Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2007 11:56 | |
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Encore une fois, vous prouvez que vous ne lisez pas les posts sur le Forum ! Nous avons intégré pleinement ces aspects depuis des mois et des mois. Cela est même plus qu'implicite dans des réponses que j'ai données à sihupilapa, sur les raisons possibles et probables du maintien, chez GE (et ses partenaires) de l'architecture de ses moteurs à 2 arbres, et tout ce que cela implique. Je n'ai pas eu besoin de vous pour faire cela, il y des années, dans des registres autres que ce Forum, et dans des contextes et papiers officiels. Et les participants du Forum sont là pour voir que votre post ci-dessus est gratuit & sans signification. Vous sautez toujours à la conclusion ! Vous imputez des propos à d'autres qu'ils n'ont jamais tenus. C'est vous qui ne vous servez pas de votre imagination , et ne comprenez pas ce que est devant vos yeux ! Seulement hier soir, j'ai mentionné le cas des ateliers de GE qui entretiennent, et très bien, les moteurs RR Trent et RR RB211 pour BA ! Cela s'appelle s'entre-aider à jouer gagnant-gagnant. Personne n'a d'intérêt à se tirer une balle dans le pied , ou dans le pied des partenaires potentiels. Et le partenariat n'est pas le fort des Entreprises françaises, car le partenariat n'est pas culturellement enraciné comme chez les Nordiques ou les Anglo-Saxons, qui le pratiquent depuis plusieurs siècles. Vous n'avez pas encore intégré le fait que LHA, qui n'a rien à envier à AF, ait modifié brutalement les accords avec GE. Cela ne l'empêche pas de travailler grandement avec GE, de prendre ses moteurs (quoique bien moins qu'avant), et de travailler avec et pour GE / CFMI dans ses Atelier de LHA-Technik, ... (qui n'a rien à envier à AF Industries),... même si les partenariats / Joint Ventures grandissants sont davantage avec RR ! Et ce faisant, LHA ne s'est point tiré une balle dans le pied ! Bien au contraire, ils s'est tiré une épine du pied, en améliorant la qualité de ses services reçus, en réduisant sa "base-coûts', où GE 'avait abusé', au travers de ses clauses léonines des accords, facturant plus à GE, en augmentant la palette de ses relations et opérations, sur la planète, et non pas qu'en Allemagne, grâce aux ouvertures amenées par RR, entre autres ! Visiblement, vous ne savez rien de ces faits-là ! AF pourrait s'en inspirer. Vous n'avez jamais compris que GE ait été "condamné" pour ses façons d'emprisonner le client, de prendre le fournisseur en otage, et d'étouffer la concurrence, notamment via des accords d'exclusivité ! Aussi, s'agissant de partenariat, l'UE a classé le Joint Venture CFMI (GE / Safran-SNECMA) officiellement comme une relation entre donneur d'ordre (GE) et sous-traitant (Safran-SNECMA); Pour SNECMA ou AF, faire modifier les accords entre GE et SNECMA et entre GE et AF, -- qui sont de fait des accords entre la France & GE (étant donné l'Etat de Nationalisation / Contrôle d'Etat des entreprises en question lors des signatures), -- point que j'ai mentionné explicitement plus d'une fois sur ce Forum (chose qui devrait vous faire comprendre que j'avais pris en compte ces points, ... il y a bien longtemps.. ), -- nécessiterait l'intervention, du moins partielle ou implicite , ... peut-être même explicite,....ne serait-ce que pour octroyer les pouvoirs de signature, relatifs à ou nécessaires pour certains documents ou modifications, là où des amendements pourraient suffire. Dans une telle intevention, la France veillerait à ce que les Intérêts français, y compris ceux d'AF, sous toutes leurs facettes, ne se tirent pas une balle dans le pied. Vous n'avez même pas intégré les faits qui précèdent ! Avec cette omission, vous montrez bien les limites et la supercficialité de votre réflexion ! BA a renversé GE, pour prendre RR sur les mêmes appareils (B777-200ER), ... à son grand avantage ! BA s'est libéré ! Mais BA a partagé les prestations d'entretien (ou on gagne l'argent ; ce n'est pas dans la vente des moteurs, que les motoristes gagnent l'argent, .. mais dans l'entretien et la 'nutrition' de la base installée ! ), ... entre RR et GE Bridgend, pour ce qui est du RU ! Cela s'appelle , "faire une bonne affaire", ... soit une affaire gagnante pour toutes les parties, même s'il y a redistribution des cartes ! Vous ne saviez pas ces faits-là non plus ! Cela ne vous vient même pas à lidée, à votre imagination, que j'aie intégré tout cela, et que la majorité des particpants et interlocuteurs sur le Forum l'aient bien compris ! Non ! AF pourrait très bien améliorer ses relations avec GE, sans se tirer une balle dans le pied ! Et elle aurait une excellente force d'impulsion dans ce sens, si elle la voulait, en la personne et les capacités de N. SARKOZY, qui, lui, sait faire tout le tour de la question, ... comme nous ! Enfin, pour KLM, vous n'avez même pas pensé que, même si KLM a toujours eu tendance à prendre des GE sur ses gros porteurs, et , par ricochet, avant que l'A320 ne s'impose suir les B737 (P&W au début, CFM-56 ensuite), KLM a eu un excellent partenariat avec RR ! KLM a joué un rôle très important dans l'attribution, après vraie compétition, à RR l'exclusivité des RR Tay sur les Fokker 100 (et, plus tard) -70 ! C'est la 'mort' de Fokker qui a rétréci, [i]in fine, les bases des relations de KLM avec RR. Mais, tout récemment, KLM City-Hopper et RR ont signé un accord intéressant, et significatif. -- "KLM Cityhopper agrees maintenance contract with Rolls-Royce 10 October 2007 Rolls-Royce and KLM Cityhopper have signed a new eight-year overhaul and maintenance agreement worth over $100 million for Tay engines powering the airlines fleet of more than 40 Fokker 100 and Fokker 70 aircraft." ----------- Vous ne le saviez pas ? Cela ne signifie pas se tirer un balle dans le pied pour l'ensemble KLM-AF, vous savez ! Rêvez encore ! Mais, d'abord, apprenez à connaître les faits ! Pour vous répondre, je n'ai eu besoin de consulter aucune note ! Je n'ai fait que chercher la date pécise de l'accord précité de RR avec KLM ! Au lieu de réagir par opinion à tout bout de champ, et de chercher à 'marquer des points', ... les faits d'abord ! (Message édité par sevrien le 29/11/2007 14h14) (Message édité par sevrien le 07/04/2008 23h35) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 28 novembre 2007 12:13 | |
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Evidement AF pourrait s'inspirer de LHA ou BA qui sont des entreprises qui gagnent beaucoup d'argent aussi. Mais voila, AF sur son modele actuel est une compagnie extrement profitable. Et AFI est egalement tres profitable. Ils n'ont aucune raison de changer leur facon de fonctionner, puisque ca marche. Je ne connais effectivement pas tous les faits a propos de GE, et tout ce qu'on peut leur reprocher. Et je ne les defend pas. AFI fait elle meme l'entretien des moteurs GE. Si AF-KLM prend du RR, il faudra soit developper une nouvelle competence en maintenance moteur RR (ce qui prends du temps et de l'argent), soit sous-traiter la maintenance de ces moteurs. Donc tant qu'il auront le choix, ils continueront avec GE. AFI continueras d'avoir des clients pour l'entretiens moteurs GE, et ils continueront de gagner des sous grace a cette activite. Le seul FAIT que je connais est que AFI et KLM e&m gagnent de l'argent grace a l'entretien des moteurs GE. Pourquoi chercheraient-ils a cesser cette activite? Ils n'ont aucune raison d'aller taper a la porte de RR, ils ont tous ce qu'il faut deja. Ils gagnent des sous en entretenant des moteurs. Par ailleurs concernant les Fokker de CityHopper, la maintenance est totalement sous-traitee. Ce n'est pas KLM e&m qui fait la maintenance de ces avions, c'est une autre entreprise hollandaise. C'est peut etre a cause de ces moteur RR que KLM a choisi de sous traiter toute la maintenance. AF-KLM ne veut pas s'occuper de moteurs RR. (il me semble que c'est une entreprise qui s'est reconstruite sur les restes de Fokker justement). |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2007 12:18 | |
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Avant de pouvoir fair voler de façon compétitive une quelconque variante de B787-10, soit la version de 310 places, en "simple stretch", soit la variante plus élaboré (quasiment un nouvel avion), il faudra impérativement régler le problème de 14,000lbs de surpoids; Cela rend le "Business Case" presqu'impossible à boucler , en terme de retour sur investissement dans les programmes de cure d'amaigrissement, et de "weight rip-out" ! Et pour combien de clients? En outre, si l'on veut préserver un choix de 2 motoristes, GE serait obligé de developper un tout nouveau moteur, .. dédié, ou laisser le champ libre à P&W (qui jugerait le moment prématuré pour son GTF, non encore prévu pour des moteurs à forte pousse, ; cela viendra ). GE ne veut déjà pas vraiment en développer un pour A350-XWB ! Pour ce qui est de l'A350-XWB, attention ! Il y a quelque chose qui a cloué le bec, à juste titre, à plus d'un ! Les essais en modélisation ont fait que Airbus demande à RR de réduire de plusieiurs milliers de lbs, les "thrust-settings" pour les actuelles variantes prévues, plus d'un an avant la date à laquelle la définition finale doit être cristallisé (surtout celle de l'A350-XWB-1000). Même le "high-thrust setting" de ce dernier a été ramené (dans un "ensemble" surement capable de pousser à 105, 000lbs confortablement, avec / à partir de un "same Bill of Materials"), .... depuis 95,000lbs à 92,000lbs. Je vous laisse tirer les conséquences ! Vous, Milda, savez que ce genre de décision, sur une caractéristique pareille, ne se prend pas à la légère ! C'est le contraire du problème qui frappe le cas du B787-10, pour ce qui est de GE, du moins ! Et c'est là que, pour le B787-10, Tim CLARK a mis le doigt sur le problème qui fait mal chez Boeing ! Car il ne croit pas du tout à la possibilité pour Boeing d'enlever 14,000 lbs de surpoids au "Net Empty Operating Weight" au B787-9, qui doit devenir la plate-forme du B787-10, si ce dernier est lancé (et cela n'est même pas sûr ! ) (Message édité par sevrien le 07/04/2008 23h39) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 28 novembre 2007 12:34 | |
avec les déboires technique du 77W moteur GE des attérissage forcé ..toujours pour le même problème . ..je pense qu'AF va peut-être commencer a réfléchir  (Message édité par run380 le 28/11/2007 16h54) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 28 novembre 2007 13:59 | |
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Airbus est à 417 A350 vendue et 109 options. A350-800 = 117 A350-900 = 159 A350-1000 = 40 A350 A definir = 101 Option = 109 Pour A350 A definir il y a : CASGC 20,Air lingus 6, TAM 22, Afriqiyah 6, Libyian 4, DAE 30, Cjet 1, TAP 12 |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 28 novembre 2007 14:22 | |
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Je n'ai pas les mêmes données pour les commandes fermes : A350-800 : 97 A350-900 : 139 A350-1000 : 40 A350 à définir : 12 Total : 288 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 novembre 2007 16:51 | |
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Bonjour [Sevrien]Maintenant, un peu de recul, pour faire du "thinking out of the box" / 'réfléchir un peu à l'extérieus de la boîte de raisonnment conventionnel" J'ai délibérement déconnecté ceci des posts sur l'incident du B777-300ER d'AF. Mais je prends appui là-dessus. Après les 5 incidents concernant strictement le B777-300ER, pendant ces 23 derniers mois, je provoque avec la question suivante ! Pourquoi ne voit-on pas chez AF le courage et la lucidité qui permettraient, notamment, de dire ; -- "Comment ? GE parle de protéger son investissement ! Peut-etre Boeing & GE ensemble? Après tout, c'est un partenariat Boeing-GE ! -- C'est ça, l'investissment à protéger ? Un moteur, en exclusivité, qui n'arrête pas de tomber en panne au moment le pire, et un avion qui érode les gains théoriques de ses clients avec ces incidents réels, et détériore l'image de notre Compagnie ? "-- C'est ça ? C'est l'investissement ?. La médiocrité qu'il veut,.... qu'ils veulent protéger ? Eh bien, ... pas moi ! Pas nous ! "-- Plus question de ça! Si Rolls-Royce est assez bon pour AA, ANA, ANZ, BA , toutes les Cies. chinoises, Cathay, Dragonair, et Dassault, ... Dassault .... Dassault, ... mince,...... Dassault,.....tout de même ....Dassault ..... .Delta, Emirates, Finnair, Iberia, ILFC, LAN, LHA, Northwest, Qantas, Qatar, SAA, SIA, TAM, TAP & j'en passe,..il est surement assez bon pour nous , AF"! "-- Je veux qu'on prenne langue avec Airbus et RR, sur les A350-XWB, et je souhaite que cela se sache ! -- "Qu'est-ce qui fait que nous soyons si 'pussy-footing' dans cette boîte ?" ------------ Cela changerait un peu ! Allez, Beochien ! Descendez-moi en flammes !Pourquoi vous descendre ... je suis d'accord, et de plus, depuis 30 ans je déteste AF, ses fonctionnaires,et leur morgue ... comme passager, je l'ai déjà commenté, cela ne va pas changer today ! trop long ce débat , pas le temps de tout lire je finirai ce WE. JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2007 17:23 | |
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Sur le dos d'un don de FF20 milliard (US$ 4 milliards, à l'époque), financé par les contribuables, y compris les concurrents, notamment étrangers, d'AF ! Faux débat, comme d'habitude ! Il ne s'agit pas de changer le modèle d'AF ou d'AFI ! Pour eux, la base installée est acquise ! Vous ne voyez pas ça ? Pour AF/AFI, ....tout au plus, il s'agirait d'élargir sa base clients, et d'être moins assujetti à GE ! Mais vous ne voyez pas ça ! Visiblement, cela ne vous vient même pas à l'idée. C'est clair ! Nous, on ne reste pas sur le reproche ! GE est une excellente maison, avec un CEO excellent, des salariés dévoués, & fait d'excellents produits dans toutes ses branches. GE rend, aussi, des services de qualité. Il se trouve que le présent (qui dure) est pollué par des actions ou options du passé, qui ont couru leur course. On n'attaque pas la maison, mais on critique légitimement les abus auxquels ont eu recours certains acteurs du passé, et , surtout, ceux qui cherchent à en abuser encore ! Mais on propose des solutions constructives. Et, chez nous, cela veut dire des solutions à caractère "gagnant-gagnant". Normal. Vous n'y êtes vraiment pas ! Comment ont fait les autres ?Vous ne comprenez pas l'activité, ... et surtout pas ce qu'on peut faire d'une base installée ! RR, LHA, LHA-T, SR Technics, BA, SIA, & d'autres, ... chacun exerçant ses différentes options, a bien compris l'importance d'élargir la base installée via la diversification des clients et des types / familles de moteurs. L'expérience montre que la situation d'AF / AFI, avec cette forte dépendance de et assujettissement à GE, dans un monde d'externalisation, est loin d'être la meilleure solution ! Et nous, qui nous trouvons 'dedans' souvent, pouvons en témoigner, faits à l'appui ! Vous avez votre opinion. Votre avis personnel ! Votre certitude ! Nous avons envoyé sur ce Forum suffisamment de données pour montrer que, après demain, les affaires MRO, sur CFM-56, pour GE ou ses 'partenaires' (sous-traitants, y compris AFI) ) ne seront plus jamais aussi attractives, en raison des interventions de P&W et de Delta / Chromalloy ! Ce sont des faits précis. Toute l'industrie MRO & PMA en convient ! Mais vous laissez entendre que vous savez mieux, ignorez les faits et les investisseurs dans ce business, (créé, précisément pour mettre en pièces les cas d'abus de situations dominantes, telles que celles montées par GE, que les Autorités Anti-Trust traitent avec lenteur) et vous nous dites que GE /AFI etc. continueront ! Bravo ! C'est votre stratégie pour AF / AFI-GE ? Hmmmmm ! Voir remarques ci-dessus. Les marges brutes sur les pièces vont se trouver réduites de 45% à 60% ! Il va ya avoir de serieux ajustements dans ce business chez les OEM, tels que GE ! RR & P&W s'y sont pris plus intelligemment, bien plus tôt, et se sont déjà adaptés, avec des partenaires tels que que LHA, SIA etc., et d'autres encore ! Et ils en gagneront très bientôt beaucoup moins ! Vous persistez à démontrer que vous ne comprenez pas cette activité, et que vous n'avez aucune idée de ce qu'on peut faire (ou pas faire) avec une "base installée". Qui a parlé de "aller taper à la porte de RR" ? Vous prenez la responsabilité de vos propos. Le fait que vous teniez de tels propos, montre que vous ne comprenez ni la problématique ni le contexte général d'aujourd'hui ! Je vous ai donné suffisamment d'informations factuelles ci-dessus et ailleurs (à analyser plus loin, bien sûr) pour vous faire comprendre qu'ils ont tout intérêt à diversifier leur base installée le plus vite possible! Cela passe par un remodelage de leurs accords avec GE, du moins, en ce qui concerne AF ! Mais vous croyez ce que vous voulez ! Gardez votre opinion ! Elle ignore les faits ! Elle est erronée, .. mais gardez-là, si elle vous donne une impression de satisfaction et de confort ! La connaissez-vous, cette entreprise, et son nom ? Moi, oui ! Vous trouvez anormal que l'activité entretien de CityHopper soit totalement 'externalisée' (le terme est 'out-sourced', ce qui correspond à une nature de prestation bien plus sophistiquée que la banale sous-traitance ! Le terme 'sous-traiter' est erronée ! Votre remarque reflète votre manque de connaissance. Soyez plus clair ! Expliquez-vous, car votre phrase frôle le ridicule, et il conviendrait de vous donner le bénéfice du doute. Votre phrase, sans nuancement, "AF-KLM ne veut pas s'occuper de moteurs RR", ne donne pas le vrai sens de la situation ! (Message édité par sevrien le 15/01/2008 02h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2007 17:26 | |
| C'est un clin d'oeil de provocation ! Mais vous connaissez les coulisses ! | ||
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 29 novembre 2007 19:26 | |
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Dire que l'avenir du programme depend de son externalisation est quand meme un peu ose: - l'ex patron du 787 a quand meme bien dit qu'une des causes de problemes du 787 etait justement l'externalisation et la dispersion des centres de production et de developement - deja qu'airbus a eu des problemes en interne entre hambourg et toulouse sur le 380 car les cultures etaient differentes et finalement la communication inexistante, imaginez le probleme si un sous traitant est en chine et l'autre en argentine... - 1 sous traitant = 20% de couts en plus. Je sais je suis provocateur, mais pas loin de la verite car un sous traitant, c'est une entreprise qui veut sa marge, donc 20% Le succes du 350 XWB veindra a mon avis au contraire par un controle et une maitrise totale d'airbus de la conception, des essais, des qualifications. Ensuite qu'airbus donne des pieces a fabriquer en externe, pourquoi pas mais sur plan (le sous traitant fera ce qu'airbus aura designe) et puis le probleme du dollar, c'est temporaire. Toutes les grosses societes se couvrent du risque de change. effectivement si cela dure des annees on aura des problemes, mais qui connait le taux de change du dollar dans 2 ans ? Si un client achete des moteurs RR il les paie en sterling, des GE ou PW en dollars. et les moteurs, c'est 30% du prix de l'avion. Il y a 3 ans, l'euro valait 1 dollars. airbus ne s'en plaignait pas trop. Ces histoires de change on les entend regulierement. Mais curieusement que quand le dollar est faible. quand il est fort on n'entend plus rien. (Message édité par kaysersoeze le 29/11/2007 19h31) (Message édité par kaysersoeze le 29/11/2007 19h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 novembre 2007 19:40 | |
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Non ! Vous avez dû mal lire et mal interpréter ! Si vous aviez bien lu et bien 'digéré' les dires de Richard ABOULAFIA (RA) sur l'analyse de Mike BAIR, et ses souhaits à l'avenir, vous auriez compris que RA a dit , (je simplifie) :" Eh bien, cela signifie que les bases de cette "manufacturing warehouse" sont déjà présentes dans la structure d'Airbus. Soit. Le seuls gros problèmes furent, pour simplifier, selon le rapport de Ch. STREIFF, que les bases et établissements furent non intégrés, et trop nombreux ! D'où le plan Power8, pour résoudre ces problèmes, entre autres. Aussi, vous ne semblez pas comprendre ce que signifient réellement : --(i) le terme "externalisation" (Boeing non plus, car Boeing a maintenu une simple relation de donneur d'ordres à sous-traitant, tout en utilisant le vocable "partenaire", mais en bien le bafouant), et.... --(ii) la vraie nature des tâches de construction et de gestion du "supply chain". Aussi, vos tentatives de prévisonniste économique ne semblent guère probantes ! (Message édité par sevrien le 30/11/2007 12h30) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 novembre 2007 21:04 | |
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Faux. En US$ Vrai (Message édité par sevrien le 29/11/2007 21h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 novembre 2007 23:35 | |
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NB : pour prévenir toute polémique, mes remarques ci-dessus, respectivement : -- -- Faux. En US$, ..... et -- Vrai, ...... ne sont pas des opinions ! Ce sont des faits ! Je n'y peux rien ! Les participants de ce Forum non plus ! On peut ne pas être d'accord ! On s'en moque ! Mais cela ne sert pas à grand'chose ! |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 30 novembre 2007 19:29 | |
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Je vois que sevrien n'a pas compris l'esprit de mon post: l'euro-dollar n'est finalement qu'un prétexte facile pour la direction d'airbus: elle peut ainsi faire facilement accepter ses mesures d'economies aux employes alors que: - un airbus a bcp de piece venant du monde dollar (moteurs, equipement..) - un boeing a pas mal de pieces venant du mon euro (moteurs, equipements, voire troncons de fuselage pour le 787) - et meme si ces pieces sont vendues en dollars, leurs couts sont en euros - le taux de change dollar/euro est fluctuant et les societes sont couvertes pour le risque encouru. - le dollar n'empeche pas de vendre de bons avions |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 30 novembre 2007 20:31 | |
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Desole Kaysersoeze mais vous faites fausse route, les mesures d'economies envisagees ne sont pas un pretexte mais une question de survie pour EADS/Airbus. Une grande part du cout d'un Airbus repart aux States sous la forme d'equipements, navigation, moteur etc ... mais ce n'est pas la dessus qu'Airbus realise ses marges, c'est dans le design et la fabrication de la "frame". Jusqu'a preuve du contraire, ces couts la sont en Euros, et la couverture de change a elle aussi un cout et surtout des limites ! Dernier point, si Boeing achete des composants hors zone Dollar, ca n'a pas d'incidence sur ces couts car les prix sont toujours negocies en Dollars, c'est la regle dans le commerce international, (Message édité par sihuapilapa le 30/11/2007 20h32) |
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