous avez fait l'erreur (pas de reproche ; simple constatation) de multiplier votre consommation de 80 tonnes (environ) pour le trajet CDG-LAX par 0.57I (soit : 1.0 moins 0.429), ce qui vous à donné le résultat d'une consommation calculée de 45 à 46 tonnes, ... chiffre qui est visiblement faux. (v) il eût fallu diviser 80 par 1.429, .... ce qui vous aurait donné le résultat de.... 56 tonnes, ....chiffre qui correspond bien à 70% de la consommation de 80 tonnes, ....et .... -- qui équivaut au "30% improvement in fuel-burn performance", ni plus ni moins, par rapport à la performance du B777-300ER ! --------- Et c'est bien de ce genre de valeur d'amélioration qu'il s'agit ! D'autant plus que, depuis l'époque des hurlements futiles de dupont, .... (nous avons vu que) les poussées des RR Trent XWB ont été réduites. Ceci permet à RR : -- de confirmer qu'Airbus a trouvé une combinaison de réduction de poids, d'améliorations aérodynamiques (grâce à des réductions de la traînée), -- de maintenir le même diamètre de soufflante pour les 3 variantes actuellement traitées publiquement du Trent XWB, et de ... -- réduire la taille du "core", et par là, sans doute, d'optimiser le By-Pass Ratio, -- cocktail qui entraîne une modeste réduction supplémentaire du SFC, y compris pour la version A350-XWB-800, et, pour le moment,.... -- de conserver les promesses de distances franchissables annoncées (points confirmés auprès des ingénieurs de RR hier après-midi, ... lesquels je crois, bien avant dupont ! ) ---------- Evidemment, le but de ce post n'est pas de raviver les polémiques et l'urticaire de dupont, dont la futilité est & demeure bien démontrée, et dont je n'ai cure ! (Message édité par sevrien le 28/09/2007 23h02) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 septembre 2007 12:05 | |
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Additif au post ci-dessus. (1) Evidemment, cette valeur d'amélioration ("30% improvement in fuel-burn performance") ne provient pas de la seule efficacité accrue des moteurs ! Il y a là-dedans toutes les retombées "airframe" et d'aérodynamique, y compris, bien entendu, le facteur très important qu'est la diminutiion, toutes proportiions gardées, de la masse ("Empty weight", surtout : chiffre non révélé à ce stade). La contribution du moteur serait de l'ordre de 22 points de pourcentage (sur les 30 déclarés), et les 8 points restants proviendraient de la combinaison "airframe"-poids amélioré-aérodynamique). Le problème du B787 est réputé être : --la partie visiblement due à la combinaison "airframe"-poids amélioré-aérodynamique, par rapport au B767, ne serait que de : -- 3 points de pourcentage sur les 25 originellement visés, valeur qui, dans l'état actuel des choses, a été ramenée à 20 points dans les dernières déclarations de Boeing. Ceci représente un retour ridiculement faible sur l'investissement colossal (> US$ 8 milliards) consenti en faveur de l'approche et de la technologie "barrel fuselage" et des processus de fabrication / production / assemblage / logistique y afférents. Il convient de se rappeler que le CEO, J. McNERNEY a dit publiquement que les gains d'efficacité restant à réaliser doivent venir prioritairment et principalement, voire quasi-totalement, de la partie "airframe" ! -------- (2) Pour aller à l'essentiel, et couper court à toute polémique, dans le cas de l'A350-XWB-1000 (et, ne pas oublier que le "base-line engine for certification" est le RR Trent XWB 1000, qui sera certifié, sans doute, à 95,000lbs, avec la prévision de capacité de croissance jusqu'à une poussée certifiable, le moment venu, à 105,000lbs de poussée, .... mais "designed" pour un "thrust setting"/ 'réglage de poussée', optimisé aujourd'hui" à : 92,000lbs de poussée, selon les dernières besoins communiqués par Airbus, qui permettent de conserver la soufflante à son diamètre de 118 pouces / "inches", mais de réduire la taille et le poids du "core", avec pour résultat des retombées favorables en SFC et aérodynamique intérieure du moteur, plus les gains en aérodynamique "airfame" qui seront réalisés par Airbus). En incorporant les marges habituelles de croissance et de sécurité (comme le font les motoristes GE, P&W & RR), ceci indique bien une valeur de 105,000 lbs. de poussée "out of the box"). Cela implique une capacité à pousser, de manière non optimisé, au niveau de 120,000 à 125,000lbs. Si, comme Airbus l'avait suggéré, il y a des mois, dans ses discussions avec GE, une certification à 105,000lbs s'imposait, le moment venu, cela impliquerait : -- l'incorporation de la marge habituelle de croissance et de sécurité, et une poussée optimisée de 115,000 à 118,000 lbs, sans "scale-up" -- une capacité à pousser de façon non optimisée, et seulment pour de courtes périodes ( comme pour le "thrust-bump" / "throttle-puxsh) au niveau de 130,000 à 135,000lbs environ. ------------------- (3) Pour info', ... quand RR préparait la famille RR Trent 800, son "test rig" / 'banc d'essai' intérieur (en lieu couvert) était prévu pour des poussées sécurisées allant jusqu'à 146,000lbs , et le banc d'essai 'découvert' (en plein air) jusqu'à 173,000lbs, .... il y a de cela 20 ans ! Ces bancs d'essai ont été transférés, maintenant, aux USA. Ceci aide à rationaliser les travaux de ces phases, compte tenu des nouveaux moteurs (plus petits, bien sûr) qui vont sortir de la filiale RR Allison (Indianapolis), et de la facilité accrue de respecter les contraintes environnementales, dans la géographie plus adaptée / spacieuse des USA. Les capacités de poussées ont dû être augmentées. (Message édité par sevrien le 05/10/2007 01h49) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2007 03:55 | |
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NB : dupont, ... 24/05/2007 à 21h39 dupont & les BCL ! Comme dit James BLUNT dans sa chanson sur les "Three Wise Men" : -- "Where are they now ? ... In a semi- by the sea !.... " Nous avons vu ! Patience, Pertinence et crédibilité ! Et la plus grande des trois est "toutes les trois ensemble" ! (Message édité par sevrien le 29/09/2007 04h02) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2007 03:58 | |
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NB : dupont : 24/05/2007 à 21h41 On attend toujours ! (Message édité par sevrien le 29/09/2007 04h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2007 04:19 | |
| Mais il y a eu un contrat ferme ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 novembre 2007 13:10 | |
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Nous savons qu'on entend parler de ceci depuis un certain temps. Mais, les rumeurs circulent avec plus d'intensité en faveur d'Airbus, plutôt que pour Boeing, où le seul avion susceptible de pouvoir commencer à intéresser AirAsiaX, ....est le B787-10, ...."avion papier" que nul ne peut évaluer sérieusement aujourd'hui ! ---------------------- Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Pounds 7.5bn Fleet for AirAsia X Mail on Sunday; London (UK), Arrival Time: 2007-11-05 AIRASIA X, a new Malaysian airline in which Sir Richard Branson owns a 20 per cent stake, plans to spend Pounds 7.5 billion on 50 Airbus or Boeing aircraft in the next three months. AirAsia X plans to offer 'Ryanair-style' fares on long-haul flights from next year. Economy travellers can expect to pay about Pounds 300 for a return trip from London to Melbourne. (c) 2007 Mail on Sunday; London (UK). Provided by ProQuest Information and Learning. All rights Reserved. ------------------ Et le facteur temps est important pour AirAsiaX ! C'est parce que le Cie. nationale, MAS, a été mal géré, et que, dans le processus de la mondialisation, il y a eu l'ouverture et la 'démocratisation' du transport qérien ( le Quai d'Orsay n'est plus le seul à se déplacer, quoi ! ), que des LCC du genre AirAsiaX ont pu s'établir et prospérer ! Pour le long-courrier, il faut qu'AirAsiaX puise agir vite, et profiter de la période relativement 'creuse' que subit MAS actuellement, malgré son nouveau Business Plan et volonté affaicher d'atteindre le "haut niveau" ! Tony FERNANDES & Sir Richard BRANSON doivent battre le fer pendant qu'il est chaud, d'autant plus que le Gouvernement malaisien a tout de même promis de jouer le jeu de la concurrence, ... même si les règles ne sont pas totalement "libres et libérales" ! Ils auront besoin de commencer à réceptionner leurs avions le plus tôt possible ! Et ils ne vont pas céder leur place dans la queue à TC / Emirates ! TC / Emirates sait que son levier sur Airbus se rétrécit de jour en jour ! Dans les circonstances, je ne vois pas ces deux entrpreneurs perdre leur temps avec Boeing sur son avion papier B787-10, qui n'arrivera même pas à faire le job que TF & Sir RB semblent attendre de leurs avions ! Aussi, Airbus n'aurait jamais consenti les conditions souPconnées sur les 15 x A330-300, sans des garanties tout de même assez solides pour la suite, avec A350-XWB, quitte à ce qu'il y ait un peu de pression de la part de Boeing, au travers des "delivery potential & pricing power" de Boeing, destinés à empêcher Airbus d'être trop gourmand de son côté ! A tort ou à raison, tout cela est perçu comme étant irréaliste aujourd'hui ! Sauf par ceux qui ne veulent pas voir, ou qui aiment "intellectualiser le problème" Peut-être que AirAsiaX va faire une belle surprse à Dubai ! Et TC / Emiratres doit savoir qu'il n'a plus beaucoup de marge de maneouvre pour jouer aux imbéciles en faisant du "brinkmanship" mal placé sur le dossier des "mid-sized aircraft" ! Autre volet de la rumeur sur AirAsiaX :les avions visés seraient, en grande partie, des A350-XWB-900R/ER et A350-XWB-1000 ! Salut, dupont ! Pas mal ! Et, étant donné que les A330-300 sont motorisés par RR Trent 772B, il s'agira surement de RR Trent XWB pour cette commande ! Et, comme ça, les curieux vont voir comment Sir Richard BRANSON : Virgin Atlantic maintient sa loyauté envers Airbus (et RR) ! Et il n'a pas fini de renouveler la flottte de Virgin Atlantic ! Il reste encore des A380-800 à prendre et à commander (et peut-ête des -900 "Stretch" ? ), et des A350-XWB, là où les B787 s'avèrent trop petits ! Cela va être passionnant ! (Message édité par sevrien le 06/11/2007 15h35) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2007 09:09 | |
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Qantas confirme son intérêt pour cet avion. -------- Lien : http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/ On other matters, Qantas is in "serious discussions" with Airbus for a large order of A350-XWBs, Dixon said. A decision is expected next year. Pas de décision / d'annonce pour Dubai, donc ? ------------------- Dixon has said before he would turn to Airbus and the A350 if the 787-10 did not meet Qantas' needs for a plane that will seat around 350 passengers. Il s'agit, donc, bien de l'A350-XWB-1000 ! Salut, dupont ! The Tribune story was written by Julie Johnsson, who was on the first A380 flight with me two weeks ago from Singapore to Sydney. She stayed in Australia for a while after the flight and interviewed Dixon. Honnête ! J. WALLACE attribue les fruits du travail à la bonne personne ! Je n'aime pas les blogs, ... mais, .. parfois ! |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 8 novembre 2007 09:51 | |
| l 'A350-xwb-1000 pourra-t-il etre lancé en meme temps que les 2 versions precedente si les compagnies l 'exgise urgent en exploitation | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2007 10:19 | |
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Non ! Cela m'étonnerait ! Tout cela est lié à des positions de préférence, et à la manière dont RR a été amené à travailler, en conséquence. Et même si c'est la certification à 92,000lbs de poussée (sans doute extensible à 100, 000lbs / 105, 000lbs sans difficulté aucune, avec les réserves d'usage, jusqu'à 120, 000 / 125,000lbs notamment pour la sécurité & la qualité des composantes),.... -- qui "drive" la partie à la fois pratique mais surtout administrative de la certification, ... -- RR va préférer tout optimiser autour du cheval de bataille (demandé par les clients) du "centre-line" engine que sera le RR Trent XWB-900, et, par là, -- puisque le niveau de 92,000lbs sera assuré,... -- protéger l'optimisation de la variante "détarée", qu'est le moteur RR Trent XWB 800. Mais TRIM2 pourrait, à coup sûr, donner des explications plus détaillées, et de meilleure qualité que les miennes. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 novembre 2007 16:46 | |
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Maintenant que Emirates à commandé ferme 20 x A350-XWB-1000, il est clair que l'avenir de cet avion sera intéressant ! Il y aura d'autres commandes fermes de cette variante ! Le topic ouvert par dupont fut un acte de provocation, ... à l'époque ! Le topic prend & asseoit sa pertinence positve maintenant. (Message édité par sevrien le 12/11/2007 16h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 novembre 2007 15:56 | |
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Je suis tombé par hasard sur ce post, rédigé le 24/05/2007 à 20h53, parnotre dupont national (il avait dû oublier de mettre la robe de chambre) : Evidemment il ne fauit jamais préjuger de rie, mais il y a déjà 40 ces fermes our ce modèle : -- 20 (Qatar) & 20 (Emirates), plus, dans les 20 x A350-XWB d'ILFC, le droit de choisir des -1000. Aussi, comme nous l'avions prévu & dit à l'époque, BA s'intéresse à cette variante de l'A350-XWB-1000, tout comme Qantas. Et Qantas (Geoff DIXON) a dit qu'il ne veut même pas entendre parler de B777-300ER amélioré, "revampé", ... tout comme SUH / ILFC, qui a fini par adopter cette attitude négative, notamment envers une éventuelle B777-400ER, pour remplacer le-300ER ! Alors, dupont & Co ? La boule de cristal, La pertinence, ... la crédibilité ? (Message édité par sevrien le 07/04/2008 23h23) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 novembre 2007 18:45 | |
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Bonjour Ca chauffe aussi sous le chapeau de pprune aussi, côté désign du superbi aussi ... qui ressemble bigrement à un 380 en bimoteur ... beaucoup de choses à lire ... http://www.pprune.org/forums/showthread.php?p=3727031 Un site sérieux, avec des gens sérieux et cést pas les idées qui manquent  et .... documentés, ça change un peu du bazar régnant ....  JPRS Madrid _________________ JPRS |
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