Airbus A350 XWB

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seb2411 Membre Inscrit le 17/06/2010 205 messages postés	# 12 mai 2013 20:33
	Si tu veux. remarque a ce rythme on pourrait coller un train d’atterrissage d'A320, c'est encore plus petit et on va économiser encore plus de place et réduire les fairings. Ils sont bêtes les ingé Airbus quand même...

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 12 mai 2013 22:47
	seb2411 a écrit : LightWeight a écrit :Lemichou, les aérodynamiciens de chez Airbus ont la liberté de choisir le compromis qu' ils ont souhaité à plusieurs. Je mettais l' accent sur un inconvénient de ce compromis en lien avec la recherche de la masse minimale, préoccupation de tout constructeur. Je pense qu' ils y ont pensé, mais ont fait un autre choix..... Vous êtes égal à vous même....... Je pense surtout qu'il allaient pas coller des trains sous dimensionnés pour sur l'A350. Il faut toujours avoir des marges d'évolutions sur des avions qui vont être en service pendant plusieurs décennies et qui être amené à prendre du poids. Sinon on se retrouve avec le casse tête du B737 MAX. Casse-tête du 737 MAX ? C'est-à-dire? http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_737 (Faut pas causer comme ça !)

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 13 mai 2013 04:42
	Bonjour, MSN1 et MSN3 côte à côte il y a quelques jours : Voir l'image _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 13 mai 2013 04:42
	erreur (Dernière édition le 13 mai 2013 04:42) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 13 mai 2013 07:41
	Bonjour, seb2411, quel casse tête pour les 737MAX?

seb2411 Membre Inscrit le 17/06/2010 205 messages postés	# 13 mai 2013 09:01
	LightWeight a écrit :Bonjour, seb2411, quel casse tête pour les 737MAX? J'aurais put dire le 737NG : avec sa garde au sol relativement réduite ils ont eu du mal pour pouvoir lui coller de nouveaux moteur sans qu'ils traînent au sol. Bon pour le 737 je suis un peu méchant dans le sens ou l'avion est vieux et c'est normal que tout ne soit pas prévu. Mais juste pour dire qu'il est normal que les constructeurs prennent des marges. En reprenant ton dernier lien on voit bien que les 800/900/1000 on chacun un train adapté, ou optimisé, aux différents modèles : 800 - 4 Compact / 900 - 4 Large / 1000 - 6 compact. Et si tu reprends la comparaison avec le 787 : - B787 = 4 compact : MTOW 250t - A350-800 = 4 compact : MTOW 260t - A350-900 = 4 Large : MTOW 270t - A350-1000 = 6 compact : MTOW >300t Et tant qu'on y est : - B777 = 6 Compact : MTOW 250t > 350t Du coup celui qui me parait le moins optimisé dans l'histoire ce serait plutôt le B777 qui au final vol avec le même train quelque soit sa masse.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 13 mai 2013 09:13
	Bonjour, Non, les 350-800/900 ont les mêmes bogies. Pour le 777, les tout premiers avaient 4 roues de trop, mais ça n' a pas duré longtemps car il a vite dépassé les 250 t. L’ adoption du GTF aurait obligé Boeing à trop modifier le 737MAX au niveau des atterrisseurs. CFM (surtout GE), a introduit de nouvelles technologies sur le leapX de façon à obtenir les puissances nécessaires aux MAX sur un diamètre de soufflante maximum admissible sans avoir à toucher aux atterrisseurs. Coopération Boeing/GE maximale, efficace, comme on l’ avait déjà vue sur les 777-300ER -200LR et leurs futures versions. Si vous cherchez un exemple de pragmatisme américain dont vous n’ avez pu qu’ entendre parler, retenez cet exemple. Ce choix participera à maintenir une masse à vide peu différente de celle des NG et permettra aux MAX de conserver un petit avantage sur la concurrence. Ne serait-ce que pour faire joli et pour un peu plus de place dans le cockpit (critique souvent reprise à l’ encontre de ce vieux cockpit de tous les Boeing à fuselage étroits datant de 1952), Boeing ne monte toujours pas la pointe AV du 757, comme il ne l’ avais pas fait pour les 2ème et 3ème génération de 737. Toujours le souci du moindre poids. Vous voilà avec un 2ème exemple de pragmatisme à retenir….et non de casse-tête…. (Dernière édition le 13 mai 2013 09:18)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 mai 2013 09:32
	Je crois aussi, qu'avec les nouveaux MTOW du A358, Airbus ne va pas s'encombrer de 2 modèles de train à 4 roues, pour le moment du moins .. On verra s'ils sortent un jour des A350 à MTOW et autonomie réduits, comme ils en ont parlé lors des années de lancement , moins 20 tonnes et certainement plus, si ils font un effort sur les structures les moteurs et les ailes ! Pour le B737, beurk, 2 ans que l'on en parle sur d'autres fils , les résultats sont déjà anticipés par les clients côté ventes, reste à voir ce qui sortira en 2017, si GE arrive à rattraper le coup ... et P&W ! http://leehamnews.wordpress.com/2013/04 ... #more-8508 (Dernière édition le 13 mai 2013 09:42) _________________ JPRS

seb2411 Membre Inscrit le 17/06/2010 205 messages postés	# 13 mai 2013 10:07
	LightWeight a écrit :Bonjour, Non, les 350-800/900 ont les mêmes bogies. Pour le 777, les tout premiers avaient 4 roues de trop, mais ça n' a pas duré longtemps car il a vite dépassé les 250 t. L’ adoption du GTF aurait obligé Boeing à trop modifier le 737MAX au niveau des atterrisseurs. CFM (surtout GE), a introduit de nouvelles technologies sur le leapX de façon à obtenir les puissances nécessaires aux MAX sur un diamètre de soufflante maximum admissible sans avoir à toucher aux atterrisseurs. Coopération Boeing/GE maximale, efficace, comme on l’ avait déjà vue sur les 777-300ER -200LR et leurs futures versions. Si vous cherchez un exemple de pragmatisme américain dont vous n’ avez pu qu’ entendre parler, retenez cet exemple. Ce choix participera à maintenir une masse à vide peu différente de celle des NG et permettra aux MAX de conserver un petit avantage sur la concurrence. Ne serait-ce que pour faire joli et pour un peu plus de place dans le cockpit (critique souvent reprise à l’ encontre de ce vieux cockpit de tous les Boeing à fuselage étroits datant de 1952), Boeing ne monte toujours pas la pointe AV du 757, comme il ne l’ avais pas fait pour les 2ème et 3ème génération de 737. Toujours le souci du moindre poids. Vous voilà avec un 2ème exemple de pragmatisme à retenir….et non de casse-tête…. Pourtant ce n'est pas ce qui est indique sur le document que vous donnez en lien comme référence ou ils indiquent bien 3 type de train différents... Donc deux options : soit le lien n'est plus d’actualité, auquel cas votre analyse egalement soit le lien est encore d’actualité auquel cas on a bien 3 trains différents. Pour le 777 y'a quand même de grosses différences de MTOW entre versions et donc c’était bien un gros manque d'optimisation. Mais vous essayez de vous défiler ici. Pour le 737, on dirait la com de Boeing. La réalité est un peu plus cruelle, rappelez moi les part de marche entre le B737 MAX (qui une avance sur la concurrence) et l'A320 NEO ? Pire rappelez moi les PDM A320 vs 737NG puis regardez la différences A320NEO/737MAX... Boeing comme Airbus fait dans le compromis. Ils ont pas le choix, surtout avec le 737. On prend les décisions les mieux équilibres selon le cahier des charges et la réalités, en charge ensuite aux commerciaux de faire passer ces choix pour des idées de génies. Vous essayer de nous faire passer les ingénieurs Airbus pour des buses et les ingénieurs Boeing pour des magiciens... Vous perdez votre crédibilité ici.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 13 mai 2013 10:09
	Le partage du marché, surtout pour les fuselage étroits, c' est dessiné dès la disparition de Douglas, et il continuera, c' est le voeux des compagnies.... Les 737MAX et NEO auront à très peu près le même PKO par vol; si le LEAP a une consommation spécifique un peu plus forte que le GTF (les 2 propulsions se vendent sur les NEO malgré un CFM moins évolué), la puissance nécessaire étant plus faible pour les MAX, les consommations horaires seront très voisine. Je parie sur un équilibrage des ventes dans le temps...., plus quelques comac et MS21.... (Dernière édition le 13 mai 2013 10:12)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 mai 2013 10:27
	Le ré-équilibrage se fera peut être car Airbus ne peut (Ni ne veut) en prendre plus, et monte ses prix Pour les NEO ce sont quasi 5 ans de prod à 2 ans de L'EIS ... Ils ont dit que 60% est un maximum, et ils sont au dessus ! Ne pas oublier, Comac919 et MS21ce sont 600 avions, mais pas trop fermes today ! http://airinsight.com/2013/05/08/the-co ... ahoo!+Mail _________________ JPRS

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 13 mai 2013 10:34
	Je ne sais à quand remonte le dessin du lien (pas la date de l' article), mais je n' ai rien lu sur un bogie plus étroit pour le -800. Si c' est confirmé, ce sera le bon choix pour économiser des kilos et un nouveau fairing, non débordant serait encore mieux... Pourquoi interprêtez vous ce que je dis des 4 roues de trop comme un défilement de ma part? Boeing savait certainement que la montée en masse allait être rapide; pourquoi 2 atterrisseurs dont le 1er à très courte durée de vie en production... Il faut laisser passer le temps pour évaluer le partage NEO/MAX, c' est plus prudent... Loin de mois l' idée de faire passer les gens d' Airbus pour des buses....Je vois un peu plus de pragmatisme côté US simplement....

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 mai 2013 10:51
	Un article intéressant de Ferpe à lire sur A.net , rep 106 ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5751924/ _________________ JPRS

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 13 mai 2013 11:50
	Le Roll-Out du 350XWB est prévu pour aujourd'hui mi journée... http://midi-pyrenees.france3.fr/2013/05 ... yrenees%29

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 13 mai 2013 12:06
	Oui, pas inintéressant mais il n' éclaire pas vraiment pour pouvoir faire la somme de tel et tel détail pour aboutir à une meilleure consommation par siège de tel sur tel autre. Tant que les aérodynamiciens ne parleront pas, seront tenus au secret, nous ne le sauront pas, et les commerciaux ne seront pas à court d' idées pour faire avaler des couleuvres....

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