Airbus A350 XWB
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 7 mai 2009 14:41 | |
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GE toujours intéresser à motoriser l'A350 avec un moteur dérivé du GEnx http://www.flightglobal.com/articles/20 ... light.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 mai 2009 15:55 | |
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Merci Cousin, j'ouvre c'est intéressant ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... light.html The A350 is currently only offered with the Rolls-Royce Trent XWB engine, derived from the 787's Trent 1000 technology, but the airframer has always said a second engine is necessary for market reception. Oui, bien sûr une 2nd motorisation ... ce sont peut être 2-300 avions de plus ! GE says that if it reaches a deal to offer the current 787-optimised GEnx for the A350, it will only power the -800 and -900 variants. GE believes it can offer a product that outperforms the Trent 1000 and Trent XWB, but has been reluctant to support an airframe that competes directly with the GE90-115B-powered 777 variants. Par contre, c'est tout aussi inacceptable pour Airbus que pour RR ! Je doutes que Airbus accepte cette clause, déguisée, qui protège le 777 GE's renewed confidence in offering its engine for the A350 stems from plans to reach its intended specific fuel consumption for the 787's GEnx-1B by revising the low-pressure turbine of the engine by adding blades, vanes and nozzles to better guide the air through the engine. The revised turbine will be available in time for the first GEnx-powered 787 to be delivered next year. A jour pour le 787 en 2010 ... à suivre ! The engine manufactuer had initially removed many of the aerofoils for weight reduction, but found the lightweight design lacked the performance promised on the engine. GE says it has benefited from the delay in the 787 programme, using the time to improve durability of the engine combustor to offer a more mature engine at service entry. Mouais, la course au poids (Perdue d'avance) avec RR, à foutu en l'air les consos ... comme quoi ... le GEnx va devenir plus lourd, ça ne va pas mettre Boeing de bonne humeur ! GE plans to build similar improvements into the GEnx-2B that powers the 747-8. Bien, mais quand, planifier est une chose, fabriquer et re-désigner en est une autre, surtout avec le peu de perspectives de l'avion Et sur un moteur déjà largement modifié, ce n'est pas une simple transposition! It will amend the certification of the GEnx-1B after flight-testing the new low-pressure turbine and combustor on the company's 747-100 testbed. GE is not shy about its goals for the 787 programme as it aims to improve on Trent 1000 specific fuel consumption by 2% by 2011 with additional improvements to the GEnx engine. Bon, consommer moins que le T1000, sur le long terme, peut être un voeu pieux ... on peut penser que RR pense différemment ... ils ne vont pas rester les mains dans les poches, et ils ont habituellement plus de marge de T° que GE pour progresser ! a suivre ! R-R recently acknowledged that its Trent 1000 engines would be within 1% of specification for 787 engines through an improvement expected to be introduced early in the 787's production run next year. Toujours la même question à 2% ... ils sont à 1% de la conso promise, ou avec la marge d'erreur admise de 2%, ils sont à 3% ?? Tout le monde joue sur les mots depuis le début --------------------- Concernant le Trent XWB, je crois que cette version est plus aboutie que le Trent 1000, et n'aura pas trop de mal à mettre qq points (4-6 %) dans la vue à un éventuel retour des GE " GEnx optimisée" vers Airbus, ce qui, en plus, est très loin d'être acquis ! Et le "Cinéma"de GE, qui ne veut pas équiper le A350-1000, ne doit pas plaire du tout à Airbus ! Mais si GE développe un moteur pour le 350-1000, il aura le moteur ((presque) NG à proposer pour le 777 ! Le tournant pourrait être une histoire à double tranchant dont la pire des versions pourrait être ... GE, refait une version "Scaled up" du GEnx pour remotoriser les 777 next Gen ... et oublie de la proposer à Airbus ... le mauvais scénario ! En attendant RR est obligé de réussir le Trent XWB ... et bien mieux que le T1000, il y va de sa crédibilité ! (Dernière édition le 7 mai 2009 16:03) _________________ JPRS |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 7 mai 2009 23:34 | |
| Je ne comprend pas pourquoi Airbus n'accepte pas l'offre de GE de motoriser le 800 et 900 et laisser l'exclusivité à RR sur le 1000 Qu'ont ils à perdre? | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mai 2009 07:16 | |
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Le risque que GE soit en retrait d 5-6 % par rapport au RR (Si le TXWB tient ses promesses) Et le risque de laisser les motoristes dicter la politique commerciale des Airframers, s'ils acceptent le côté sanction de la forme de protection du B777, sous-jacente dans cette décision ! Assurer une forme d'impunité à GE aprés toute une histoire de magouilles au bénéfice de Boeing ..... Ben si Airbus l'accepte sans réagir, il laisse la porte ouverte aux prochains abus ... C'est à eux de choisir ... en avoir ou pas ! Pas encore trop coûteux avec le GEnx, en retrait par rapport au futur TXWB, nettement plus si GE refait un moteur qui, lui, pourrait aussi redonner vie au B777en plus de pouvoir motoriser toute la gamme du A350 Mais ... qui purrait laisser le A350-1000 de côté pour de sombres histoires d'exclusivité ... La politique dans ce cas s'imposerait au choix techniques .... pas aisé à régler tout ça ! Toute l'histoire de GE depuis bientôt 20 ans ! _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 mai 2009 09:17 | |
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J' en avais parlé en 2007 je crois; je ne vois pas en quoi les motoristes ne devraient pas avoir l' intelligence de ne pas aller sur telle ou telle cellule... Imaginez que P&W et GE aient absolument voulu être sur le L-1011 et les 3 moteurs n' auraient pas été amortis. RR, malgré ses 750 moteurs n' aurait rien gagné compte tenu des dépasements de coûts lors de la mise au point du RR211. 750/1000 moteurs, c' est bien un minimum espéré par les motoristes sur lequel ils se fondent pour fixer un prix... Le DC10 justifiait tout juste 2 moteurs (peu de version P&W fabriquée), malgré 3 moteurs aussi par machine... Les quadrimoteurs offraient plus de perspectives. Le 747 a été vraiment le seul qui a permis 3 motorisations. C' est pas gagné sur le 380 pour ses 2 fournisseurs Que se serait-il passé pour GE (s' il avait fait une offre 100% GE), et P&W s' ils étaient venu sur les 340-200/300 (246 avions fabriqués)? Idem pour les 340-500/600 (132 avions fabriqués) Arrivent les biréacteurs gros porteurs diminuant les perspectives de longueur de série pour les motoristes ( avec un marché plus grand en compensation). Un seul moteur aurait suffit pour le A300 (556) Un seul moteur pour les 310 (255). Ces derniers montant des moteurs dérivés de ceux du A300, on peut dire que P&w et GE se sont partagés (pas à part égales) 1600 moteurs (même situation que RR sur le Tristar)... C' est un atout que de bien intuiter pour les motoristes... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 mai 2009 09:51 | |
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Que veux tu dire là ? L'A380 a bien déja 2 motorisations différentes Trent 900 de RR et GP7000 de Engine Alliance ( GE+PW), Tu voulais dire 3 motorisations comme le 747 ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mai 2009 10:10 | |
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Bonjour Lightweight, GE et P&W pour le 310. C'est ce que vous vouliez dire ? |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 mai 2009 10:55 | |
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On pourrait dire 3 à travers les coopérations pour le 380, mais il n' y a que 2 moteurs physiquement (2 programmes à amortir et pas 3) Les quad offraient plus de perspectives dans le sens où il y a 4 moteurs par machine malgré un marché plus réduit que celui des avions plus petits. Oui Eolien, c' est bien cela, 2 motoristes sur les A300/310. Curieusement, il n' y a que 2 moteurs sur la famille 320 et un seul (puisque le CFM a succédé au P&W JT8), sur les 737 qui ont les records (et de loin) des longueurs de série et ce n' est pas fini.... Supposons que des versions GTF apparaissent, même la famille 320 se retrouvera avec une seule propulsion, comme les prochains régionnaux canadien, chinois, et les anciens (Embraer et Bombardier). Personne n' a sourcillé chez les clients... Bonne journée |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 11 mai 2009 22:47 | |
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http://www.engineeringnews.co.za/articl ... 2009-05-11 Des nouvelles du 350! les galley toujours pas deissinées! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 mai 2009 18:22 | |
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WOW !!! Voici l'interprétation d'aménagement intérieur d'un A350-900 Prestige. Il y a même une salle de cinéma... Voir l'image Voir l'image _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 12 mai 2009 18:28 | |
| superbe appartement ,c 'est loue combien | ||
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 12 mai 2009 19:55 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ramme.html "Evrard says that the airframer will reach both technological and manufacturing readiness for the twin-jet by the end of this year and be "in place to manufacture the first parts"." On ne parle plus de la section du fuselage de démonsration avec les cadres en composites? (Dernière édition le 12 mai 2009 19:57) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 mai 2009 14:16 | |
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Voici le nouveau design du galley de l'A50 http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ayout.html Voir l'image _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mai 2009 18:51 | |
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L'époque des Galleys-Bar, des DC10 que j'adorais, est bien révolue ... Passer 10 heures ou plus dans son siège sans pouvoir socialiser un peu ... Ca devient triste ... heureusement le A380 est mieux équipé ! _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mai 2009 19:10 | |
| m'ouais... mef à la pub !... Chaque m2 coûte... et en ces temps difficile (et avec la concurrence ça va pas aller en s'arrangeant...) grande sera la tentation de remplacer le joli bar/salon par quelques sièges plus juteux... | ||
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