Boeing 787 (2)
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 12 novembre 2008 10:08 | |
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Bonjour beochien ( et les autres ) La recession est la et sera forte aux US et UK.pas les seuls. Source Bloomberg TV ce matin. L'avenir n'est plus ce qu'il était (P.Dac). Il sera sombre de toutes façons. Seuls les marchés asiatiques s'en sortent, pour l'instant. L'injection dans l'économie interne ( et pas dans les banques) de quelques 500 miliards de dollards par l'administration chinoise semble faire un cerain effet. Pour réflexion. Cordialement TRIM2 |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 novembre 2008 11:17 | |
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Je ne crois pas non plus qu'il y aura une 2e ligne d'assemblage. Certains experts prédisent que plus de 30% du carnet de commande actuel des constructeurs sera annulé. En voici un exemple: http://argent.canoe.com/lca/infos/quebe ... 24020.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 12 novembre 2008 14:56 | |
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Crise moins grave que celle de 2001 et certains parlaient d'une crise pire que celle de 29! Amplification médiatique? espérons |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 novembre 2008 22:19 | |
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Encore de mauvaises nouvelles à venir chez Boeing ? La grève , ... pourrait elle avoir des "polongations " ?. Impacts négatifs sur a production ? Quels projets / programmes ? B787 pas encore sorti du bois ? Lien : http://blog.seattlepi.nwsource.com/aero ... 154119.asp SPEEA talks take bad turn Talks between The Boeing Co. and its second biggest-union, which has threatened to strike if a suitable contract cannot be worked out, hit a stumbling block Tuesday. A federal mediator, who has been mostly an observer since the main table talks began, took a much more active role Tuesday, the union said. "We were encouraged that the company was talking and engaging us at the table but today we hit some unfortunate stumbling blocks," SPEEA Executive Director Ray Goforth said in a statement Tuesday night. The union represents about 21,000 Boeing engineers and technical workers. (Message édité par sevrien le 12/11/2008 22h19) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 novembre 2008 22:41 | |
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Rappel : Malgré la sauce que je balance contre GE, je ne manque pas de respect pour l'excellence réelle de leurs produits (dans les cas appropriés, qui sont les plus nombreux, ... de loin), et, le cas échéant, l'excellence potentielle (surtout là où nous savons que GE peut faire bien mieux). Il m'arrive souvent de me demander si GE ne cache pas certains projets qui vont jaillir à un moment, à l'improviste, et bouleverser la donne du marché des réacteurs, surtout des grands turbofans. Mais, tout comme P&W & RR, je suis certain que, malgré les énormes ressources que GEC pourrait être en train de mobiliser et de consacrer à une révolution dans les "big turbofans, ceci est impossibles à la minute ! Pourquoi ? Pour de nombreuses raisons objectives, dont, par exemple (sans ordre hiérarchique): -- absence d'applications (pas d'avions révolutionnaires dans le pipeline, et surtout plus de vraies possibilités d'exclusivité-moteur qui faussent la concurrence) : -- besoin de compter avec RR, qui aura sa place établie (moteur européen); la concurrence sera entre les motoristes américains: GE et P&W ; S NECMA sera coincé dans la niche que GE lui réservera, la cas échéant ; -- P&W & RR ne vont plus jamais se laisser prendre de vitesse par GE, en matière de favoritisme dispensé par Boeing (pas de risque de cela chez Airbus , avant longtemps) ; -- raisons pratiques liées à la situation de GE, sur les moteurs CF-6, et aux ressources que GE va devoir consacrer à tous ces moteurs, pour garder en l'air les B747, DC-11, MD-10 et MD-11 et B767 (d'autant plus que ce dernier type est vendu en "new build" à des clients, en compensation des retards des B787 ; GE est cndamné à produire des CF-6 bien vieillissants sur le plan technologique ) ; -- et, dans la conjonctuire actuelle et prévisible, les opérateurs ne vont pas simplement, du jour au lendemain (il ne faut pas rêver ! ) parquer tous leurs B747, DC-11, MD-10 et MD-11 et B767, Airbuis A300 et A310, à moteurs GE CF-6, dans le désert de Mojave, pour faire plaisir à Boeing, à Airbus et à GE ou à RR, en venant demander des B78 et A350-XWB à la place ! GE va être obligé d'assumer jusqu'au bout ! Et il faut penser aux ressources "hypothéquées" à l'avance, pour faire face aux problèmes sur les CF-34, et les GE90, tous modèles confondus, sans même parler de la gymnastique organisationnelle que CFMI (GE / SNECMA) va devoir rézussir pour faire face aux pressions liées aux vagues mal prévues d'entretien impératif sur les CFM-56 ! Passons sous silence le détail des contraintes de suivi, de surveillance et de dépose pour entretien, etc..., à intervalles courts, imposées par le NTSB (coiffant le FAA). Non, ... non ! P&W & RR ne craignent pas grand-chose comme surprise de grosse innovation en provenance de GE ! On réfléchit tout de même ! Et puis , compte tenu de la réussite du RR Trent 772B sur les A330, il n'y a aucun risque de voir GE venir réussir une proposition de GEnx en exclusivité, pour la remotorisation du reste de la flotte ! Et le PW4000-100 (série "Advantage") se positionne un peu sur le marché de l'A330, au détriment du CF-6 ! (Message édité par sevrien le 12/11/2008 23h45) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 00:01 | |
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Maintenant que le post ci-dessus, du 12 / 11 / 2008 à 22h41, a posé la réflexion, je procède à la transposition (depuis la partie fermée de ce topic, "Boeing B787"), de plusieurs posts, pertinents, dans des échanges avec dupont, ... il y a longtemps, qui ne font que confirmer pourquoi GE n'est vraimlent pas favorablement placé sur le marché des "big turbofans" (à forte poussée) ! D'ailleurs, quand on contemple la patience dont on a fait preuve en vers dupont, dans toute cette pédagogie, on demontre pourquoi les remarques de certaions particpants, sur le manque d'approche construcitve, peuvent être dirigéres , effectivement, contre dupont, et contre lui tout seul dans ces échanges ! ------------------ 18/08/2007 à 00h57 Le RR Trent 8115 aurait pu pousser à 108, 000 lbs à 109, 000lbs, au lieu des 115,000 lbs requis par le GE90-115B. Le RR Trent aurait pu faire tout le job, sans "thrust-bump", alors que le GE90-115B, avec "thrust-bump", fait tout juste le job ! Il faut demander à dupont pourquoi ! Non. Et vous n'y comprenez rien ! C'est pour cela que vous dites, "C'est simple non " ! TRIM2 doit rigoler ! Une aile, ... ça fait quoi, dupont ? Vous n'avez tujours pas compris ? Incomplet, "trompeur ", et dans la réalité, ... "meaningless" / 'sans signification' ! Comment compense-t-on la dimension accrue de ladite section frontale ? Comment réduit -on la traînée et la consommation ? Dupont n'a jamais répondu à ces questions ! Il ne sait pas ! TRIM2 doit rigoler ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 00:09 | |
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Suite du post ci-dessus du du 13/11/2008 à 00h01. 18/08/2007 à 12h55 dupont a écrit comme déclaration tonitruante ci-dessus : ------------------------- Voici une autre réponse, rédigé dans mon post du 02/01/2007 à 23h16, sous le Topic : " 737 Le retour". --------- Non. 'Poussés' n'est pas le bon terme. Certes, on ne peut pas dire qu'il s'agisse d'un moteur nouveau ; RR n'en fait pas ; il s'agit d'une evolution du moteur de la génération Trent qui a précédé : soit le no.6 par rapport à la génération 5, le Trent 1000. En terme de poussée, le RR Trent 1000 va de 53,200 lbs. à 75, 000lbs (en, fait de 51,000lbs à 78,000 lbs., paraît-il, aujourd'hui, août 2007 ; XWB va de 75, 000lbs à 95, 000lbs. Mais Trent 1000 a une caractéristique que n'a pas XWB : il est adapté (pour le B787-3) pour optimiser une consommation éco. sur de courtes trajets (soit entre 3,000 kms & 6, 000kms), ce qui n'est pas le cas du Trent XWB. D'un autre côté, Trent XWB est adapté spécifiquement à la famille A350-XWB, et couvre, avec un "same bill of materials", toute la gamme spécifique à tous les 5 types actuellement envisagés de la famille (A350-XWB-800 / -900 / -1000 / -900R /-900F). Le moteur assure la 'communalité' optimale, et est doté d'une flexibilité accrue par rapport au Trent 1000 (rien à voir avec la poussée, ... mais avec les utilisations prévués). Aussi, la "blisk technology" / technologie des lames de turbines et disques, permet des réductions de poids, allant jusqu'à 15% du module, qu'on ne peut obtenir, selon "l'Etat de l'Art", dans le cadre du Trent 1000. (dupont n'a même pas tenu compte de ceci , dans ses dires récents, ...parce il ne le savait pas ! Il est vraiment ignorant sur le sujet ! Et, plus tard, cet aspect pourrait être "rétro-adapté" à, et "rétrofitté" dans la config. RR Trent 1000, ce qui augmenterait encore l'avantage du RR Trent 1000, par rapport au GEnx correspondant ! ). Trent 1000 est "bleedless" (soit un "more electric engine"), et, donc, intrinsèquement plus lourd, toutes proportions gardées, qu'un moteur "bleed-air" . XWB est "bleed-air". Dupont est imprécis & ignorant,... amateur,.. quoi,.. sur ce sujet ! Le Forum le voit bien ! En plus, dupont a la mémoire courte,... ou fait semblant de l'avoir ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 00:26 | |
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Dupont ! 18/08/2007 à 14h17 18/08/2007 à 16h04 Faux ! dupont devient idiot, ou fait l'idiot! Où va-t-il draguer ses assertions infondées, qu'il veut nous faire prendre comme l'évangile ? Voici ce que dit Ian CRAWFORD, chef du programme RR Trent XWB / Airbus, directment concerné, en 1ère ligne. Et j'ai déjà "posté ceci sur le Forum, dans mon post du 06/04/2007 à 17h48 (mais, c'est vrai, dupont ne lit pas,ou fait semblant d'avoir lu ce qui va contre son point,...contre sà thèse,... contre ses avis infondés, ...infondés ! ). : --- "Inaugurant la 6ème génération des moteurs Trent, l'XWB aura un corps chaud totalement nouveau"...;..-- "..bien sûr,compte tenu de notre stratégie,et les possibilités offertes par notre R&T -- Research & Technology--, il possédera... des éléments communs avec le Trent 1000" ... ;... -- " Avec le recul, .... le Trent 1700, qui avait été envisagé pour l'A350 d'origine, n'aurait peut-être pas été tout à fait 'parfaitement adapté à l'A350, & surtout pas à la version XWB d'aujourd'hui. -- "Au fond, ce n'était qu'un Trent 1000 modifié & plus puissant. -- "Là, avec le Trent-XWB, nous repartons sur une base complètement nouvelle. -- "En plus..., nous avons l'avantage de travailler avec Airbus depuis le tout début du programme A350. -- "Le Trent XWB sera en fait une nouvelle famille de moteurs, .. pour chacune des versions de l'A350 (XWB), ... le-800, -900 & -1000". [/b] -- Ce texte est traduit depuis la version originale en anglais. Il a été repris presque 'verbatim' par François JULIAN, Air & Cosmos, dans son article de l'édition du 16 mars, 2007 (et je l'ai cité dans le post en question). Vous persistez à raconter des bobards, dupont ! Je vous ai déjà dit de ne jamais venir me titiller sur ce terrain-là !Même si vous contactez vos amis chez GE, ou SAFRAN / SNECMA, ou dans les activités MRO des compagnies aériennes ou autres, pour avoir un coup de main avec la prochain post "pour contrer Sevrien", vous aurez toujours du retard sur moi, jusqu'au jour où je déciderai de lever le pied sur ce sujet ! 'Vous n'y êtes pas" ! Accepter -le ! Sachez quand il faut vous taire & /ou avouer votre ignorance, au lieu de faire semblant de savoir, et de raconter vos fictions ! Ian CRAWFORD dit :"Là, avec le Trent-XWB, nous repartons sur une base complètement nouvelle...... -- "Inaugurant la 6ème génération des moteurs Trent, l'XWB aura un corps chaud totalement nouveau"...;.. ----------- Vous voulez que le Forum le croie, lui, ou vos âneries ? -------------------- D'ailleurs, c'est dans le texte original en anglais, traduit en français, pour l'interview entre Ian CRAWFORD & François JULIAN, qu'on voit confirmer les problèmes de GE, déjà évoqués dans d'autres posts que j'avais rédigés pendant le 1er trimestre, 2007, dont j'ai signalé les éléments clés et que je reproduis ici (à partir, toujours , de mon post du 06/04/2007 à 17h48, mentionné ci-dessus : ---------- Plusieurs commentaires, dont certains sont évoqués & / ou mentionnés & analysés dans les posts indiqués ci-dessus : --------- -- Dans mon post du 08/03/2007 à 10h38(et leur moteur -- de GE -- n'est même pas adapté, ou techniquement près de l'être, si tant est qu'il le fût, même pour l'A350 d'origine ! ). -- J'évoque ce doute de nouveau, dans mon post du 13/03/2007 à 23h17 : --- On m'a dit que si GE essayait simplement de faire une adaptation directe / "straight adaptation", pour le moteur "bleed-air" à partir du moteur "bleedless" de 75,000lbs de poussée, ce serait possible, ... même intéressant. Mais on m'a dit que le moteur (GEnx bleed-air pour A350-XWB) serait tout de suite à sa limite, car le "bill of materials" utilisé, pour une telle solution, ne permettrait pas de réaliser les deux autres moteurs (avec leurs poussées respectives de 87,000lbs environ & de 95, 000 lbs). Dans ce cas, GE pourrait préférer : -- prendre le temps -- & il faudrait du temps -- pour faire un véritable "base-line engine design", bleed-air, à 75, 000 lbs, capable de passer / "with growth capability from 75, 000 lbs" à 95, 000 lbs avec le "same bill of materiels". -- alors que la solution de l'adaptation directe précitée, constituerait un design non pas "base-line", mais au sommet / plafond déjà! -- Dans mon post du 14/03/2007 à 08h27 , en réponse à votre question, dupont, je poursuis : -------- -- ...le problème moteur, pour GE, doit prendre racine dans le fait que GE n'avait répondu, initialement, qu'à la gamme de deux modèles, comme Airbus l'a demandé. RR avait eu "la chance" d'entrer en lice plus tard, quand Airbus avait, du moins, mieux défini la version finale de l'A350 d'origine. Répondant à ce design-ci, RR avait proposé un "véritable centre-line & base-line engine" de 75,000 lbs de poussée, qui était le 'paramètre bas'. Peut-être que GE a été quelque peu 'piégé' par tout ceci, et s'est trouvé automatiquement avec une offre 'courte' vis-à-vis de l'A350-XWB plus tard..... ....L'approche GE, dans les circonstances que nous connaissons, quand il a couru vers Airbus, a fait une offre fortemenent 'teinté GEnx Boeing' (pas d'autre choix possible! ). ------- Cela suffit pour le moment ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 00:31 | |
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La suite du post du 18/08/2007 à 16h04, reproduit ci-dessus! 18/08/2007 à 18h53 Additif à mon post ci-dessus d'aujourd'hui, 18 /08/2007, de 16h04. Je rappelle la conclusion de mes écrits du début mois d'avril dernier, dans mon post du 06/04/2007 à 17h48, mentionné et cité ci-deesus : -- -- Il est clair que le GE était "short" pour l'A350 d'origine ! Compte tenu des remarques de RR sur le Trent XWB, on voit cette confirmation (il ne pourrait pas en être autrement ! ) & l'ampleur de la tâche qui attend GE en vue de son rôle éventuel sur l'A350-XWB |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 00:42 | |
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Suite du post du 18/08/2007 à 18h53 18/08/2007 à 19h14 -------------------- Suite du post du 18/08/2007 à 19h14 ------------------------------------ 18/08/2007 à 20h04 dupont, je n'aime pas dire ce genre de chose, ... mais ....cela fait des mois que je suis au courant,... car je connais même l'auteur de la suggestion d'un "block upgrade". L'homme n'est pas un dirigeant /salarié de Boeing. Je suis méticuleusement précis : le terme qu'il a utilisé est "early block-upgrade". Lui n'avait aucune 'amélioration' / "improvement" à faire ou à faire faire, car le motoriste qu'il représentait était RR, ... et ce dernier avait déjà prouvé que RR livrait déjà au-delà de sa promesse contractuelle selon le cahier des charges. Le terme "improvement" réfléchit les besoins d'améliorations de sources Boeing et de GE. D'où "block improvement". Le terme strict concernant RR devrait être, par exemple : "early mid-life upgrade". Car, selon les traditions, le(s)motoriste(s) incorporent des "mid-life upgrades" au moteur. Mais, là, on "joue en équipe /en partenaires". Pas de 'bande-à-partisme'. Il se trouve qu'en raison des cycles économiques (commerciaux, technologiques, industriels..) plus courts que le marché connnaît aujourd'hui, certains "up-grades" réputés contractuels sont incorporés progressivement, 'en cours de route', dès que le client peut en bénéficier sans risque, au premier moment opportun. Ceci permet de réduire le contenu & l'effort du solde du "block up-grade"pour les motoristes. J'ai déjà écrit sur le Forum que dans leurs échanges, à ce sujet : -- Boeing avait demandé oralement à RR de lui donner l'assurance de l'accompagner sur toutes les évolutions du B787, .... et -- RR avait confirmé son accord / assurance par écrit. RR est déjà très bien positionné (et GE pas ; mais il y arrivera) pour ce que vous appelez "block improvement", dont bénécifiera, effectivment, le B787-10, s'il est lancé. Une telle déclaration ne fait que confirmer de nouveau votre ignorance, et votre attitude, apparemment perçu par le Forum comme stérile & obtuse (au regard de pas mal de posts).. Vous ne tenez même pas compte des réalités. "R-R's 75,000-95,000lb-thrust Trent XWB will be available for A350 deliveries from mid-2013 and will be certificated at 95,000lb thrust from entry into service. Final engine configuration is scheduled to be completed by mid-2008 with ground testing set for 2010 and first flight on a flying testbed in 2011." (SOURCE:Flight International. Guy NORRIS ; 24/04/07) RR a largement le temps de voir venir ! Quand Boeing ne se révèle pas, c'est normal, & / ou une merveilleuse tactique ou stratégie ! Quand ils'agit d'Airbus ou de RR, le coté BCL et petit cancre de la classe chez vous, dupont, l'emporte, comme si RR avait une obligation de répondre immédiatement à vos exigences stupides ! Quel est votre problème, dupont, petit Monsieur NIH qui veut se fair passer pour le Grand Manitou de l'aéronautique & de l'aviation civile ! ---------- Vous voyez bien que je ne raconte pas de fiction, quand je vous dis que les "final thrust settings are not yet fixed for RR Trent XWB". Vos écrits sur ce sujet sont du bla-bla ! Ils sont faux et ne valent pas tripettes ! Tout le Forum le voit ! Vous en êtes ridicule et sans crédibilité ! Pourquoi perdez-vous notre temps avec des âneries pareilles ? Pourquoi ce comportement confrontationnel, négatif, futile et stérile ? Vos écrits ne sont même pas "du débat". ------------ Quel est le problème de dupont? Il peut faire mieux, et a mieux à faire ! (Message édité par sevrien le 13/11/2008 09h07) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 00:57 | |
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Suite du post du 18/08/2007 à 20h04 18/08/2007 à 22h31 (i) Tout le monde sait que cela n'est pas un problème ! Tout le monde sait la même chose pour le GE90-115B par analogie, en ce qui concerne le GE90-94B, par exemple,de la famille B777, quand il était question de faire la transition entre le B777-300 & le B777-300ER ! (ii) Dupont, en a-t-il fait un fromage, malgre le fait que GE soit incapable d'atteindre, simultanément, les gains de "scaling" (vers le bas, donc), gains au niveau du rapport poids-puissance, et gains en terme de BPR (By-Pass Ratio) / 'taux de dilution', .. que réalise RR, avec, en même temps, aussi, un accroissement plus faible du diamètre de la soufflante ? (iii) C'est dupont qui, en nous copiant, a eu le toupet d'écrire : "et il y a beaucoup plus de paramètres en jeux ... que des mesures d'écoliers sur un diamètre de soufflante ....ça aspire et ça pousse ... cést pas si simple!" (iv) Quel petit, petit rigolo! Il dit la phrase précitée, et n'est même pas capable d'introduire un argument structuré autour des points mentionnés en (ii) ci-dessus ! (v) Modifier / augmenter la dimension du "core" n'est pas le plus significatif ! Ce qui compte, dans l'opération de "scaling" que cela engendre,.. -- c'est de maintenir le bon rapport "core" / soufflante en terme de dimension / diamètre, certes, pour optimiser le BPR, et, par voie de conséquence,...la consommation, .... -- mais, surtout, de ne pas surdimensionner le poids de la soufflante que le "core" doit "faire travailler" pour assurer la puissance, .... -- tout en reconnaissant que le motoriste a plusieurs ressources pour éviter de déséquilibrer l'équation ! (a) l'Architecture à 3 arbres permet (bien mieux que celle à 2 arbres) toujours de faire des "scalings" plus précis, plus fins, avec une optimisation accrue, même par rapport à un autre moteur à Architecture à 3 arbres, d'une même grande famille telle la Trent ; (b) le RR Trent XWB incorpore de nouvelles technologies, & / ou caractéristiques technologiques améliorées, même par rapport au RR Trent 1000, au niveau : -- -- de la soufflante (plus légère, proportionnellement, & plus performante /efficace ; grâce au "hub-tip ratio" bas, qui réduit encore le poids, la traînée aérodynamique, et la consommation) ; -- des nouveaux "blisks", qui réduisent le poids du module de 15% , ... oui,... 15%, en améliorant l'efficacité aérodynamique, aussi) ; -- contra-rotation du système haute pression, qui accentue les gains déjà réalisés sur RR Trent 1000. -- Enfin,dupont reconnaît qu'il a eu tort, et qu'il a raconté des âneries,.. encore une fois ! Quelles sottises ! Quelles idioties! dupont connaît visiblement si peu sur les réacteurs,.... , les turbo-fans, .... qu'il est inutile de discuter avec quelqu'un d'ausssi illettré sur le sujet ! dupont n'a toujours pas compris que c'est l'Architecture qui reste identique : à 3 arbres ! La technologie évolue, constamment ! RR n'a pas besoin de courir les risques de GE, et la technologie de base RR a pris le pas sur celle de GE, pour le moment ! dupont n'a même pas compris, ou cherché à comprendre, comment RR 'opère' ! Malgré les dimension et poids accrus du moteur RR Trent XWB par rapport à ceux du RR Trent 1000, il est quasiment certain que son rapport poids-puissance sera même amélioré par rapport à celui du RR Trent 1000, déjà excellent ! Ce résultat sera obtenu grâce aux progrès technologiques, qui permettent de progresser et d'optimiser avec encore plus de finesse & de fiabilité, dans l'environnement favorisant qu'est l'architecture à 3 Arbres. GE est loin d'avoir, concrètment, ces perspectives positives en ce moment ! Et seulement 'après demain' plutôt que 'demain'! Quelle absurdité qu'un ignorant (sur le plan des moteurs), de l'acabit de dupont, se permette de prononcer la phrase, "RR s'engage dans une voie sans issue". dupont, lui, qui juge RR et la compétence des ses ingénieurs! C'est le sommet de l'absurdité ! dupont a perdu le sens des mots, ... si tant est qu'il l'ait jamais eu ! Là, les fictions de dupont semblent sombrer dans la nullité ! Quel est son problème ? Peut-être que TRIM2 pourrait nous éclairer ? (Message édité par sevrien le 13/11/2008 09h13) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 01:07 | |
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Suite du post du 18/08/2007 à 22h31. 19/08/2007 à 01h29 Nous savons que dupont est capable de ne pas me croire, lorsque je fais ce genre d'affirmation. Voici ma source (indépendante de mes contacts avec les équipementiers ou Rolls-Royce) : --------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rowth.html Rolls-Royce commits to keep Trent up with 787 growth UK manufacturer to tailor engine to match Boeing’s plans for new twinjet derivatives. Rolls-Royce says it plans to grow the Trent 1000’s thrust to keep pace with whatever gross weights the Boeing 787-9 and a possible -10X stretched derivative are finalised at, says the UK engine maker. .............. “Boeing is working with us on a higher gross- weight variant of the -9, as well as a possible derivative and we will ensure Boeing has the best level of technology available to ensure the Trent 1000 has that capability,” says R-R director of Boeing programmes, Dominic Horwood. “The Trent 1000 is optimised for the 787, and is the hand that fits the glove. The bottom line is we will power all variants of the 787.” GUY NORRIS/LOS ANGELES |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 01:12 | |
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Suite du post du 19/08/2007 à 01h29 19/08/2007 à 08h58 dupont, au lieu de débiter vos âneries sur RR, il est vraiment temps que vous vous investissiez dans une lecture utile sur le Groupe Rolls-Royce. Vous comprendrez pourquoi RR n'a, et n'aura plus jamais, du moins, dans ma vie, et, peut-être pendant la vôtre, besoin d'investir en "true step-change jet engine technology". (i) Le R&T ("Research & Technology" ) est déjà là, "on the shelf", prête, & / ou en application partielle, ou en attente d'application pleine, fruit de tout le R&D constant, et de l'expérience dans diverses applications. (ii) C'est une des façons de faire de la 'capitalisation d'expérience', en faisant SA nuance, par rapport à GE, qui a une fabuleuse maîtrise, aussi, dans la capitalisation d'expérience ("Capitalisation on Experience"), dans toutes ses branches d'activité, comme je l'ai dit, à plusieurs reprises. (iii) La nuance de RR ? RR ne surfait pas le "milking of the cow". GE trait trop la vâche ! Pendant ce temps-là, il n'investit pas intelligemment dans le futur et l'évolution vers les produits futurs. Compte tenu de sa puissance financière, il donne de 'périodiques coups de boost' dans le 'step-change investment', ce qui entraîne risques et gaspillage. (iii) Le moteur CFM-56 est un excellent produit à la base, qui a été 'surtrait'! L'IAE, arrivé plus tard sur le marché, a su évoluer graduellement, et constamment, pour être, aujourd'hui, un produit bien plus performant à tous points de vue ! Le CFM-56 nécessite un step-change pour se renouveler. Depuis des années P&W cherche à mettre au point son GFT ("Geared Fan Technology")! Cela a coûté une fortune, et ne donne pas de résultat en terme d'application fiable et reconnu fiable! Regardez le fiasco du PW 6000 pour l'A318 ! Mais, pour le futur 737, RR a toutes les options ouvertes, et, malgré vos dires, est "là déjà" pour cette /ces application(s) ! Le moteur à Architecture à 3 arbres sera un "step change" pour un avion de la capacité de 150 sièges, mais pas du tout un step -change pour RR, qui maîtrise parfaitement cette architecture, et toute la technologie qui l'accompagne. En outre, en ce qui concerne les B757-200, avec 212 passagers, max (2 ou trois classes), et le B757-300 (243 passagers max. 2 ou 3 classes), il s'agit de monocouloirs, dont RR a dominé le marché avec son RB211-535 (notamment le '-E4'), réussite emblématique des premiers moteurs, de mid-thrust (37,500 lbs à 43, 100lbs), à architecture à 3 arbres, avec le record de tous les temps de "time on wing", sans dépose (chez Icelandair) ! Véritable évolution sans risque vers le remplaçant des B737 NG ! Pour l'avion de 80 à 90 à 110 places, il y a la base des moteurs à architectures à 2 arbres du porte-feuille RR, notamment les RR Tay (toujours sur Gulfstream & Fokker, et les B727-100F d'UPS), les BR- 710 & BR-715, sur Nimrod, Gulfstream, Bombardier "Global Express" & B717-200 etc., qui ont tous aidé à donner l'IAE-V2500, plus toutes les évolutions discrètes de ce dernier (il n'y a eu que deux générations proprement dites, de ce moteur, bien en avance, techniquement parlant sur le CFM-56, qui a ses grandes qualités, mais qui en est déjà a sa 7ème évolution, celle-ci toujours trop lourde, trop gourmande & tecnhiquement 'obsolète' (paroles de l'ex-PDG de LHA, quand il a poussé son coup de gueule contre GE-Snecma ! ), tout en étant la bonne "cash-cow" / 'vache-à-lait'). Et même la première génération d'IAE-V2500 a bénéficié d'une "passerelle d'up-grade", pour être dans la même cour que la 2ème génération ! Toute cette technologie IAE-V2500 bénéficie à RR (et à PW), déjà quasi prête pour de futures applications à architecture à 2 arbres, surtout celle de P&W Canada, qui va faire de véritables bijoux, aussi ! Voilà, dupont, un tour d'horizon, qui devrait vous être utile, même en survol ! ------------------------------------------------ NB: J'ajoute, aujourd'hui, ... 13/11/2008 , .... que l'entêtement de P&W, dans la poursuite de sa GFT semble avoir bien payé, car, aujourd'hui, nous avons un GTF ("Geared Turbo-Fan"), qui a volé sur "Flying Test-Bed B747 et A40-600 ! (Message édité par sevrien le 13/11/2008 09h23) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 01:20 | |
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Suite (excellente, d'ailleurs) de TRIM2, ... du post du 19/08/2007 à 08h58 19/08/2007 à 10h30 Oui, avec le recul, une excellente contribution ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2008 01:25 | |
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Suite du post du 19/08/2007 à 10h30 19/08/2007 à 12h14 Additif pour conclure, et rester dans l'axe du discours de dupont sur RR Trent 1000, GENX etc. L'exemple le "plus courant" de l'aspect,... évolution constante sans révolution risquée, ... chez RR,... c'est la liaison entre les familles RB-211, ...jusqu'aux -524-G/HT et -535-E4B, qui génèrent les Trent (700, 800, 500, 900...1000, ..XWB). C'est le "demonstrator", RR Trent 8104 /-8115 (avec tout ce qui a précédé), -- qui a été lâché par l'accord d'exclusivité au bénéfice du GE90-115B, -- qui a permis d'aller vers le RR Trent 900, comme évolution vers le RR Trent 1000, et, surtout, capitalisant sur l'excellence du Trent 700 (1ère génération des Trent!), -- pour confirmer la maîtrise du "top-of-climb thrust" -- mais sans "thrust-bump", bien sûr -- que l'on retrouve dans les évolutions des RR Trent 1000 et, ensuite, avec l'audace de faire un pas de plus vers le 'nouvelle évolution'' qu'est le Trent XWB, et toujours sans avoir besoin de recourir au "thrust-bump", qui, en quelque sorte, est un aveu d'échec (j'ajoute, aujourd'hui, ... 13/ 11 /2008, ... ".. sauf dans de rares cas ") ! Et ne pas oublier que les "transferts de technologie" peuvent aller vers l'avant, ou être 'rétro'! Regardez: --(i) la récente rétro-insertion de la technologie RR Trent 1000 dans la toute première génération Trent, soit le 700 ; et.... -- (ii) le rétro-transfert depuis le 700 vers la famille RR RB211, soit les RB211-524G & -H, devenus les -G/HT. Il n'y a tout simplement pas ce genre d'historique ou possibilité enracinée chez GE ! Et nous n'avons rien vu de pareil chez P&W, non plus ! Un début de semblant d'air de famille a commencé entre le GE90 -115B et le GEnx, mais cela n'a rien à voir avec une ou plusieurs vraies familles distinctes, mais inter-connectées, et, surtout, évolutives en harmonie & dans des conditions quasiment sans risque, comme dans le cas de RR ! L'affaire bâtarde de l'EA entre GE & P&W, pour donner le GP7200, n'a rien fait pour offrir 'un tremplin ou lien d'évolution de famille' entre ce moteur et le GEnx, et, surtout pas, entre les P&W antérieurs et la technologie GFT ! Ceci explique pourquoi le GEnx, de toutes les façons, est, pour le moment, et sera pour un bon moment à venir, en retrait par rapport aux RR Trent 1000 et Trent XWB ! Il n'y a pas de critique ! C'est une constatation ! Je n'ai pas écrit ce qui précède pour être désagréable, ou pour 'casser' le discours de dupont ! dupont donne toujours l'impression d'avoir de la soupe à vendre, de manière confrontationnelle ! Moi pas! Je n'ai ni besoin, ni envie, ni intérêt à vendre de la soupe au Forum, ou à qui que ce soit, sur ce genre de sujet, ou un quelconque sujet ! Ici, je ne cherche qu'à informer de mon mieux (en mode 'survol') les participants ! J'espère que ceci, bien qu'incomplet, est utile, ni plus ni moins. Et j'accueillerai avec plaisir des précisions meilleures, plus parlantes, de la part de TRIM2, notamment ! (Message édité par sevrien le 13/11/2008 09h28) |
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