Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 août 2007 21:44 | |
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(i) Mais Finnair, ... c'était un contrat ferme, pour l'A350 d'origine, à motorisation RR Trent . (ii) Pour, Qatar il ne s'agissait que d'une LoI pour les A350 d'origine (à motorisation GEnx). Il n'y aurait pas eu de prix ferme, mais des indications de fourchettes, paramètres, certes, 'fortement indicatifs'. (iii) Pour SIA, sauf erreur ou omission de ma part, il n'y avait rien, selon mes papiers. SIA n'avait signé ni MoU, ni LoI, ni commande / contrat ferme, pourl'A350 d'origine, -- mais avait déclaré son intérêt lors du Salon de Farnborough, 2006, pour l'A350-XWB, sans 'confirmer', en raison de la dernière "tranche " de problèmes et de report de dates de livraisons de l'A380! -------------- Je demande à Elmer de bien vouloir confirmer ou apporter les précisions (merci d'avance, Elmer). ---------- Ceci explique le cas avantageux pour Finnair, évidemment, comme nous l'avons toujours dit. Pour Qatar, c'est un cas spécial, parce que cette cie. passe une LoI en pour 60 A350 d'origine, en contrat ferme de conversion, visant 80 cdes fermes d'A350-XWB, dont 20 x la version -1000 ! --------------- Pour SIA, il y a sans doute un rabais pour le fait de confirmer une cde. ferme au Bourget, 2007, après le refroidissement, suite à l'affaire de Farnborough , 2006. Voilà ou en sont mes réflexions, en l'absence d'autres précisions ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 août 2007 21:50 | |
| Je pense que le pire des cas est justement celui concernant Singapore. | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 12 août 2007 22:05 | |
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SIA a acheter et confimer que des A350-900 XWB 20 commande ferme et 20 options http://www.airbus.com/en/presscentre/pr ... lines.html |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2007 00:22 | |
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Votre opinion est bien moins intéressante que les faits ! Airbus gagne de l'argent sur cette affaire ; c'est sûr, ...même si les marges sont quelque peu érodées. Ce serait RR, plutôt, qui serait prêt à faire un effort sur leur prix de vente des moteurs, jouant sur l'accord TotalCare, dans la durée, pour gagner ses profits et cash-flows. Aussi, dans la mesure où RR voudrait battre GE / GEnx, et obtenir la motorisation des B787-9 de SIA, il est vraisemblable que RR soit prêt, aussi, à sacrifier le prix de vente d'origine des moteurs RR Trent 1000, et viser la vraie rentabilité sur l'accord TotalCare ! RR doit être en train de structurer & offrir un "packaging" sur mesure pour SIA, couvrant les RR Trent 1000 pour ses B787-9, et les RR Trent XWB-900, déjà commandés fermes par SIA pour les A350-XWB-900. Je ne crois absolument pas les rumeurs selon lesquelles Airbus aurait bradé les prix de ce contrat SIA, au point de faire une perte! Vous n'avez aucune preuve de ce que vous avancez, dupont ! Pas la peine de chercher à discréditer Airbus à tout bout de champ ! C'est vous qui finissez par être discrédité vous-même ! (Message édité par sevrien le 14/08/2007 12h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2007 00:57 | |
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Dupont, sans chercher la polémique, mais souhaitant toiut de même des expolications de votre part, voici quelques éléments que j'ai recueillis sur divers moteurs. GE-115B / GE110B Diamètre maxi :(Inches): 135 Longueur (Inches): 287 Poids (sans nacelle), : 18,260lbs., soit 8.3 tonnes. Comment se fait-il que vous n'opposiez pas à l'encontre du B777-200LR / LRF l'argument de non-optimisation que vous utilisez à l'encontre de l'A350-XWB-800 ? Aussi, pourquoi n'y a-t-il aucune pénalité, à vos yeux, dans les faits que : -- la section frontale du moteur GE90-110B soit la même pour l'avion plus petit & plusléger qu'est le B777-200LR par rapport au B777-200LR, -- le poids du moteur soit le même, soit, toutes proportions gardées, plus lourd sur le B777-200LR que sur le B777-300ER? -- les surfaces mouillées de la nacelle étant identique pour les moteurs GE90-115B & GE90-110B, soient proportionnellement plus élevée sur leB777-200LR, donc, que sur le -300ER, et,donc, susceptible d'augmenter proportionnellement la traînée dans le cas du -200LR ? Pourquoi ces points n'auraient aucune signification : --(i) dans le cas de Boeing (tandis que, dans le cas de l'Airbus, ils l'ont, ... à vos yeux) ; --(ii) dans le cas de GE (tandis que, dans le cas de RR, ils l'ont,...àvos yeux) ? Il faut nous expliquer, dupont ! (Message édité par sevrien le 16/08/2007 23h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2007 01:28 | |
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dupont, toujours sans polémiquer, et dans la même ligne d'idée, je fais une petite comparaison entre les GE90 et les RR Trent 800 qui motorisent lesB777-200ER. Rolls-Royce : Trent 700 Diamètre maxi. /Max Diameter (Inches):97,4 Longueur / Length (Inches):154 -------------------------- GE : CF6-80E1 Diemètre maxi / Max Diameter (Inches):114 Longueur / Length (Inches):168 ----------------------- Nous observons que : -- la diamètre de soufflante des GE-CF6 est de 17% plus large que celui des RR correspondants, ... strictement correspondants, à comparer / contraster avec les 5,357% de diamètre de plus affiché / visé par le RR Trent XWB par rapport au RR Trent 1000 --------- Question : pourquoi la valeur de 17% de plus de section frontale du GE par rappport à celle du RR serait sans importance, pour la traînée, alors que celle de 5.357% de plus pour la soufflante du RR Trent XWB par rapport au RR Trent 1000, serait dramatique,voire catastrophique, à vos yeux ? ----------------- La longueur des moteurs GE-CF6 ci-dessus, strictment comparables avec les RR Trent mentionés de la famille Trent 700, est supérieure au moins de 9.0% à celle desdits RR. ----------- Remarque : imaginez la grande différence défavorable, en raison des dimensions apparemment très défavorisantes pour les GE-CF6 en question, au niveau de la nacelle et de ses surfaces mouillées, dans le cadre de toutes réflexions sur la traînée ! Question : Comment se fait-il, donc, que ceci ne pose aucn problème, quand il s'agit de l'A330-300 /-200 équipé de moteurs GE, alors que, selon votre logique,et à vos yeux, cela semble devenir dramatique, voire catastrophique quand la motorisation est RR ? Il faut nous expliquer, dupont, svp ! (Message édité par sevrien le 13/08/2007 01h52) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2007 01:48 | |
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dupont, toujours sans polémiquer, et dans la même ligne d'idée, je fais une petite comparaison entre les GE90 et les RR Trent 800 qui motorisent lesB777-200ER. Rolls-Royce : Trent 800 Diamètre maxi. /Max Diameter (Inches):110 Longueur / Length (Inches): 172 -------------------------- GE90-76B, GE90-77B, GE90-85B, GE90-94B Diemètre maxi / Max Diameter (Inches): 134 Longueur / Length (Inches): 287 ----------------------- Nous observons que : -- la diamètre de soufflante desdits GE est de 21.8% plus large que celui des RR Trent 800 correspondants, ... strictement correspondants, à comparer / contraster avec les 5,357% de diamètre de plus affiché / visé par le RR Trent XWB par rapport au RR Trent 1000 --------- Question : pourquoi la valeur de 21.8% de plus de section frontale du GE par rappport à celle du RR serait sans importance, pour la traînée, alors que celle de 5.357% de plus pour la soufflante du RR Trent XWB par rapport au RR Trent 1000, serait dramatique, voire catastrophique, à vos yeux ? ----------------- La longueur des moteurs GE90 ci-dessus, strictment comparables avec les RR Trent mentionnés de la famille Trent 800, est supérieure au moins de 66.9% à celle desdits RR. ----------- Remarque : imaginez la différence défavorable colossale, en raison des dimensions apparemment très défavorisantes pour les GE90 en question, au niveau de la nacelle et de ses surfaces mouillés, dans le cadre de toutes réflexions sur la traînée ! Question : Comment se fait-il, donc, que ceci ne pose aucn problème, quand il s'agit du B777-200ER équipé de moteurs GE, alors que cela semble devenir dramatique, voire catastrophique quand la motorisation est RR ? Il faut nous expliquer, dupont,svp ! (Message édité par sevrien le 13/08/2007 01h49) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 août 2007 11:46 | |
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Parce que GE s'est bien débrouillé avec l'architecture à deux arbres. (Message édité par dupont le 13/08/2007 11h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 août 2007 01:20 | |
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Faux ! Très faux ! Et je vous montrerai quelques illustrations! Allez, dupont, cherchez les explications ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 août 2007 22:13 | |
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On continue le saga ! Quelle tartine ! Mais, dupont, vous l'invitez ! Et les vrais Experts, tels que TRIM2, peuvent être intéressés ! Il faut du tout pour faire un Forum ! Les TRIM2, vonrichthoffen, Viking, curufinwe, skywalker, sihuapilapa, milda, airfan, magicfire, beochien, lequebecois, Elmer, vrausch, Raslespaquertes/ Ras les Paquerettes, et beaucoup d'autres encore, peuvent me tirer dessus à boulets rouge ! --------------- dupont, quelques points supplémentaires pour vous aider à apprécier les divers autres facteurs quand on cherche à analyser la performance d'un avion, surtout l'apport & les avantages comparatifs et compétitifs que peuvent fournir les bons moteurs à un "airframe" donné ! Poids : au niveau du seul "dry weight", le 'ship set' de moteurs RR Trent 772B, par exemple, pour A330, pèse au moins 612 kg de moins que le GE CF6 le plus moderne et le plus performant. Point intéressant: la poussée du RR Trent 772B /-C est réglée à 71,100 lbs. Il est dit que Ce moteur a une réserve inexploitée de 3,900 lbs, soit jusqu'à 75,000 lbs, destinée à d'éventuelles "growth versions" de l'A330 (exemple :avions ravitailleurs pour l'OTAN ou l'USAF), offrant & / ou sous-tendant d'autres possibilités / garanties pour d'autres programmes-moteurs, même plus modernes, tels que le RR Trent 1000. Cet aspect semble impossible pour les moteurs de l'actuelle famille GEnx, sans sérieux 'bidouillage', et, dans l'histoire de l'aviation civile, 'bidouillage' n'a jamais signifié 'bonne solution' ! D'où tout le problème de GE, même pour développer un moteur d'une poussée de 87,000lbs pour l'A350-XWB-900, à partir du GEnx du B787 ! Pour garantir "maximum pay-load / take-off capability", même à partir d'aéroports "hot & high", cette poussée de 71,100 lbs du RR Trent sur A330 suffit largement, et, bien entendu, sans "thrust-bump"! Le CF6, avec sa poussée max. réglée à 72,000 lbs, n'offre aucune réserve opérationnelle de "thrust-bump", et ne peut faire le job pour le "maximum payload / take-off capability" de l'avion. Avec cette motorisation GE, l'A330, pour lequel ce CF6- 80E1 à été développé /'bidouillé' (y compris les avions ravitailleurs A330-200 !), est obligé de laisser du pay-load au sol ! Donc, du kérosène dans les cuves ! Quel sac de nuds ! Quel merdier ! Et, même si le Pentagone finit par octroyer une partie du contrat des avions ravitailleurs à la plate-forme A330-200 d'EADS, il voudra que l'appareil soit équipé de moteurs CF6- 80E1 ! Aucun souci de "capability", d'efficacité, de fiabilité, bref de qualité, dans un domaine ou celles-ci sont les exigences fondamentales ! On préfère la médiocrité à l'excellence ! Voici un extrait d'une appréciation professionnelle : " The Trent 772B speeds and temperatures have been cleared up to 334.1 kN (75,000 lb st), offering a flexible power plant that meets all current and future A330 growth requirements. Since the start of 1997, the Trent 700 has captured 61 per cent of all new A330 customer business, . The Trent 772 has demonstrated the lowest fuel burn for the A330, the lowest NOx and up to 5 dB noise advantage. Maintenant, pour revenir à des points liés à la trainée, vous n'allez jamais pouvoir expliquer pourquoi ne vaut pas tripettes votre déclaration : " Non seulement le Trent XWB pèse plus lourd que le Trent 1000, la section frontale est plus élevée ainsi que la surface mouillée de la nacelle, tout ça veut dire une trainée plus importante". Car, sans spécifier le moteur, mais seulement le fabricant, vous ne voudriez jamais dire ou entendre dire, "Non seulement le GE pèse plus lourd que le RR, mais la section frontale est plus élevée ainsi que la surface mouillée de la nacelle ; tout ça veut dire une trainée plus importante pour le GE". Et pourtant, laissant de côté la comparaison RR Trent XWB avec RR Trent1000, vous ne voulez pas suivre ou accepter cette logique, ce raisonnement, quand on compare les moteurs GE et RR strictement comparables ("like with like" / "apples to apples"). Je suggère que vous potassiez certaines questions. (i) L'aspect de "mass-flows", ("through the engine") ; cela pourra vous donner quelques "bons tuyaux" pour comprendre pourquoi, sans une sérieuse réflexion sur, et compréhension de cet aspect de "mass flows" vous n'allez jamais pouvoir répondre sérieusement à mes posts, sous la rubrique "Quel Avenir pour l'A350-XWB-1000" : -- hier, 13 /08 /2007 à 00h57, -- hier, 13 /08 /2007 à 01h28, -- hier, 13 /08 /2007 à 01h48. (ii) Normalement, on s'attendrait à ce que ce soit le moteur ayant la soufflante avec le plus grand diamètre, & (présupposons-le) les proportions les mieux adaptées au cur ('core') et à la nacelle, qui devrait passer les mass-flows les plus importants et optimises par seconde. Alors, comment se fait-il que ce soit le RR, avec les dimensions les plus faibles pour les pièces précitées, qui arrive à passer les mass-flows les plus importants ? (iii) Normalement, selon vous, les nacelles ayant les surfaces mouillées les plus importantes généreraient le plus de trainée. Comment se fait-il que, sur l'Airbus A330, les moteurs RR 772B soient à "long ducts"? Certes, tout comme les moteurs CFM-56 à "long ducts", qui aident à diminuer, de façon substantielle, le bruit-moteurs, c'est surtout la réduction de la traînée qui est visée et réussie. Comment & Pourquoi cela se passe-t-il? -------------- Peut-on suggérer que vous regardiez vers les possibilités de meilleurs "laminar air-flows" et de réductions des "turbulent air-flows", offertes par l'installation des RR Trent 772B, par rapport aux résultats obtenus avec les CF6- 80E1 ? ----------------- Pourquoi ne reconnaissez-vous pas ces autres composantes dans le rendement des moteurs, et les performances des appareils, notamment en matière de consommation, de potentiel d'emport de kérosène / de fret et de passagers, et de distance franchissable avec "full pay-load" ? Bien sûr, tout est affaire de compromis, de finesse & de dosage en optimisation ! D'ailleurs, les petites phrases ci-dessus,que je répète, illustrent bien comment RR semble avoir merveilleusement réussi ce compromis sur le Trent 700 : "The Trent 772B speeds and temperatures have been cleared up to 334.1 kN (75,000 lb st), offering a flexible power plant that meets all current and future A330 growth requirements (GE CF6- 80E1: pas du tout !) . Since the start of 1997, the Trent 700 has captured 61 per cent of all new A330 customer business, . The Trent 772 has demonstrated the lowest fuel burn for the A330, the lowest NOx and up to 5 dB noise advantage". Il est clair, donc, que GE ne s'est pas bien débrouillé du tout avec l'architecture à deux arbres ! Oh, non ! Mais non, non ! Je laisse trois ou quatre lignes, pour un autre post, afin de vous expliquer les choses que savent les vrais professionnels, ou les passionnés qui ont assez bien travaillé le sujet ! -- Nous attendons tous des réponses pertinentes de votre part, cher dupont ! (Message édité par sevrien le 16/08/2007 23h20) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 août 2007 12:46 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ision.html DATE:15/08/07SOURCE:Flight Daily News Cathay Pacific holds back on Airbus A380 decision By Nicholas Ionides Hong Kong’s Cathay Pacific Airways is continuing to evaluate the ultra-large Airbus A380 and Boeing 747-8 but is reiterating that it is not in a hurry to make an order decision. Voilà le coupede patte de Tony TYLER ! Stratégie d'acheteur ! Cathay veut les deux ! L'A380 pour le PUC, ... et le B747-8F pour lefret ! ------------ It is meanwhile expressing potential interest in larger variants of the Airbus A350 and Boeing 787. Comme nous l'avios déjà dit ! Le B787-8 est trop petit, et le B787-9 'trop près de la limite' ! Pas de flexibilité pour la croissance visée par Cathay ! Aussi, les dates de disponibilité voulues ne défavorisent point l'A350-XWB ! Oneworld alliance carrier Cathay’s general manager purchasing and aircraft trading Greg Hughes (qui est la voix de son maître, Tony TYLER) is quoted in the airline’s staff newsletter: “We will continue to evaluate larger aircraft such as the A380 and 748 Intercontinental, but as we have a large fleet of Boeing 747-400s, which will be with us for some years, we feel no need to make a decision on the large aircraft at this time.” ....... There has been renewed speculation in recent weeks that Cathay may be stepping up its evaluations, however, and Airbus plans to take the A380 to Hong Kong early next month during the Asian Aerospace exhibition. Voir ci-dessus. ----------------------- The airline’s passenger fleet of 87 aircraft currently comprises 24 747-400s. It is due next month to take delivery of its first of 23 leased and purchased Boeing 777-300ERs, which Cathay says will be “the primary long-haul aircraft for the airline until well into the next decade”. Hughes says the airline may meanwhile be interested in future in larger variants of the A350 and 787. It has long said that both aircraft types are probably too small for its requirements. C'est précisément cette position, cette réflexion qui pousse vers les Super-bi ! In addition to 747-400s, Cathay’s all-widebody fleet also comprises Airbus A330-300s, A340-300s, A340-600s and 777-200/300s. Subsidiary Dragonair operates Airbus A320-family narrowbodies and A330-300s. “Later versions of the 787 such as the 787-9 will be of interest to us on certain routes but it will not start service until 2011 at the earliest, while Boeing has not yet confirmed whether it will build the 787-10,” says Hughes. Voir notre remarque ci-dessus ! “The A350XWB is a larger family of aircraft than the 787 and the A350-900 and A350-1000 will offer good alternatives for us in the future.” Bien sûr ! CATHAY se moque des avis d'ILFC /SUH at de GECAS ! Et CATHAY est bien plus en partenariat avec RR qu'avec GE ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 août 2007 17:00 | |
| Cathay Pacific achétera l'avion qui lui convient le mieux. Ils vont évaluer l'avion à acheter en fonction de leur besoin et aussi en fonction de leur personnel déjà formé. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 août 2007 00:26 | |
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Voici le post. Mais d'abord un rappel ! J'avais dit : Bonsoir, dupont. Si vous compreniez bien la phrase précitée, & connaissiez vraiment les moteurs, et les différences entre les architectures à 2 & à 3 arbres, et les avantages que celle à deux arbres peut avoir, théoriquement, sur celle à 3 arbres, vous auriez pu dire : -- "Mais, le SFC des GE à 2 arbres est souvent / le plus souvent plus performant que celui des RR à 3 arbres." Jusque-là, vous n'auriez pas eu tort ! Mais, pendant les années 1960, RR avait découvert les avantages que pouvait offrir l'architecture à 3 arbres. Notamment, puisque "tout est affaire de compromis, de finesse & de dosage en optimisation", il avait compris comment améliorer le SFC d'un moteur à 3 arbres, afin de l'approcher, et même le rendre quasiment équivalent à celui d'un moteur à architecture à 2 arbres. Aussi, il avait compris comment, à partir de là, le "3 arbres" offrait, par rapport au "2 arbres" les avantages de : -- (i) compacité et de légèreté ; -- (ii) possibilités de "scalings" /'mise à l'échelle' d'un nombre bien plus important de pièces-moteur, et surtout, avec une précision dans le scaling qui donnait des optimisations très poussées, -- (iii) 'cocktail' qui enleverait et inverserait l'avantage théorique du SFC de GE précité ! Pour ce qui est de (ii) ci-dessus, les "précision engineers" pouvaient identifer avec précision les "cut-over points" auxquels les avantages s'arrêtent, se trouvent neutralisés, et, voire même, peuvent basculer carrément dans les effets pervers et négatifs. Pour ces nombreux "scalings", les ingénieurs ont pu, donc, pousser les optimisations bien loin, sans risque d'atteindre les 'plateaux' et 'chutes' dans les effets pervers & négatifs. Résultat : moins d'usure, rétention d'efficacité mettant dans l'ombre celle du "2 arbres", et consommation bien réduite, renversant avec des marges substantielles le théorique avantage SFC des moteurs GE, lorsqu'il s'agissait de la consommation effective sur l'aile de l'avion, dans les opérations (avec les autres avantages de "time on wing" pour RR & coûts d'entretien réduits, .. etc. etc.) ---------- Pour le RR Trent 1000, par rapport au concept du GEnx, voici comment RR Trent l'emporte (sans parler des aspects environnementaux, dans lesquels RR bat GE & P&W) : -- l'innovation dans le "design" du système unique de "Intermediate Pressure power off-take" /'piquage d'énergie à partir de la turbine à pression intermédiaire' qui assure : -- consommation réduite (pour missions long & court / moyen courrier ), avec des possibilités allant jusqu'à 6% d'économies,notamment sur des trajets courts, par rapport au "2 arbres" qui doit effectuer le piquage d'énergie à partir tes turbines HP. D'autres caractéristiques du design unique du "3 arbres" inclut le système de soufflante dit de "low hub tip ratio", qui assure unmoteur articulé autour du compromis 'poids léger, traînée réduite , faible consommation'. Même les observateurs indépendants ont reconnu que : -- "When it comes to the low-pressure turbine, the incorporation of a counter-rotating design is an efficient innovation. Rigorously tested in other engine programmes, this technique provides numerous benefits, including fewer parts, less weight and improved efficiency -- with no additional architectural complexity. Also, this turbine is specifically designed and shaped for maximum performance and helps to achieves great performance retention". dupont, voilà toute une panoplie de techniques qui 'optimisent'. Même au sein de la famille Trent de RR, tous ses éléments sont retravaillés pour éviter qu'un moteur de taille plus grande et de poids plus important, ne se trouve quasiment pas pénalisé par rapport à son "légèrement plus petit frère". --------- Bref, dupont, votre thèse anti-RR Trent -XWB ne tient pas la route, ne résiste pas à l'examen ! Aussi, sans vouloir polémiquer, nous vous renvoyons à nos posts sous le topic "Boeing B787", pour lire et comprendre que : -- "A priori, ce n'est pas le MTOW de l'A350-XWB-800 qui doit être augmenté ! A priori, c'est bien celui du B787-9 qui devrait être réduit, même pour faire la distance franchissable publiée, déjà réduite". J'ai essayé de répondre poliment & avec pertinence à vos sarcasmes et remarques péremptoires. Je pense que vous n'avez pas convaincu grand monde avec vos dires bien incomplets. Si vous voulez contester ce que j'ai dit dans ces divers posts à ce sujet, faites-le, mais avec "chapter & verse", et analyses à l'appui. Surtout, demandez à TRIM2, avec qui je n'ai eu aucun contact, même si je me suis, parfois, servi amplement de ses posts excellents. Si lui n'est pas d'ccordavec ce que j'ai dit, ilne se privera pas de me corriger rapidement, et sans ménagement ! Et les autres connaisseurs peuvent me tirer dessus à boulets rouges. PS : pour sihuapilapa. Ceci est une contribution supplémentaire aux réponses que je vous devais. J'en ai encore une que je vous dois. En lisant ces posts sur les moteurs et ceux que j'ai écrit récemment sous le topic Boeing B787, vous verrez,le moment venu, comment ils vont ensemble avec l'autre que je vous dois encore. (Message édité par sevrien le 17/08/2007 03h38) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 23 août 2007 23:46 | |
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Visiblement les commandes d'A350-1000XWB sont réservées pour être annoncées au prochain salon de Dubaï ... s'il y en a. (Message édité par dupont le 23/08/2007 23h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 août 2007 00:03 | |
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Ne vous préoccupez pas des commandes de l'A350-XWB-1000! Il va bien se vendre. Vous avez d'autres chats à fouetter ! (Message édité par sevrien le 24/08/2007 08h37) |
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