Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2007 18:29 | |
| C'est vous qui le dites ! Et s'il faisait mieux, en étant mal optimisé ? Quelle pirouette feriez-vous pour vous sortir de votre raisonnment simpliste ? | ||
 
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 9 août 2007 19:35 | |
| Vous nous dites que l'A350 n'a pas encore de définition claire et vous savez déjà qu'il sera moins bon que le 787 ! En generale si vous ne connaissez pas le produit, Dupont , vous ne pouvez pas savoir ce qu'il aura dans le ventre ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 20:07 | |
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D'après les vagues description de l'A350XWB qu'on peut voir sur le site d'Airbus, on sait déjà que la surface de la voilure est équivalente à celle du 777. On déduit que la surface mouillée est bien supérieure que la voilure du 787. En conséquence, la trainée de l'A350 sera plus que le 787 aussi le poids sera plus important. Malgré le fait que le RR TrentXWB serait peut être meilleur que le Trent 1000 ou le GEnx, son diamètre de soufflant doit être forcément plus grand. On sait très bien que une large nacelle trainne beaucoup. Hé oui, on ne peut pas tout avoir. Sans compter qu'un moteur qui pousse potentiellement jusqu'à 95000 livres est forcément plus lourd qu'un petit moteur. Si fait on le bilan, l'efficacité globale de l'A350-800XWB sera plus mauvaise que le 787-9, même en comparant la consommation par siège. Ce n'est pas plus compliqué que ça. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 août 2007 00:04 | |
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Dupont omet l'essentiel ! Pas grave ! On va le lui rappeler ! Son raisonnement est plus que "flawed" ! Patience ! Laissez-le délirer encore, et raconter tout plein d'âneries ! (Message édité par sevrien le 10/08/2007 00h05) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 août 2007 08:38 | |
| En résumé, on peut dire que l'A350-800XWB trainera plus, pesera plus que le 787-9. Malgré un moteur dont la sfc est un peu meilleur, il ne consommera un peu plus même quand c'est calculé par passager. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 août 2007 08:41 | |
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Tiens tiens tiens ! Quelques chiffres ont disparus de la vague spécification de l'A350-800XWB En particulier, max cabin width n'y est plus, cabin length n'y est plus et bulk hold volume n'y est plus. L'avion est bien défini ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 août 2007 12:44 | |
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Suffisamment bien pour s'être convenablment vendu depuis son lancement ! Combien de distance franchissable vraiment en moins pour le B787-9 ? Boeing fait tout pour ne pastomber sious la barre des 8,000nm ! Problème des moyennes, en raison du moteur GEnx, qui pèse et consomme trop? Curieux ! On ne parle plus de poids précis des B787, chez Boeing ! Que .. vaguement du surpoids,.... à éliminer ! (Message édité par sevrien le 11/08/2007 01h31) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 10 août 2007 13:16 | |
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L A350 est bien defini à l'heure actuelle airbus negocie avec les partenaires et les appels d'offre pouir les fournisseur Nous savons que la russie auras 5% du programme LA CHINE 3% du programme A350 et certain fournisseur connue RR, Goodrisch, Thales, ect... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 août 2007 19:14 | |
| A propos des fournisseurs, qu'est-ce qu'ils font les fournisseurs choisis pour l'A350 première version ? On sait très bien quand un avion est lancé industriellement, les fournisseurs commencent déjà à investir. Vont-ils récupérer leur investissement de la première version de l'A350 ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 août 2007 21:20 | |
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Attaques infondées, répétées de dupont contre l'A350-XWB-800 Aucune excuse pour la longueur de ce post. Dupont balance des foutaises en quelques lignes. Il montre son ignorance. Malheureusement, il faut un peu plus d'espace pour les démanteler poliment ! Mon silence sur ce thème pendant les 24 à 36 dernières heures, y compris devant les provocations et petits écrits de dupont, ne signifie point que je n'allais pas répondre. La preuve: voici la réponse Et nous y arrivons. dupont n'a rien retenu de la pédagogie dont il a bénéficié depuis des mois. Merci d'avance pour le temps, que les personnes que ce sujet intéresse, pourront consacrer à ce post. Nous démontrons ci-après que tout l'argumentaire de démolition de dupont à l'encontre de l'A350-XWB-800, en faveur, bien entendu, du B787-9, est infondé, et repose sur du vent ! Inacceptable ! Je ne fais aucune excuse pour le fait d'avoir pris la peine de faire cette compilation pertinente de certains posts (bien sûr, … il y en a d'autres) , écrits par des participants du Forum, que je remercie. Le but n'est ni d'offrir un "ego trip" pour moi-même (non, non), ni de démolir dupont, mais surtout d'essayer de donner un coup d'arrêt aux genres d'idées reçues & affirmations infondées (ou non prouvées, et qui ne résistent pas à l'examen) que certains cherchent à faire circuler sur le Forum, sans les étayer, et pour des raisons qui sont loin d être claires, et, surtout, apparemment, sans intérêt ! L'approche est de prendre appui sur les faits et principes acquis, et le but d'être utile, et constructif, et d'offrir une mise en garde, encore une fois, contre les idées propagandistes de certains CL (Cheer Leaders) du Forum. Libre à chacun de se déterminer ! Voici les "sage saws", les 'perles, de dupont, avec ou sans l'ex-Expert de Marketing, Randy BASELER, guru & idole de dupont, qui, à ce qu'on voit depuis longtemps, a beaucoup de mal à penser pour lui-même! Réagir comme un robot, … ça , … oui ! Et avec discourtoisie, quand il ne sait pas (souvent, donc), et n'a pas envie de le reconnaître (toujours), comme hier, sur la petite question toute simple sur les 20% d'éventuelle prise de participation chez AirAsia (AirAsiaX ? ). Références Sous "Quel avenir pour l'A350?" : 15/04/2007 à 19h19 sevrien a écrit : Baseler said the larger wingspan and powerful engines Airbus would need for the largest A350, capable of seating 350 passengers, would weigh down the smallest model, designed to seat 270 people, making it uneconomical for airlines to operate. Non ! De la désinformation ! Baseler nous fait rire ! Randy a raison. L'A350-800 ne sera pas optimisé, donc le 787-9 aura un avantage certain comparé à A350-800. Aussi l'A350 laisse le 787-8 tout seul sur son segment de marché. 15/04/2007 à 22h07, dupont: La physique de l'avion reste la même. L'A350-800 n'est pas optimisé et donc ne sera même pas compétitif face à 787-9. Si l'A350-800 garde la même voilure et le mêmes moteurs (dixit dupont ! ) que ceux de l'A350-1000, alors il sera bien plus lourd que le 787-9 et donc pour la même masse de décollage il aura une distance franchissable bien moindre. Il ne faut pas réver, l'aérodynamique d l'A350 ne sera pas significativement meilleur que celle du 787. L'efficacité des moteurs XWB ne seront pas non plus significativement meilleur que le GEnx. C'est pourtant facile à comprendre. ------------------ Sevrien & Curfinwe : 15/04/2007 à 22h27 15/04/2007 à 22h30, dupont: Oui, ce sont des suppositions. Très peu de gens ont la spécifications techniques de l'A350, si elles existent. On saura si 787 tient ses promesses dans un an. Pour savoir si l'A350 tient ses promesses il va falloir attendre un peu plus long temps. Airbus peut faire perdre du poids à l'A350-800 si celui-ci utilise une différente voilure et des moteurs différents de ses grands frères. or, ça implique que cet avion n'est plus de la même famille. ce qui confirmerait le dires de Randy qui a affirmé qu'il n'était pas possible de confronter simultannément le 787 et le 777 (ou son remplacement) avec une seule famille. Dupont commence à raconter des choses bizarres ! Et, pour essayer de convaince, fait référence au guru Randy BASELER! ------------ 15/04/2007 à 22h50, curufinwe : donc, le 787-3, le 787-8 et le 787-9 ne sont pas de la même famille (ils ont des voilures différentes). De plus, l'A340-300 et l'A340-500 (et -600) ont des voilures et moteurs différents ... familles différentes? etc ... -------------- 15/04/2007 à 22h54, dupont : L'A340-500/600 n'est pas de la même "famille" que l'A340-300. La notion de "famille" A340 est artificielle. L'A340-300 ressemble plus à un A330-300 qu'à l'A340-500. Le 787-3/8/8 partage une majorité du wingbox. Le 787-3 n'est pas aussi excellent au niveau aérodynamique que ses grands frères mais cela ne pose pas de grand problème pour un court/moyen courrier. Il faut lire les articles de presse. La voilure du 787-9 est juste allongée au bout comparée à celle du 787-8. Mieux vaut pouvoir lire les âneries de dupont qu'être aveugle, … mais, tout de même ! Mieux vaut entendre ça qu'être sourd, …. mais,.. ! ---------------- 16/04/2007 à 08h45, Sevrien : Je répète que la masse maxi au décollage donnée, à ce stade, pour l'A350-XWB-800, est de 245 tonnes, sauf faute d'impression. soit une masse identique à la masse max. du B787-9, comme je l'ai indiqué ci-dessus ! 75,000lbs de poussée = une poussée 'aussi importante' ? C'est la même poussée que celle requise, selon le cahier des charges, pour le B787-9 ! Vous allez où, là, dans votre raisonnement, dupont ? On a, pourtant, été assez "soft" avec dupont ! 01/06/2007 à 07h11, dupont : Quelle est la véritable distance franchissable de l'A350XWB ? Réponse dedupont : "Cela ne peut pas être 8500 nm. C'est tout simplement impossible". NB : aucune analyse, aucune argumentation valable ! ----------- 01/06/2007 à 10h06, TRIM2 : Mon cher Dupont, avez vous la moindre connaissance aéronautique vous permettant d'émettre une telle ânerie ? Ou alors, vous savez pourquoi mais vous n'avez pas le droit de le dire..(air connu). Les spécifications DES A350 XWB (légèrement différentes quant au rayon d'action) sont des bases de travail pour des aéronefs non encore définitivement conçus. Si on se réfère à l'A380, il a tenu ses promesses, comme le prouvent les certifications US et Europe. Seul un léger surpoids, du au fait que des éléments prévus pour les "freighters" ainsi que pour les versions de capacité supérieure (dérivés entre autres) font partie de l'A380-800 mais n'auront plus à être recalculées ni testées su les versions plus lourdes qui, ne vous en déplaise, irremplaçable Dupont, existeront dans quelques années. -------------- 01/06/2007 à 20h15, dupont : Est-ce qu'on a vraiment besoin d'être un expert en aéronautique pour savoir que l'A350-800XWB avec 245 tonnes de masse de décollage ne pourra jamais voler jusqu'à 8500 nm ? eueueuh si, il peut, mais sans réserve de fuel et avec seulement 70% de load factor. Quel niveau ! Observateur ? Mon oeil ! Grand Manitou de l'aéronautique & de l'aviation civile ? Mon oeil ! ------------ 01/06/2007 à 21h18, dupont : L'A350-800XWB avec 245 tonnes de masse de décollage ne fera jamais 8500 nm avec 270 passagers normaux et ses bagages et avec une reserve de carburant décente. jamais !. Voilà les affirmations de dupont ! Sans analyse ! A positionner, pour la relativité des choses, dans le cadre des réductions des distances franchissables maintenant affichées par Boeing pour le B787 ! ----------- 02/06/2007 à 12h01, sevrien : dupont a écrit : A 245 tonnes de masse de décollage et avec 270 passagers normaux avec leur bagages et la réserve de carburant, l'A350-800XWB ne fera jamais 8300 nm. Pourquoi dupont ne nous apporte-t-il pas la preuve de sa certitude ? 02/06/2007 à 13h29, sevrien : Pourquoi personne n'apporte pas la preuve que l'A350-800XWB franchira les 8 300 nm avec une masse de décollage de 245 et sous les conditions habituelles ? 02/06/2007 à 13h46, dupont : Il ne volera pas à 8300 nm avec une masse de décollage de 245 tonnes et les conditions citées. Il ne fera pas plus de 8100 nm, et encore, je suis généreux. Pour obtenir la distance de 8300 nm sa masse de décollage doit être en peu plus élevée. La physique de l'avion est la même à Seattle qu'à Toulouse. Tout le monde utilise les mêmes équations. On commence à bien connaitre la masse d'un avion en plastique. Il ne faut pas rêver, il ne fera pas 8300 nm ! dupont commence à s'enfoncer un peu plus ! Patience ! ---------- 02/06/2007 à 15h30, TRIM2 : Cher Dupont, je dirais meme plus , cher dupond : vous n'arretez pas de répéter cela.. Voyons un peu : Comparons un classique : le B777-200 et le projet A350 XWB-800 (Extrait seulement). Voyons plus loin. Fuel capacity : 117340 litres 150000 litres Eh oui, avec des caractéristiques similaires, l'A350XWB-800 emportera 22 % de carburant en plus. On va plus loin avec ça.. Mais comment ? 1- Par le meilleur rendement moteurs '15%' -mon avis- (Sevrien ; en réalité, … bien, bien plu, mais… passons ! ) 2- Surtout par l'allègement, l'amélioration de l'aérodynamique, bref, … toute la nouvelle panoplie. (20%-mon avis-) ------------- Le poids gagné A VIDE permet en conservant les caractéristiques PAX d'embarquer plus de carburant. AIRBUS doit être suffisamment sûr de ses chiffres pour annoncer cela. Le 'composite skin sur cadres' est prévu plus léger que le 'monobloc' Boeing.. Attendons la réponse de Dupont... TRIM2 est patient ! ---------------------- 02/06/2007 à 17h56, dupont : TRIM2 a écrit : Dupont, ou avez vous été chercher que l'augmentation de la masse au décollage venait 'de la structure aussi lourde' ? Mon tableau était loupé, mais vous avez vu qu la masse a vide du projet A350XWB-800 est N.C. Réponse de dupont : C'est très simple ! Son fuselage sera plus large que le 787-9 donc plus lourd. Sa construction est avec des panneaux et donc plus lourde. L'envergure est plus grande avec une voilure à peu près de même forme (d'après les images publiées) et donc plus lourde. Les moteurs sont d'une poussée plus importante que les GEnx, donc plus lourds. Que dire de plus ? Nous sommes aujourd'hui en août, 2007 ! Nous étions en juin, 2007, Alors là, dupont semble avoir déjà oublié sa leçon ! Il s'enfonce ! Dupont,…. oublié ? Mais non, sauf si sa mémoire passoire est vraiment une réalité, et non pas une simulation ! Non, non ! C'est le dupontage ! Son truc , … c'est une alliance avec Lightweight, pilote ! Ligfhtweight, pour cause, maîtrise parfaitement tout ce qui gravite autour du Empty Weight & MTOW ! Mais pas en matière ingénierie aéronautique totale ! Lightweight n'est pas dans la même ligue que TRIM2 (aucune critique en cette remarque ; Lightweight a ses compétences fortes ailleurs ! dupont ne peut pas demander à Lightweight de faire l'impossible pour soutenir les le bla-bla de dupont ! Et, pourtant, c'est comme s'il essayait de le faire! Son côté R2D2, tout de même ! Dangereux, ça, dupont ! ) ------- 02/06/2007 à 18h15, TRIM2 : Que c'est du bla-bla. Fuselage plus large= plus lourd ? Absolument pas. C'est une question d'ingénierie. L'A320, plus large que le 737 est il plus lourd a longueur de fuselage égale ? NON Les ailes sont le grand domaine de nos amis britanniques et votre second point n'est pas estimable pour l'instant. Les moteurs RR a trois axes sont PLUS LEGERS A POUSSEE EGALE que les équivalents GE ou PW. Vos trois raisons sont nulles. Vous n'aimez pas avoir tort, ne serait-ce que sur des hypothèses, c'est du parti pris sur commande ou par stupidité naturelle ou voulue... Attendons les masses a vide du B787-9 (pas les chiffres, les pesées) et celles du projet A350XWB-800. En attendant tout ce que vous 'affirmez' ne vaut que ' roupie de sansonnet '(connaissez vous au moins cette expression ? ) Nombreux, sans doute, sont les participants qui auraient pu faire cette démonstration à dupont ! Il est bien préférable que ce soit TRIM2 ! Mais, hélas, même ceci n'a pas suffi pour rabattre le caquet de dupont ! Et, là, il s'était bien anschlussé ! Et il s'enfonce encore ! Voir ci-après ! --------------- 02/06/2007 à 18h24, dupont : Le GEnx est fait pour une poussée de 53 000 à 75 000 livres … Le TrentXWB est fait pour les trois variantes d'A350XWB jusqu'à 95 000 livres …. Donc le trentXWB est plus grand et plus lourd. C'est amusant & triste à la fois ! Pauvre dupont ! Il n'a toujours pas retenu en août, 2007, les leçons de Juin, 2007 ! 02/06/2007 à 18h29, dupont : ….. L'A350 auront des ailes au mieux de masse égale à la même surface. Or, les ailes de l'A350 seront plus grandes donc plus lourdes. C'est comme ça. Dupont s'enfonce encore ! 02/06/2007 à 18h50, TRIM2 : .. Si vous prenez la peine d'aller sur le site RR et de comparer le trent 1000 (vous m'ennuyez avec votre GEnx qui est 'a poussée égale' + lourd et + long que le RR TRENT 1000 qui, étant destiné au B789 a les poussées que vous citez). Donc en comparant le TRENT 1000, ce qui se fait de mieux dans le domaine 53000 a 75000lbs et le TRENT XWB destiné a la famille A350XWB, vous verrez que les dimensions sont identiques et que des aménagements intérieurs sur les étages compression, chambre de combustion et ailettes de turbines permettent d'avoir un poids du même ordre avec (pour chaque catégorie)que les trent 1000 dont ils sont la suite logique avec 5 ans d'études en plus. Un turbofan ne pousse pas plus fort parce qu'il est plus lourd, ce n'est pas un percheron. Vous connaissez la technique du détarage ? Elle existe dans l'autre sens (en respectant les normes de sécurité et de longévité). Donc ils ne seront NI PLUS GROS, NI PLUS LOURDS d'une manière significative que ceux destinés au B787. (NB : sevrien a déjà écrit à ce sujet, en donnant quelques précisions factuelles,allant dans le sens des dires de TRIM2) Comparez les (Sevrien : actuels) moteurs le GP7200 'GE + PW) avc le TRENT 900 , tous deux destinés a l'A380 : Meme poussée : 311 Kn GP plus lourd (moins d'une centaine de kgs) (Sevrien, en fait, 'habillé', I75kg, paraît-il, soit 700kg.par avion). Mais surtout près de 50 cm de plus en longueur pour le GP face au RR avec tout que cela représente de trainée induite, bien plus pénalisante que le poids en régime de vol continu, donc de range. Allez, cherchez encore une ânerie, mais pour ce soir, c'est fini pour moi. --------------- 03/06/2007 à 10h38, TRIM2: Cher Dupont. Votre dernier 'délire' sur la masse a vide, élément par élément était : 'les ailes de l'A350XWB-800 seront plus longues que celles du B787-9 donc à construction égale plus lourdes' (je ne garantit pas la stricte reproduction de votre dictat) Savez vous, irremplaçable Dupont, que les ailes (voilure supportant les turbofans) ne sont d'un poids que appareil arrété. ? Dupont n'avait même pas retenu cette leçon fondamentale ! Sait-il comment un avion vole ? Dès qu'il roule et proportionnellement à la vitesse, elles (les ailes) génèrent un vecteur portance dirigé vers le haut et donc qui se soustrait du 'poids' de l'appareil et lui permet de voler. Donc argument ailes plus longues = nul. D'ailleurs les chiffres constructeurs donnent 62 m. pour le Boeing et 64 m. pour L'A350XWB-800..... Et en vol, la majorité du poids au décollage dans les ailes est le carburant (qui va diminuant, bien sur) En fait c'est la trainée induite par les ailes (entre autres) contre laquelle lutte la poussée des turbofans. Donc, poids 'apparent' en vol = vecteur vers le bas, compensé par portance 'ailes et autres = vecteur egal (à altitude et environnement égaux) vers le haut. En outre, trainée (frottement sur l'air..) vecteur vers l'arrière (freinant). Poussée des turbofans = vecteur vers l'avant 'tirant'- comme un percheron..- Vitesse équilibrée à altitude constante et environnement atmosphérique égal. Ce sont en gros les 4 vecteurs de l'aéroplane (très simplifiés, pour vous, mon cher Dupont) On pourrait ajouter que l'empennage (c'est la queue) a une portance négative ( dirigée vers le bas) et provoque aussi une trainée freinante. D'ou l'intérêt du "fly by wire", qui permet de reculer artificiellement le centre de gravité, point ou s'applique le vecteur 'poids apparent' et donc de diminuer les surfaces a portance négative ou nulle de l'empennage. Je pense que vous en savez assez pour essayer de fabriquer un avion avec une feuille de papier A4 (pas si facile). A bientôt Ce qui précède montre & rappelle à quel point l'argumentaire de dupont, dans toutes ses facettes, dans ses tentatives de démolir l'A350-XWB-800, est infondé ! Maintenant ça suffit ! dupont devrait apprendre à débattre, ou se taire. Il casse les pieds au Forum avec sa pontification, qu'il n'arrive quasiment jamais à étayer ! ---------------------- 13/07/2007 à 10h53, TRIM2 : Bonjour, Les derniers post de Mr/Mme Dupont et de Mr/Mme R2D2 sont du 'flies f.......g' Que de temps et de patience (des autres) usés dans des spéculations sans intérêt, ne s'appuyant sur rien, sinon les fantasmes des susnommés. Clairement je vois : -B787-8 : Sortie très 'US', sans majorettes, quand même. Trop lourd (overweight) déclaré par ANA le premier client ( japonais, ce qui devrait inciter ANA à la discrétion, compte tenu de la part prise en risques technologiques et financiers par le Japon). ANA ne peut pas dire encore si il y aura des demandes d'indemnités) En mème temps, B annonce le report d'un an du modèle supérieur. SIGNIFICATION (pour moi : ils ont des problèmes technologiques sérieux, mais 'pas de vagues' (actionnaires et clients). Attendons les essais et le vol. Du coup, 777 en composite devient un sujet de conversation de salon (ou de forum), pas plus, pour noyer le poisson. La décision de GE de ne pas motoriser le projet A350XWB-1000 est à mon avis, sujette à évolutions. AIRBUS travaille sur 'comment réaliser un fuselage intégrant des composites CFP' Mais le 'sizing intérieur' est fait, ainsi que les définitions voilure, train, moteurs RR. Sa décision sur le fuselage déterminera la future ligne des mono-couloirs A. Boeing a su et sait faire d'excellents appareils, apparemment surtout quand il n'y a pas de pression. Pour mémoire, le B 707, devenu le plus commandé APRES les sérieux problèmes du COMET De Havilland., s'est révélé après dix ans de services beaucoup plus fatigué structurellement, que le Douglas DC-8 dans les mêmes conditions. Bien sur le DC-8 s'était vu 'grillé' par la sortie antérieure du B707. Donc, aucune remotorisation de B707 avec des CFM-56, mais remotorisations réussies de DC8.. Pour résumer, B aime souvent laisser les autres essuyer les plâtres et en tirer les conséquences pour s'imposer. Il semblerait que cette fois, ils ne soient pas dans ce schéma qui leur convient si bien, donc il faut attendre. Chez eux, pas de 'POWER8' à craindre, l'administration US est derrière eux (malgré les protestations de Dupont). CONCLUSION : ----------------- Nous n'avons pas l'arrogance ou le goût idiot pour la systématique provocation négative et stérile, à la dupont, pour prétendre que dupont a tout faux dans ses comparaisons entre le B787-9 et l'A350-XWB-800. L'avenir nous donnera, peut- être , les réponses aux questions ouvertes. Néanmoins, tout ce qui précède nous permet de dire fermement , à ce stade, les affirmations, allégations et assertions de dupont : -- ne résistent pas à l'examen, -- ne reposent sur aucune analyse valable, -- ne peuvent d'aucune façon être étayées par les arguments flous, péremptoires, non structurés et carrément faux, comme nous l'avons démontré ci-dessus. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 août 2007 23:36 | |
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Il suffit d'attendre un peu. certaines compagnies aériennes ont des chiffres garantis de la part de Boeing et d'Airbus. Petit à petit ça va se savoir que la conso par siège du 787-9 est meilleure par rapport à l'A350-800XWB. Si Airbus veut tenir la distance franchissable annoncée pour l'A350-800XWB, l'avion doit avoir une masse de décollage supérieure à 245 tonnes. Ils ont deux alternatives, baisser la distance franchissable ou augmenter la masse de décollage. Mais il faut être patient, ça va arriver tôt ou tard. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 août 2007 23:44 | |
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Quelle ignardise ! Quelle nullité ! Quel entêtement de petit, petit, cancre de la classe ! Nous avons déjà traité cette questions avec des faits précis, pour contrer cette espèce de diarrhée d'idées fausses, avec ses exagérations usuelles à l'appui! dupont ne sait pas ce qu'il raconte ! C'est vraiment un petit perroquet ! Il faut qu'il change de scriptwriter ! Son illettrisme sur le plan des moteurs dépasses toutes les bornes ! Qu'il cherche nos posts, et qu'il lise celui de 21h20 ci-dessus ! Quelle ânerie va-t-il inventer encore ? Sait-il seulement comment un avion vole, et le travail que fait les "turbofans" ? Vous dites, "Oui" ? Eh bien, il le cache bien ! (Message édité par sevrien le 11/08/2007 00h02) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 août 2007 23:54 | |
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A ce stade dupont n'en sait rien ! Il sait que Boeing a été obligé de rompre ses promesses, et réduire la distance franchissable publiée ! dupont, mauvais joueur, et stupide, aussi, ... se prévaut de ses propres turpitudes, ou justifie que Boeing le fasse ! C'est d'un médiocre ! Même si Airbus devait augmenter le masse de décollage, franchement, où est le problème ? Si problème il y a, il est bel & bien chez Boeing, car ce dernier ne prevoit même pas de retrouver la distance franchisssable, initialement visée ! Quelle plaisanterie ! Quelle tromperie ! Evidemment, un des problèmes 'clé', est peut-être le moteur GEnx! RR fait le job, et n'est nullement dans le cadre des responsabilités de cette question de distance franchissable ! Foutez-nous la paix avec cette question, dupont ! Vous vous êtes montré incapable d'étayer vos dires ! Ce n'est pas du débat ! Ces sont vos âneries ! Vous empoisonnez la vie du Forum avec des bobards pareils, à ce stade ! Occupez -vous des problèmes de Boeing, qui semble en avoir un paquet ! (Message édité par sevrien le 11/08/2007 00h00) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 août 2007 00:02 | |
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Diamètre de soufflante: Trent 1000: 112 pouces Trent XWB: 118 pouces Le trent XWB est forcément plus lourd que le Trent1000. Au moins que mr sevrien connait quelconque magie pour changer les lois de la nature. vous n'êtes vraiment pas crédible. (Message édité par dupont le 11/08/2007 00h04) |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 11 août 2007 00:09 | |
| Et avec 118 coups de pied au cul, le derrière de Monsieur Dupont serait forcément plus rouge qu'avec 112 coups de pied au cul. | ||
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