Boeing 787 (2)

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elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 107 messages postés	# 25 novembre 2008 16:14
	Quelques photos du 787 de test de fatigue, tout juste sorti du hangar à peinture : http://paineairport.com/kpae1471.htm http://paineairport.com/kpae1472.htm http://paineairport.com/kpae1468.htm

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 25 novembre 2008 16:39
	gerfaut a écrit : TRIM2 a écrit :Bonjour à tous Un peu de calme fait du bien. Que certains rapaces de poche dont le petit bec raye le tarmac en prennent conscience. Salut TRIM2, Ca vous éclate de dire cela... Moi j' ai rien contre vous. Si on m' avait laissé poursuivre, Sevrien aurait arrêté ses petites phrases. Vous n' êtiez pas visé donc je comprends que vous vous en moquiez. Je sais que c' est pénible tout cela à lire mais c' était nécessaire. Ses petites phrases vont continuer, à vous de juger ! Retour au calme donc ? Pour moi oui. J' ai donné. Bonsoir gerfaut Rien ne m'éclate. Surtout pas vos dires Vous avez le droit d'exposer vos DPO, votre âge, vos connaissaices ( légères = maitrise ) votre apparent 'jeunisme' ( opinion personelle), votre connaissance du monde 'infecté' du trafic - pétrole, vous permettent d'exprimer des convictions que le temps qui passe modifiera. Ne pas confondre éducation et intelligence. Mais les insultes, envers qui que ce soit sont inadmissibles. Je garde l'espoir que tout ceci se 'lisse' Quant à nos mod./admin., je sais que c'est du bénévolat, avec peu de temps..mais espérons que (2009 année des changements annoncés par Aéroweb)- verra le tout s'améliorer. Cordialement et 'cool' ! TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 25/11/2008 16h41)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 25 novembre 2008 17:39
	TRIM2 a écrit :Si l'on considère les fuselages des avions d'affaire en CFRP, le full barrel (opinion personnelle), n'est pas inéluctable dans les mono couloirs. Mais comme cela sera dans très longtemps, c'est un débat sans intérêt. TRIM2 Re post, resté sans réponse.. TRIM2

Rastapopoulos Membre Inscrit le 02/07/2007 304 messages postés	# 25 novembre 2008 18:10
	"Breaking news" Boeing suspend la production du 787 jusqu'à la fin de l'année pour cause de problèmes de fasteners http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... -froz.html Bonne soirée amigos!

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 25 novembre 2008 18:54
	TRIM2 a écrit : TRIM2 a écrit :Si l'on considère les fuselages des avions d'affaire en CFRP, le full barrel (opinion personnelle), n'est pas inéluctable dans les mono couloirs. Mais comme cela sera dans très longtemps, c'est un débat sans intérêt. TRIM2 Re post, resté sans réponse.. TRIM2 Ben pourquoi répondre si c'est sans intérêt ??? Vous venez de fermer le débat ... et sans interrogation ! Pour Viking ! Votre réponse m'intéresse quand même ! En MP cela devrait suffire ! J'ai pas envie d'attendre 2020 ! _________________ JPRS

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 25 novembre 2008 18:58
	De votre post Sevrien, bien évidemment intéressant, Je relève : 80-105 places -> vos contacts pensent que l'Al-li sera dans le coup ou utilisé notamment design peu conventiels > 105 places -> full barrel On sait à priori que > 200 places : full barrel pour le 787 > 250 places : panneaux composites pour l'A380 Bizjet > quels choix actuels ? Il existe de full barrel (? de mémoire je n'ai pu revérifier). Est-ce du au fait que les jets 80-105 sont décalé d'une demi-génération par rapport au monocouloirs d'A et B prévus plus tard ? Est-ce lié au fait que c'est encore plus dur d'optimiser pour des avions plus petits ? (qui de ce qui se fait dans les bizjet ?). Quid aussi des futur turboprop ? Réactions sans arrière pensée.... Bonne soirée

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 25 novembre 2008 20:44
	Salut, poncho ! Merci pour votre post ! Mais, s'il vous plaît, ... relisez et réfléchissez avant de taper dans le clavier ! poncho a écrit :De votre post Sevrien, bien évidemment intéressant, Je relève : > 105 places -> full barrel Votre conclusion ! Je n'ai pas dit cela ! Relisez les dires, "au coin du feu" de ces ingénieurs sur le "full barrel fuselage " ! Il est stipulé, noir sur blanc, en toutes lettres ; -- Bémol : nous parlons des 150+ places, et acceptons que, dans le lot, il puisse y avoir un "petit bicouloir" ; comme nous l'avons déjà écrit par ailleurs. *Pour les au-delà de 105 / 110 place, relisez ce que j'ai dit qur les "CSeries" de Bombardier! Réfléchissez aux dimensions & capacités PAX des CSeries.* Je vous ai dit que nous n'avons pas parlé de moteurs ! Les ingénieurs en question ont fait l'amablité de ne pas pas considérer la motorisation, en évoquant les avions ! *Relisez , svp ! C'est pour vous que je le dis !* (Message édité par sevrien le 25/11/2008 21h39)

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 26 novembre 2008 09:31
	Sujet très complexe dans lequel on peut partir dans tous les sens tant il y d’intervenants et d’inconnus. Faisons d’abord un petit listing des défauts que semble avoir la technique de production full-barrel du B787 : - il est très difficile de faire des cadres en composite avec les tolérances de fabrication requises. - Le barrel (de par son moyen de production) a une peau d’épaisseur constante, ce qui va à l’encontre de l’idéal lightweight qui veut ne mettre de la matière qu’aux endroits propices et laisser de la flexibilité ailleurs. - Une fois le barrel drapé et testé ultrason avec ses lisses on s’en va couper tout ca pour laisser apparaître les portes, hublot etc..du coup on retourne par la case ultrason encore… - Une section montée full barrel tonneau+lisses+cadres est d’une rigidité incroyable, impossible d’assembler deux sections dont les géométries différeraient de l’idéal en espérant compenser des chaines de tolérances approximatives par de la flexibilités dans l’assemblage (surtout si ce dernier arrive monté type plug-and-play) - Le multilatéraux c’est la plaie….les rivets titane….dans du tout carbone…..on s’en contente mais sans plus - Comment on répare ? On va partir du postulat que les futurs n’avions seront tout composite (je ne dis pas que je le pense c’est juste pour mettre une base à la réflexion). On va abuser des postulats et dire que pour des raisons de répétabilité de qualité et pour rendre les ramp-up enfin sécurisé on part sur des process automatisés. La vision idéale du full barrel (càd qui n’a plus les problèmes suscités): Un mandrin dans lequel sont intégrés les cadres, lisses, central wingbox. Ce mandrin va de la pointe avant de l’appareil jusqu’à la queue. A l’intérieur ET à l’extérieur de mandrin travaille des outils à tête multiples : - grosse drapeuse d’ébauche qui pose de la fibre imprégnés au kilo - une découpe jet d’eau pour retravialler les contours et meme faire des beau trous précis qui vont bien - des drappeuse de finition qui peuvent drapper avec des faibles rayons de courbures (repasser le contour hublots, portes…), de nouveau à l’intérieur et a l’extérieur - une tête ultrason ou shearographie pour tester les zones sensibles - une riveteuse automatique, rivet carbone forgé Mais cette vision exige que les résines thermoplastiques fassent un énorme bon technologique. Voilà pour le long terme. Si l’on reprend la question du mono couloir next gen disons vers 2020 et que l’on part du principe que les résines thermoplastiques n’ont pas fait leur trou. Il faut pouvoir alors remédier aux différents problèmes de la technique full barrel Boeing, - en gros comment faire du full barrel winding à épaisseur variable en résine thermodurcissable ? je ne sais pas, impossible de draper du concave en durcissable à ma connaissance - peut on faire avec cette épaisseur constante si la qualité des fibres s’améliore ? oui - mais pourquoi se priver de la possibilité d’avoir de meilleures fibres et une épaisseur variable avec une technique par panneaux ? pke l’on considère que la meilleur possibilité de ramp up apportée par une technique winding est primordiale (si l’on veut faire 42 A320 next gen par mois) - les cadres dans quels matériaux ? je pense que les tolérances des cadres produits en composite vont sous peu être satisfaisant - les pièces moulés types rivets en carboen sont également sur la bonne voie (attention la on est dans les résines thermoplastiques) Avec : - une technique type full barrel Boeing maîtrisée - un gros carnet de commandes et un gros ramp up en vue (type B787 ou A320) - Des résines thermoplastiques anecdotiques Le Boeing full barrel sera sans doute la solution. (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h32) (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h32) (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h34) (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h35) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 novembre 2008 09:46
	TRIM2 a écrit : TRIM2 a écrit :Si l'on considère les fuselages des avions d'affaire en CFRP, le full barrel (opinion personnelle), n'est pas inéluctable dans les mono couloirs. Mais comme cela sera dans très longtemps, c'est un débat sans intérêt. TRIM2 Re post, resté sans réponse.. TRIM2 Salut, TRIM ! Ne pensez pas un instant que je vous boudais ! Certainement pas ! J'ai donné une réponse à Viking, en ne faisant qu'effleurer le post dont vous rappelez le texte, ici. Nous aurions espéré que Viking réagirait sur ma réponse, et, compte tenu de ses connaissances techniques bien supérieures aux miennes, bien plus pointues,.... aurait couvert une réponse à votre post. De tout ça, ...rien. Et, à ce que je vois, et reçois en communication privée, je perçois une attente d'une réponse de sa part ! Aussi, il est dommage qu'Oberwald ne donne pas son "input", ... toujours pertinent et bien accueilli ! Peut-être que Viking est pris par ailleurs. Ou, peut-être qu'il n'aime pas ma réponse ! Er, cependant, elle ne contient pas de matière à polémique ! Au contraire, cela lui donne un terrain plutôt large pour développer des réactions intéressantes où pourrait s'exprimer ses connaissances techniques et autres! -------------- Tout ce que je peux vous dire,....pour essayer de vous répondre, ... c'est qu'un contact chez RR, qui s'y connaît beaucoup, beaucoup, ... en composites (historique d'interfaçage avec Boeing, Airbuis, BAE, GKN, Spirit, et ....qui maîtrise tous les aspects, ... tout en rappelant, comme vous, .. que le béton et l'Al-Li sont des composites !) m'a parlé des fuselages "full barrel" de certains biz-jet. Mais il m'a précisé que (corrigez si vous n'êtes pas d'accord) les principaux buts visés semblaient être : -- (a) facilité de production, à coûts de revient plutôt optimisés, mais sans vraie recherche de gains en efficacite de consommation via le poids du fuselage, ... mais plutôt via la qualité "lisse" de la surface, ...de la "peau" (terme impropre, je sais, ... mais je vulgarise avec le descriptif de mon interlocuteur... ), ... rt, par là, via les aspects aérodynamiques ; -- (b) 'protection anti-rouille de l'avion', extérieurr, et là où on n'a pas de facilité de 'regard' ou de 'visite' à l'intérieur, et par l'élimination partielle ou totale de plis de métal, rivets etc.. Pour (b), mon interlocuteur a précisé que l'un des problèmes des biz-jet est qu'ils peuvent rester , comme les avions de fret, bien plus longtemps au sol, assujettis à toutes les agressions d'humidité, de vent et de poussière, ce qui les détériore bien plus que les opérations en vol! Les fuselages en composite aident à militer contre cela, m'a-t-il dit ! Mais je crains que ce qui précède ne soit pas à la hauteur de la réponse que vous souhaitez ! Il y a d'autres qui peuvent répondre bien mieux que moi !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 novembre 2008 09:47
	Viking a écrit :Sujet très complexe dans lequel on peut partir dans tous les sens tant il y d’intervenants et d’inconnus. Faisons d’abord un petit listing des défauts que semble avoir la technique de production full-barrel du B787 : - il est très difficile de faire des cadres en composite avec les tolérances de fabrication requises. - Le barrel (de par son moyen de production) a une peau d’épaisseur constante, ce qui va à l’encontre de l’idéal lightweight qui veut ne mettre de la matière qu’aux endroits propices et laisser de la flexibilité ailleurs. - Une fois le barrel drapé et testé ultrason avec ses lisses on s’en va couper tout ca pour laisser apparaître les portes, hublot etc..du coup on retourne par la case ultrason encore… - Une section montée full barrel tonneau+lisses+cadres est d’une rigidité incroyable, impossible d’assembler deux sections dont les géométries différeraient de l’idéal en espérant compenser des chaines de tolérances approximatives par de la flexibilités dans l’assemblage (surtout si ce dernier arrive monté type plug-and-play) - Le multilatéraux c’est la plaie….les rivets titane….dans du tout carbone…..on s’en contente mais sans plus - Comment on répare ? On va partir du postulat que les futurs n’avions seront tout composite (je ne dis pas que je le pense c’est juste pour mettre une base à la réflexion). On va abuser des postulats et dire que pour des raisons de répétabilité de qualité et pour rendre les ramp-up enfin sécurisé on part sur des process automatisés. La vision idéale du full barrel (càd qui n’a plus les problèmes suscités): Un mandrin dans lequel sont intégrés les cadres, lisses, central wingbox. Ce mandrin va de la pointe avant de l’appareil jusqu’à la queue. A l’intérieur ET à l’extérieur de mandrin travaille des outils à tête multiples : - grosse drapeuse d’ébauche qui pose de la fibre imprégnés au kilo - une découpe jet d’eau pour retravialler les contours et meme faire des beau trous précis qui vont bien - des drappeuse de finition qui peuvent drapper avec des faibles rayons de courbures (repasser le contour hublots, portes…), de nouveau à l’intérieur et a l’extérieur - une tête ultrason ou shearographie pour tester les zones sensibles - une riveteuse automatique, rivet carbone forgé Mais cette vision exige que les résines thermoplastiques fassent un énorme bon technologique. Voilà pour le long terme. Si l’on reprend la question du mono couloir next gen disons vers 2020 et que l’on part du principe que les résines thermoplastiques n’ont pas fait leur trou. Il faut pouvoir alors remédier aux différents problèmes de la technique full barrel Boeing, - en gros comment faire du full barrel winding à épaisseur variable en résine thermodurcissable ? je ne sais pas, impossible de draper du concave en durcissable à ma connaissance - peut on faire avec cette épaisseur constante si la qualité des fibres s’améliore ? oui - mais pourquoi se priver de la possibilité d’avoir de meilleures fibres et une épaisseur variable avec une technique par panneaux ? pke l’on considère que la meilleur possibilité de ramp up apportée par une technique winding est primordiale (si l’on veut faire 42 A320 next gen par mois) - les cadres dans quels matériaux ? je pense que les tolérances des cadres produits en composite vont sous peu être satisfaisant - les pièces moulés types rivets en carboen sont également sur la bonne voie (attention la on est dans les résines thermoplastiques) Avec : - une technique type full barrel Boeing maîtrisée - un gros carnet de commandes et un gros ramp up en vue (type B787 ou A320) - Des résines thermoplastiques anecdotiques Le Boeing full barrel sera sans doute la solution. (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h32) (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h32) (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h34) (Message édité par Viking le 26/11/2008 09h35) *Bonjour, et merci, Viking ! Nos posts se croisent !*

Gaia Anonyme Inscrit le 20/05/2008 88 messages postés	# 26 novembre 2008 09:59
	Bonjour Lequebecois, Daignez que je réponde à votre message du 24 novembre 2008 à 1 h 35. Rendez-vous, si vous le voulez bien, sujet « Polémiques de tout poil (Pour les amateurs) ». Aucune polémique entre nous mais où écrire sans se faire « harponner » pour HORS SUJET ? Cordialement Gaïa Paris

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 26 novembre 2008 10:01
	Encore quelques bases de réflexions: - pkoi prevoir des ramp up importants alors que la crise semble là pour un moment? le prochain choc pétrolier sera sans doute le bon (càd non entretenu par la spéculation), du coup un recalcul complet des couts de cycle de vie capital d'aquisition VS. cout de l'énergie, en bref si je veux garder ma flotte en l air et gagner de l argent avec il me faut un avion récent, à la pointe...tous les 10 ans un nouvel avion (sci fi?), bref si le petrole reste la base, et que son cout a une croissance lineaire importante (oui pke s'il on part dans l'exponentiel l'indutrie n aura pas le temps de s'adapter) il devient evident que la durée de vie rentable des avions se reduira et que le taux de renouvellement sera important. - nouvel argument pour les resines thermodurcissables recyclables - il y aura aussi en parrallèle une industrie bien connue dans le ferroviaire, le refurbishment (Message édité par Viking le 26/11/2008 10h03) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 26 novembre 2008 10:45
	Merci Viking ! Oui le full barrel Pointe to Queue, avec renforts et évidements ... Le rêve ! Pour moi, ils y arriveront les Airframers ! Mais peut être un avion plus petit pour commencer ?? Un Embraer par exemple ??? Vrai gains de poids certains, et souplesse conservée ..; sans compter les assemblages Titane + Fasteners en moins ! Vous avez qq chose sur les "Rivets" et autres fasteners carbone ?? JPRS Paris (Message édité par Beochien le 26/11/2008 10h46) _________________ JPRS

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 26 novembre 2008 10:53
	Beochien a écrit :Mais peut être un avion plus petit pour commencer ?? Un Embraer par exemple ??? (Message édité par Beochien le 26/11/2008 10h46) Pour l'instant tout ceux qui ont essayer de faire du bizjet ou du petit pax en carbone se sont cassés les dents, que se soit outremanche ou en Europe (cf Grob Aerospace), ceux qui ont un vrai ouvoir financier comme Embraer ou Bombardier chercheent encore des partenaires intégrateurs de toute ces technologies. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 novembre 2008 10:54
	Merci pour ces échanges et inputs, Viking et Beochien. Intéressants. Stimulants.

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