Airbus A350 XWB
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 mai 2013 17:13 | |
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Oui, mais ça améliore l' écoulement sur une plus grande proportion du fairing. Si Boeing l' a fait, c' est qu' il y a au moins un petit plus..... |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 9 mai 2013 17:17 | |
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Merci Beochien _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 10 mai 2013 13:34 | |
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Roll out le 13 mai, l' A350 "sortira tout juste de peinture". http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 10 mai 2013 13:57 | |
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L'hypothèse la plus ambitieuse serait de le faire voler avant le Bourget, encapsuler une petite vidéo pour la diffuser lors du salon... Le passage vertical le salon semble être écarté. Le statique (qui entend donc un atterrissage & décollage du Bourget) exclu => piste trop courte _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 10 mai 2013 14:27 | |
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???????????? L'A350XWB ne sera pas au Salon du Bourget, mais certainement pas pour cause de piste trop courte : Pistes 03/21 : 2600 m 07/25: 3000 m 09/27: 1845 m (Dernière édition le 10 mai 2013 14:28) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 10 mai 2013 14:53 | |
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bonjour lequebecois , je ne le sais pas , mais le premier " ventre mou " est t-il celui de l 'A320 ( 1987) ? Le carbone époxy fait une apparition significative sur des structures secondaires en 1978 sur Mirage 2000 mais avec quelques soucis . De mémoire , c' est le programme étatique de développement de la voilure Falcon 10 ,entre 1978 et 1982 , qui va signer la maîtrise des gammes de fabrication des structures composites ( hors moteurs ) . Ma référence au chaudronnier témoigne de mon admiration pour le coup de patte artistique de ces magiciens capable de façonner des formes complexes dont le dessin peinait à assurer l' ajustement . Avec les avions les plus récents on voit , comme sur le B 787 , que il y a toujours des rattrapages à faire . Ce n' est pas anormal et sa rassure même , car si la perfection s 'installait l' ambiance en souffrirait ! _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 mai 2013 15:13 | |
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Il y a eu beaucoup (Et il y en a toujours !) De fibre de verre et autres Kevlar dans les Airbus , et toujours fabriqués ! Le CFRP est arrivé bien plus tard dans l'aviation civile ! La dérive des A300-330 par exemple et certainement de nombreux fairing's ne sont pas encore en CFRP (Que je sache !) ?? Le sandwich du fuselage du A380 est en laminés alu avec fibre de verre qq part ... le "Glare" _________________ JPRS |
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PhilDur
Inscrit le 11/05/2013 |
# 11 mai 2013 11:33 | |
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Bonjour et salutations chaleureuses à tous les membres. Je viens juste de m'inscrire ici. Je suis un lecteur assidu du forum d'aviation civile d'airliners dot net et j'en profite pour saluer Ferpe. J'ai pris au salon de Paris en 2009 une photo du train d'atterrissage de l'A350J Voir l'image Quelqu'un pourrait m'expliquer pourquoi l'essieu central est légèrement excentré. Lors de la prise de vue je me suis aligné sur l'axe des roues avant et arrière. La seule explication que j'avais alors imaginée, concernait une amélioration du freinage sur l'essieu arrière en cas de piste mouillée. A mon avis hypothèse fumeuse (Dernière édition le 11 mai 2013 11:35) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2013 12:08 | |
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Le plus probable : Une fixation (Disposition) mécaniquement différente sous l'axe du vérin principal, c'est aussi le point d'articulation du boogie ... pour xx raisons techniques, et de poids ! Ne pas oublier ... il y a dans les 25 tonnes sur chaque roue ! Plus un max de 2G à l'arrivée, sur le poids max à l'atterro, et toujours avec de la marge ! Donc, en instantané, chaque roue doit pouvoir tenir 40-50 Tonnes, 240-300 tonnes pour le Boogie ! Il faut vraiment se figurer les contraintes sur un train principal ! Pour l'aquaplanning, vaut mieux être dans l'axe, dans le sillage de la première roue .... mais l'écart est seulement de qq cm à l'oeil ! Bien, c'est le train du A351, on n'en est pas là, et ça peut bouger encore un peu d'ici 1 ans ou deux ! (Dernière édition le 11 mai 2013 13:55) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 mai 2013 13:04 | |
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Bonjour et bienvenue PhilDur, Bel album de photos !  _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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PhilDur
Inscrit le 11/05/2013 |
# 11 mai 2013 13:33 | |
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Merci Beau forum |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 mai 2013 17:38 | |
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Bonjour, La photo semble indiquer qu' Airbus a adopté le principe de l' atterrisseur du 777, à savoir un certain degré de liberté pour les 2 roues ar du boggie, ce que ne montre aucun des rares dessins publiés à ce jour. On voit que ces 2 roues ne sont pas orientées comme les 4 autres, ce qui diminue l' usure des pneus lors des virages serrés (il y a moins de ripage). L' espacement des roues en vue de face est comparable à celui sur 777 et supérieur donc à celui sur 787 qui pourra un jour (-10), décoller à une masse très proche, voire égale à celle du 350-900 actuel. L' espacement des roues est aussi inférieur en vue de profil sur le 787. Cela veut dire aussi que la pression au sol ( pas par roue), sera inférieure pour le 350-900, vue la plus grande empreinte du boggie au sol, mais qu' elle ne dépassera pas les limites admises sur un 787-1000 lourd, malgré la plus faible empreinte. Il serait intéressant de savoir si s' est la largeur de ce boggie (en vue de face), qui est la 1ère à l' origine du fort dépassement du fairing par rapport au fond du fuselage, impliquant un grand volume et une augmentation du maître couple dont je parlais plus haut.... (Dernière édition le 11 mai 2013 17:49) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2013 18:24 | |
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Bien difficile de prétendre que les fairings du A350 sont ,ou plus gros, ou plus où moins efficaces que ceux du B788 ... Pour l'instant on peut seulement constater que les formes ont été travaillées très différemment ! La bouteille de coca, hum , pour le B787 ... vs des bords de fuite latéraux des fairings très étudiés sur le A350, en accord avec l'aile ... A part le résultat global qui reste à voir, il est bien risqué de formuler une expertise : Des querelles d’aérodynamiciens, souvent sans conclusions , voir sur a.net ... Je pense que les résonances moteur influent pas mal, mais personne ne sait comment et c'est certainement différent chez A et B ! Les roues du A350, ont certainement un logement important à l'intérieur, pas facile de dire si elles retirent de l'espace utile, mais elles ne semblent pas du tout gonfler les fairings , question d'optique peut être ... de toute façon, le b788 est bien plein, lui, de circuits électriques (Bonjour les batteries ) et autres unités de climatisation ! Allez, on verra où Airbus en est après qq mois d'essais et ce qu'ils annonceront ! Les poids pour moi, sont ce qu'il y a à surveiller de très prés, les moteurs et la cellule ! Pour l'aéro, je n'ai guère de doutes ! (Dernière édition le 11 mai 2013 18:31) _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 11 mai 2013 19:34 | |
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Le 13, pas possible... - Pas de rangées 13, - Pas de N° de vol XX13 - Pas de type X13 pour des avions, - Etc,etc. Et Airbus tenterait la "chance" à ce point là ? Le Monde n'est pas à une bourde près ! |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 11 mai 2013 20:18 | |
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Salut Nago, On verra bien lundi _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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