Airbus A350 XWB

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LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 10 février 2009 10:38
	C' est une façon de parler.. Reconnaissez que ce n' est pas Boeing qui s' est "inspiré" d' un Airbus en 1978 pour adopter ce concept d' hypersustentation... Modifier l' hypersustentation paraît coûteux: Le 747 conçu dans les années 60 avait 4 rails par demi-voilure. 40 ans après, le 748 les conserve avec un braquage du volet interne un peu supérieur semble-t-il (si les dessins montrés son fidèles), et des becs de bord d' attaque de plus grande surface. J' avais parlé une fois de la grande voilure du 380 qui permettrait un MTOW de quelques 720t avec une charge alaire de 748. Le 380 ne devant pas dépasser les 620t aux dires de l' ancien directeur du programme, je n' avais pas eu de réponse pour expliquer l' ampleur de la différence de surface des voilures (300m² environ)... La traînée de frottement d' une voilure représentant entre 20 et 25% de la traînée totale de l' avion lisse (selon la longueur de fuselage considérée), ces m² ne sont-ils pas les premiers responsables du supplément de consommation: 250t de kéro pour le 380 et 192t pour le 748 pour une même durée de vol. Avec 85% environ de la capacité du 380, le 748 aurait dû emporter 212 t de kéro pour consommer autant que le 380/siège...., hors il n' en prend que 192... (Message édité par LIGHTWEIGHT1 le 10/02/2009 10h39) (Message édité par LIGHTWEIGHT1 le 10/02/2009 17h36)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 10 février 2009 14:03
	Pour LIGHTWEIGHT : Ces chiffres sont peut-être exacts, mais : -Le748 ne vole pas -Il n'y a aucune comparaison entre l'A380 et le projet B748 en termes de surface utile, confort, silence, sécurité - 4 moteurs) etc, etc. - Il n'y a rien chez B (même en projet ) qui puisse s'approcher de ce que fait l'A380, et ce qu'il fera en version 900. Le B748 si il fonctionne, est destiné ( en faible quantité ) au fret. A+ TRIM2

check-list Anonyme Inscrit le 24/11/2008 547 messages postés	# 10 février 2009 19:40
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Qui parle d' une tare? C' est évident qu' il nous a fallu du temps (en Europe), pour choisir de n' avoir que deux volets par demi-voilure pour 3 carénages de rails, minimum nécessaire (et indépassable), et suffisant.... En tant que passionné aéronautique, je peux reconnaître ce choix judicieux de Boeing. ... Et pourtant c'était bien clair dès le début ...

check-list Anonyme Inscrit le 24/11/2008 547 messages postés	# 10 février 2009 19:45
	TRIM2 a écrit : LIGHTWEIGHT1 a écrit :1- C' est peut-être un volume pour éviter un écoulement local transonique en amont à l' extrados, ou pour améliorer l' écoulement simplement. 2- Il semble que les 4 vitres latérales soient planes. 3- Il nous aura fallu 30 ans pour faire du mimétisme sur Boeing: 2 rails ou jeu de bielles par volet de courbure dont un noyé dans le carénage d' emplanture; 3 carénages d' intrados de taille de plus en plus réduite pour le minimum de traînée parasite... Bonjour Lightweight, Et dire qu"A, malgré cette tare de conception par rapport à B, est passé devant en 30 ans Avec cet apport, c'est la fin de B Vous ètes touchant quand vous dites 'nous' en parlant de votre supposé 'mimétisme' d'A par rapport à B, concernant les voilures. Vous ètes B jusqu'à la moelle des os. Amicalement. TRIM2 Le vrai souci chez Boeing c'est de pouvoir livrer tout ses appareils et ce n'est pas encore gagner ... Il vaut mieux parvenir livrer un appareil, qui se vends bien que livrer un appareil qui a du mal à se vendre ... (Message édité par check-list le 10/02/2009 19h45)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 10 février 2009 22:54
	Bien que l'on soit sous le topic du A350 Je voudrais juste dire que s'il existe des soucis pour Boeing, Ils pourraient être dans l'ordre ... Faire voler le B787! Réaliser les essais du 787 y compris les "Grand Froid" Tenir les specs pour lequel il a été vendu ! S'en sortir avec les qualifications, même si la FAA signe plus souvent en bas qu'en haut ! Aprés l'EIS, fabriquer et livrer, n'est qu'une question de moyens et d'oseille ! Ca tout le monde (Ou presque cf Airbus A380) peut le faire ! JPRS Paris _________________ JPRS

Trefeunteg Membre Inscrit le 28/01/2009 34 messages postés	# 24 février 2009 00:20
	Les ailes avancent chez GNK selon Flight Inter[space] http://www.flightglobal.com/articles/20 ... otype.html Il semble que le longeron soit partiel à l"opposé de la prestation Boeing d'un longeron en composites d'un seul tenant pour son nouveau 747 Voir la photo que nous propose check-list sur le topic 787-8 Quelqu'un a t--il des infos sur le choix technique définitif Longeron en 2 ou 1 seul tenant. Airbus ferait-il avec les moyens du bord (dont il dispose) ? L'aile aurait -elle moins de souplesse ? que celle du 787 et du 747-8 [space] ou est-ce fait qu'il s"agit d"un simple démonstrateur ? Un docu PDf (suite à la dernière réorganisation-partenariatisation) Gnk parle d'une très grande étuve parmi ses futurs investissements. Alors ? [space] Ils sont destinés peut-être à la production en séries des longerons intégraux et des panneaux ventraux et dorseaux avec leurs nervures. Si quelqu'un a des sources , pour lever les supputations ou simples suppositions ? Ceci sachant que des grandes pièces supposent une logistique lourde si plusieurs lieux de prod. etc Un caison daile de démo => [space] Voir l'image et configurations structurale et aérodynamique. =>[space ]http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=23354 Merci pour vos réactions.

check-list Anonyme Inscrit le 24/11/2008 547 messages postés	# 24 février 2009 01:38
	Salut Trefeunteg ! Mais le longeron à l'air d'être d'un seul tenant comme tout autre avion. Qu'est ce qui vous fait dire le contraire ? Cordialement. (Message édité par check-list le 24/02/2009 01h48)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 24 février 2009 01:55
	Ce que la photo montre pourrait bien être l'élément entre la fin de la Wing-box ou peut être le niveau même du pylone et l'extrémité qui va recevoir le ou les divers types de wingtips ... 3-4 mètres possibles en moins des 2 côtés ! Pas exclu que ce soit une démo incomplète faite au maxi format possible today (l'aile du A400M) Autoclave de 14 m ?? à Wight ??) Ne pas oublier que GKN et Airbus Filton, pensent (Pensaient) beaucoup à la production sans autoclave ?? _________________ JPRS

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 24 février 2009 07:38
	http://www.flightglobal.com/articles/20 ... otype.html un "prototype de demonstrator du A350XWB" ca c'est du marketing, ca me frait plutot penser à un demonstrateur du projet Alcas: http://www.gkn.com/news/NewsItem.asp?NewsID=353 mais je ne suis pas sur, possible que se soit un test de la machine a drapper. Ca reste un demonstrator mais ce ne demontre pas la meme chose. Et concernant le projet Alcas ou gkn parle d'un projet regroupant 17 entreprise du RU NGCW is an Airbus, UK-led collaboration between 17 leading British organisations, both industrial companies and research organisations, and is jointly funded by the UK Technology Strategy Board (TSB), a number of Regional Development Agencies (RDA’s) and the industrial partner companies. voici la liste officielle et complète des participants tirés de l'European comission Airbus UK Ltd. UK Airbus France S.A.S. FR Airbus Deutschland GmbH DE Airbus España S.L. ES Dassault Aviation S.A. FR Advanced Composites Group Ltd. UK Associación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía ES Alenia Aeronautica S.p.A. IT ATS Kleizen NL Short Brothers plc UK CT Ingenieros, A.A.I, S.L ES Centre d’Essais Aéronautique de Toulouse (CEAT) FR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) DE 163 Technische Universiteit Delft NL EADS CASA ES EADS CCR FR EADS Deutschland GmbH DE Stork Fokker AESP B.V. NL Federal State Unitary Enterprise All Russian Scientific Research Institute of Aviation Materials RU GKN Aerospace Services Ltd. UK Israel Aircraft Industries Ltd. (IAI) IL Irish Composites (Ábhair Cumaisc Teoranta) IE INBIS Ltd. UK Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) ES Labinal FR Messier-Dowty Ltd. UK Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) NL Patria Aerostructures OY FI RUAG Aerospace CH Riga Technical University LV Saab AB SE SAMTECH S.A. BE SONACA S.A. BE Tusas Aerospace Industries Inc. TR Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) RU Technische Universität Dresden DE TWI Ltd. UK University of Patras EL Vyzkumny a Zkusebni Letecky Ustav, A.S. (VZLU) CZ Helsinki University of Technology FI CTL Tástáil Teoranta IE Cranfield University UK University of Plymouth UK University of Wales, Swansea UK Ecole Nationale Supérieure des Arts et Industries Textiles (ENSAIT) FR Issoire-Aviation S.A. FR Military University of Technology (MUT) PL Università degli Studi di Pisa IT Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) SE Seconda Universitá degli Studi di Napoli IT Novator AB SE Sigmatex (UK) Ltd. UK Nedtech Engineering BV NL Aeroforme S.A. FR Ecole Centrale de Nantes FR Composite Tooling & Structures Ltd. UK Ordimoule S.A. FR Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace (SUPAERO) FR Universidad Politécnica de Madrid un dernier pdf sur Alcas: http://uko.tubitak.gov.tr/ToplantiDokum ... 9ea312.pdf (Message édité par Viking le 24/02/2009 07h44) (Message édité par Viking le 24/02/2009 07h44) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 24 février 2009 08:07
	Grâce à cette présentation on comprend mieux la supplychain et la strcuture globale http://ir.gknplc.com/Presentations/pdfs ... 120908.pdf _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 24 février 2009 08:16
	Oberwald a écrit :Bonjour, Je reviens après plusieurs mois d'absence... GKN lance un pavé dans la mare !! Airbus urged to rethink composite material choice for A350 XWB By Niall O'Keeffe A tier-one supplier to Airbus believes that the wrong type of resin material has been chosen for the A350's wing spars and is urging the airframer to rethink the selection. GKN, which manufactures composite wing spars for the A400M and A350 at its Isle of Wight facility, considers Cytec's 977-2 resin material to be "technically superior" and "easier to process" than Hexcel's M21E, which was selected on the A350. Chief technologist and senior technical director Phil Grainger says that M21E is "unformable" due to its thermoplastic content and its relative lack of fluidity. Its selection on the A350 requires GKN to deploy automated fibre placement rather than the double diaphragm forming it deploys in manufacturing the A400M wing spars, for which 977-2 is the selected resin material. According to Grainger, GKN has "proposed a return to 977-2" on the A350, following the difficulties it experienced in processing M21E. To support its proposal, it "undertook and successfully formed representative spars" using the European Union-funded Advanced Low Cost Aircraft Structures (ALCAS) forming tool, "which has very similar to A350 geometry". The forming tool in question was developed within the EU-funded Advanced Low Cost Aircraft Structures (ALCAS) programme. Grainger is confident that the 977-2 will ultimately be selected on the A350. He believes Airbus may already have reversed its decision to select M21E over the Cytec product. "Expect a change," he says. However, Airbus says the selection of the Hexcel resin is "a confirmed decision". It adds that the decision was based on M21E's commercial and technical performance, and denies that 977-2 was even considered for the A350 application. An A350 spar trial is scheduled for January, the same month in which GKN is expected to formally take ownership of Airbus's Filton wing factory. Les tier-one suppliers se permettent de donner leur avis sur les choix de leur client... GKN a ses habitudes avec un matériau qu'ils connaissent bien (la 977-2 de Cytec), et rechignent à développer et mettre en place un tout nouveau process propre à l'IMA/M21E d'Hexcel... Jusqu'à quel point un supplier peut-il remettre en cause les choix (techniques et/ou commerciaux) de son client ? Peut-il se le permettre ? A votre avis sur la photo on voit une piece drappée ou moulée? http://www.flightglobal.com/articles/20 ... otype.html (Message édité par Viking le 24/02/2009 08h18) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 24 février 2009 10:18
	http://www.ncn-uk.co.uk/uploads/NCN-GKN_160107a.pdf d'apres les pohtos du matos a dispo, il semblerait que le spar ait été fait avec la tête de drappage Mtorres. Le double diaphragm serait plutôt pour les ribs. http://fplreflib.findlay.co.uk/articles ... rified.pdf la réponse finale, en séquence le spar est drappé a plat puis mis en forme par la technique du double diaphragm, pas banal et peut-être risqué, le timing doit-être parfait afin que la resine reste disons "malleable". (Message édité par Viking le 24/02/2009 10h29) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 24 février 2009 10:39
	Ce process fonctionne-t-il mieux avec une résine cytek 977-2 qu'une hexel M21E? _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Trefeunteg Membre Inscrit le 28/01/2009 34 messages postés	# 24 février 2009 13:22
	Merci viking Le marché des résines époxides est énorme .... Combien de tonnes par avion ? C'est-il l'industrie allemande qui le fournit ? Quelle sont les pressions sur le marché ? Cytek et Hexel : où sont-elle localisées ? La photo est donc bien le longeron arrière intérieur (inner rear spar ,) Les documents "réels" ne sont réellement pas accessibles au grand public. Les image sont souvent arrangées ou appauvries. viking si tu regarges bien ton pdf gnk, la pers infographique du longeron équipée de sa poutre de train, des support de bord de fuite et de volets de courbure, etc, est certes élégante mais fausse hélas !!!, zoommer à 200%. Si je décortique bien la structure de l'aile, Les supports de rails de Volet de courbure, les fameux canoës sont en double (à 2 reprises) n'est-pas. C'est un montage , un reconditionnement J'ai remonté le tout avec Photoshop, mais je n'arrive pas à joindre mes propres images de vue corrigée. C'est sûr : c'est moins enlevé, moins commu niquant. Qu'en penser-vous ? C'est de bonne guerre ? J'aime bien savoir comment ça tient comment ça marche. Aujourd'hui il faut savoir lire entre les pixels ! Ici tref.. à vous forommeurs ( ou fo rumeurs, tout un programme)

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 24 février 2009 14:51
	Pour note le process : - drappé à plat - mise en forme par double diaphragme - mise en autoclave GKN cherche (comme tout le monde) a passé outre l'étape de l'autoclave et à faire en sorte que le double diaphragm soit l'étape finale en utilisant des matrices chauffées. Je continue à chercher en quoi la résine de cytec sera un avantage (ou pas). _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

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