Airbus A380
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 janvier 2012 10:41 | |
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On peut penser qu'il y a qq vérification, voire qq retouches des ailes en cours ... entre Toulouse et Hambourg ?? Je ne crois pas que Airbus puisse livrer les prochains A380 sans donner qq assurances aux clients ! On n'a pas beaucoup parlé des implications de ces criques et de leurs contraintes, côté production, pour l'instant, mais elles existent certainement ! Si il y a changement de type d'alliage, et un léger re-désign, ça peut prendre qq mois, du côté de Broughton ! En attendant, le minimum est une révision des ailes avant livraison ... et peut être qq chgts pour les équerres les plus sensibles ...(Juste mon idée) Patience , les infos viendront ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 janvier 2012 12:33 | |
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Bonjour ! Les criques dans les ailes des A380 ... suite ! Ca s'affine encore un peu chez FlightGlobal , selon David Kaminski-Morrow ! On reste sur la version de Ben Sandilands, avec des précisions ! On a boulonné comme des mules à Broughton, pour ratrapper qq différences de niveau entre la peau, et nervures et en forçant sur les equerres ! C'est la part qui devrait s'arranger facilement ... Il faudra quand même ratrapper les différences de niveau ... ou caler chaque équerre F du "Jour" rencontré ! Le bon point, si l'on peut dire, est que les pépins sont plutôt localisés, et ne concernent pas l'ensemble de l'aile ! Evitant le schéma catastrophe du remplacement de milliers d'équerres ! Bon, Airbus n'est pas encore prêt pour donner le "Timing" pour ses prochaines actions, il faut leur laisser un peu de temps ... ----------- De Flight Global, un extrait et le lien ----------------- http://www.flightglobal.com/news/articl ... ts-367394/ The airframer said the choice of alloy - designated 7449 - combined with a fastener interference-fitting process appeared to be generating the first type of crack in the feet. But a second type of crack - which EASA described as "more significant" - was also being created during the pull-down of wing skins, in the area of a butt-strap joint used between different lower skin panels. In the region of rib 26 and stringer 21, larger-than-expected gaps - some 1.5-2mm rather than 0.5mm - between the sections involved in the pull-down had resulted in stresses being induced, leading eventually to cracking under the wear of normal airline operations. Airbus executive vice-president for programmes Tom Williams said the interim fix being carried out on affected aircraft naturally relieved these stresses, and eliminated the problem. "We have enough ribs and feet [to conduct the repairs]," he said. Williams added that a permanent solution would look at changing the alloy - although this would require thicker rib-feet and add some 89kg in weight - and amending the pull-down process. "It's not a materials quality issue. It's not a production issue. It's the combination of both," said Airbus. While 67 A380s have been delivered, some of the in-service fleet will be checked during routine maintenance visits before reaching the cycle threshold set by EASA. "It has been determined that the [new type of] cracks may develop on other aeroplanes after a period of time in service," the directive states. The inspections are an "interim" measure, it adds, and further mandatory actions "might be considered". _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 26 janvier 2012 13:27 | |
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Bonjour , Béochien , on parle de 89 Kg ( équivalent d ' 1 pax quand même ) . Si c'est un devis pour le simple changement d ' alliage cela doit concerner un nombre d' équerres significatif . Quelques pour cent annoncés . Est-ce homogène ? _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 janvier 2012 14:18 | |
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Oui Okhly 80 - 90 kg ! Peut ëtre 4-6000 équerres sur l'avion, 15-20 g par équerre (Elles font dans les 200 mmm) Heuh ?? C'est pour une NOUVELLE FAB, nouvel Alliage et certains re-dimentionnements, suivant les cas ... Peut être seulement pour certaines équerres dans les zones les plus sensibles, disons , certainement pas dans les bouts d'ailes ... ! Rib 26, c'est en plein milieu ! A priori c'est pour les nouvelles FAB ... pas pour les réparations, qui s'acheminent plutôt vers le "Traitement" des zones sensibles bien localisées, espérons le du moins ! A mon avis, ça va naviguer qq temps dans les "Interim" Solutions ... (Dernière édition le 26 janvier 2012 14:21) _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 26 janvier 2012 17:14 | |
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Sympa , merci Béochien . _________________ |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 26 janvier 2012 20:28 | |
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exactement: la plupart des pieces sont dimensionnées en fatigue: la propagation de fissures est prevue et controlee Sinon (Design sans fissure on va dire), les avions seraient trop lourds pour voler Le 380 est un avion nouveau: peut etre que les calculs doivent etre affinés et que des fissures apparaisent plus tot que prevu, mais rien de dramatique |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 27 janvier 2012 16:53 | |
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un des 2 prototypes (celui avec les GP7200 ... pas celui avec le RR Trent XWB sous l'aile) est reparti de la chaîne d'assemblage où il se trouvait depuis quelques jours. Il semblerait donc que l'inspection soit terminée. Voir l'image Hong Kong Airlines is now a customer for the A380 (Dernière édition le 27 janvier 2012 16:53) _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 janvier 2012 17:33 | |
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Bonjour David, Est-ce qu'il faut passer par la FAL pour faire des inspections ? Et s'agit-il des moteurs ou des criques ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 27 janvier 2012 17:38 | |
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Bonjour, Ça m'étonnerait, aussi bizarre que cela puisse paraître, les employées de la FAL ne doivent pas être qualifiés pour la maintenance. Airbus doit avoir un département avec des employés licenciés pour faire les modifications sur des appareils en service. À moins que les protos n'entre pas dans cette catégorie. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 27 janvier 2012 17:43 | |
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Bonjour, c'est clair les 747 rappelez vous ont eu des criques énormes sur "l'AFT Pressure Bulkhead" avec malheureusement l'accident du flight 123 . |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 janvier 2012 18:01 | |
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Disons que les équipes des essais à Toulouse doivent être hyper qualifiées , y compris pour inspecter les nervures ... vu qu'ils passent une partie de leur vie à y poser des capteurs ... De plus il doit y avoir des services entretien, et réparation, clients, protos et/ ou essais, à tous les étages sur le site de Toulouse ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 janvier 2012 18:05 | |
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Bien sûr que les employés du constructeurs sont encore plus qualifiés que ceux des AMO, mais le passage en FAL doit aussi désorganiser la production, non ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 27 janvier 2012 18:11 | |
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bonsoir, il ne faut pas toujours tout mélanger le 747 de la JAL c'est la faute à une erreur de maintenance "La cause du crash réside, selon la Commission d'enquête japonaise sur les accidents aériens et ferroviaires, en 3 raisons : 1.L'appareil a été impliqué dans un précédent accident où la queue a touché la piste au cours d'un décollage (Tailstrike), à l'aéroport d'Itami, le 2 juin 1978, endommageant la cloison étanche. 2.Les réparations faites par la compagnie Japan Airlines elle-même, ont été incomplètes. La procédure, fournie par le constructeur Boeing, demandait une pièce à double rangée de rivets, or les ingénieurs ont utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets. La résistance de cette partie de l'appareil a ainsi été diminuée de 70%. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 janvier 2012 18:16 | |
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Le terme de FAL est certainement inadéquat ! Les A380 sont sûrement révisés et entretenus par des équipes hors FAL ! Une forme de MRO "Constructeur" doit exister, ,à Toulouse , à mon avis, C'est tout ! (Dernière édition le 27 janvier 2012 18:19) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 27 janvier 2012 18:39 | |
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Bonjour, Pour être franc, moi si j'avais à confié l'entretien d'un appareil à un amo ou des employés de la FAL, je choisirais l'amo sans hésiter. La maintenance et l'assemblage c'est complètement différent. De nos jours sur les FAL, les assembleurs sont tenus par la main avec des cahiers de montage, des gabarits et autres "shop aid" inutile en maintenance. Un livreur de pizza pourrait travailler sur n'importe quelle FAL et s'en tirer assez bien en peu de temps (j'exagère à peine). Lorsque Airbus dit que ce sont ses employés qui ont réparé des avions endommagés (QF32 et l'A340-600 à Melbourne par exemple), en fait ils engagent des techniciens licenciés qui font le boulot pour eux. Évidemment, concernant les protos, Airbus doit avoir un hangar dédié pour les modifications avec une équipe spécialisée dans ce type de boulot. (Dernière édition le 27 janvier 2012 18:40) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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