Boeing 787 (2)
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 13 décembre 2008 10:53 | |
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Bonjour Jeannot ! Il semble que vous tournez en rond ... Relisez au dessus, peut-être que vous serez sur les railles ...  (Message édité par check-list le 13/12/2008 10h54) (Message édité par check-list le 13/12/2008 10h55) (Message édité par check-list le 13/12/2008 10h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 décembre 2008 17:27 | |
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Salut, Jeannot ! Vous tournez en rond, là ! Relisez attentivement les échanges ci-dessus. Voici quelques détails et explications (style plus long, inévitablement, que SMS). Non. (i) On commence par négocier des compensations. Je répète ce que j'ai écrit, et qui est déjà clair comme l'eau de roche : Cela veut dire clairement qu'on négocie des compensations, et qu'on commence par là ! Il n'y a aucune notion punitive en le terme "compensations", ... alors que le vocable "penalties"/ 'pénalités' a bien une connotation de punition. Cette nuance n'est pas de la 'finasserie'. Il s'agit d'une réalité, d'une différence sérieuse et réelle, de grande importance. (ii) (a) En général, ou on a le droit contractuel d'infliger des "penalties" / 'pénalités', ou on ne l'a pas, ... ou on l'acquiert, grâce aux termes du contrat entre les parties, quand certaines situations stipulées dans le contrat se matérialisent, déclenchant la possibilité d'exercer le droit d'ouvrir une demande de pénalités. (b) Si la situation s'est cristallisée, le client n'a pas besoin de négocier l'acte de notifier à "l'airframer" son intention d'exiger les pénalités. Mais, à coup sûr, il aura besoin de négocier les modalités et le montant. (c) Si le client a oublié, le cas échéant, de tenir compte des nouvelles dates de livraison, dans l'appréciation du retard lui donnant le droit d'exiger des pénalités, ... ou qu'il ait mal calculé les dates de déclenchement, ... c'est la client qui sera dans une situation fâcheuses, et obligé de ranger ses arguments, et d'oublier ses intentions. (d) Aussi, si le motoriste n'est pour rien, dans le retard, le client aura besoin de bien préparer son dossier, pour exclure le motoriste. (e) On voit qu'une demande de pénalités en tant que telle ouvre le chemin vers des possibilités de litiges, qu'il est préférable d'éviter ! Car ce genre de processus conduit droit à une procédure, qui peut finir par coûter indument cher à toutes les parrties concernées. (f) On peut trouver des cas où on fait un apparent panachage entre "penalités" & "compensations", utilisant délibérément les termes bien distinctement de "penalties" ou "liquidated damages" (de nature apparemment punitive) & "compensations" (négociées et non punitives) pour des raisons impératives de traitement comptable et administratif, en vue d'être conforme aux : -- règles boursières de déclaration / 'révélation' & de présentation ("disclosure requirements"), ... qui ont ou peuvent avoir force de loi,.... -- stipulations du Droit des Sociétés & du Droit Fiscal, -- les "liquidated damages" (dommage-intérêts) pouvant bénéficier de conditions avantageuses de défiscalisation, ce qui n'est pas forcément le cas dans tous les pays du monde ! (iii) Exemple concret récent : Qantas, qui a dû ainsi 'révéler', dans son Compte de Résultat, des "Liquidated Damages", à recevoir, et ensuite reçus d'Airbus, pour les retards dans les livraisons des A380 ! L'aspect des compensations (des A330, pris en leasing ou acquis, dans des conditions avantageuses pour Qantas, ... et onéreuses pour Airbus). a été traiter par ailleurs. Là, comme nous l'avons clairement dit, ...le risque est qu'un tel acte de rupture unilatérale de contrat, ... ne conduise droit à l'abandon des acomptes au bénéfice de l'avionneur (Boeing, en ce qui concerne le B787). Solution peu satisfaisante pour le client qui manque de trésorerie, dans votre exemple ! Voilà ce qu"il fallait comprendre, par exemple, et pourquoi, votre phrase, que je répète,.... n'est pas vraiment "helpful" ! Pas grave ! Ce n'est pas un reproche ! Et, dans un post séparé, on traitera des effets pervers de l'esprit de litige dans ce genre de contexte ! A+ (Message édité par sevrien le 13/12/2008 21h11) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 décembre 2008 19:38 | |
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Des rumeurs de délaminage de carbone sur les ailes sont évoqués pour expliquer le nouveau retard. http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... elami.html (Message édité par lequebecois le 13/12/2008 19h38) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 décembre 2008 20:04 | |
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Merci Cousin ! C'était évoqué dans le rapport "Airbus" Je cite Flight ! ET j'ajoute ! Attention quand même ... Posted by unregistered user at 12/12/08 12:49 p.m. The real reason for the delay is we've found that the carbon composite wings on the static test specimen is delaminating and therefore the flight test airplanes need NDT testing after ripping all the systems out. This is an elementary failure in structural design. Reste à savoir si c'est côté poutres et nervures où côté peau ! Ca peut être long et douloureux à contrôler et à fixer, côté Boeing et côté Jap's ! Et quid dans le temps, et les procédés de contrôle nécessaires côté clients ! Comment réparer ... faudra changer ..... si on s'en aperçoit ! De quoi refroidir qq uns, surtout les plus petits Airliners qui n'auront jamais les moyens nécessaires pour dominer le PB et devront sous traiter aux MRO qui ont de beaux jours devant eux ! Les XX % d'économies de maintenance ... encore un trés possible entubage du mktg Boeing !  J'ajoute encore ... si c'est J Ostrower qui l'écrit ...faut le prendre au sérieux ! Il a peut être d'autres sources ! Noter quand même le rôle du Seattle PI , pour ceux qui pensent que J.W. ne sert à rien !!!!! On voudrait bien autant d'infos côté A400M !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 13/12/2008 21h00) _________________ JPRS |
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Jeannot
Inscrit le 02/10/2007 |
# 13 décembre 2008 21:32 | |
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Bonsoir Sévrien Bonsoir cher tous Je tiens d’abord à préciser que même si je suis un fanatique d’aviation (j’ai effectué mon premier vol sur un DC4 à l’âge respectable de un mois et demi en 1951), mon métier est dans le domaine du logiciel. Dans mon métier quand on signe un accord avec une date de livraison et des spécifications techniques, nous devons le respecter et si nous ne le faisons pas le client demande l’application des pénalités prévues au contrat. Le plus souvent nous négocions en sachant qu’un accord même mauvais vaut mieux qu’un procès toujours long et aléatoire. Bien sur si nous échouons dans un contrat le client a une tendance à nous mettre en concurrence pour une prochaine affaire. C’est simplement ce raisonnement classique dans le commerce que j’essayais d’appliquer à Boeing et ses clients dans le cadre du 787. Bien entendu ce raisonnement ne tient pas compte du fait que à vous lire tous, nous ne sommes pas au bout de nos peines et il ne m’étonnerait pas que : 1. nous ayons encore de nouveaux retards de livraison 2. nous ayons de mauvaises surprises sur les performances réelles de l’avion. Boeing sur ce coup s’est moqué de tout le monde. Ils ont annoncé un truc qui appartenait au domaine du rêve en annonçant des performances extraordinaires et des consommations très faibles réduisant Airbus à un constructeur de maquettes. Il fallait voir les critiques sur le 330 et les premières versions du 350. C’est eux qui détenaient la vérité et Airbus n’avait qu’à jouer aux billes. Sur ces principes ils ont engrangé les commandes. Où en est-on maintenant ? 1. L’avion n’a pas encore volé et nous sommes très en retard 2. Les compagnies aériennes ont suivi les sornettes et ont passé des commandes en payant des acomptes. 3. Tous les plans de ces compagnies sont complètement bouleversés par ces retards, 4. Les capacités d’investissement des compagnies sont fortement entamées par ces commandes. Alors, Messieurs de Boeing, vous vous êtes moqués du monde et bien payez maintenant…. C’est juste l’avis d’un simple béotien. |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 13 décembre 2008 21:44 | |
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Le problème est qu'il n'y a plus que deux avionneurs dans le monde pour les plus de 120 px Donc si un se plante et qu'on l'abandonne les compagnies se retrouvent avec un monopole ..... Inimaginable Je le disais dans un post précédent : Le duopole permet à l'un de prendre des risques car même en cas d'échec il ne peut disparaître par abandon des clients. Ce qui n'était pas le cas quand 6 avionneurs existaient. Le problème de Boeing c'est qu'il n'a pas sur mesurer la difficulté de la tâche et s'est refusé à faire un prototype ou une présérie. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 décembre 2008 22:03 | |
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Ben Jeannot ! Ca va nettement mieux quand on les mets en ordre les idées ! Mais ... Airbus paye aussi pour le A380, pas pour les mêmes raisons non plus ! _________________ JPRS |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 13 décembre 2008 23:02 | |
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Pourquoi avoir commencé sur le milieu de gamme avec le tout composite? Il auraient du faire plus progressif. J'ai l'impression qu'aujourdhui il n'y a même pas d'avion de la taille du falcon en tout composite! Pourquoi dassault ne se lance dans le composite pour les avions civil? |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 13 décembre 2008 23:08 | |
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Interessant, merci Tanteju. Dans cette hypothèse du saut technologique sans filets rendu possible à cause d' une situation de supériorité de duopole, comment alors expliquer que les techniciens réalistes, seuls capables de mener ce saut technologique, aient perdu en influence par rapport aux gens du marketing devenus eux plus puissants ? Simple envie de nouveauté pour la nouveauté ? Comme le fait dire Prévert à son personnage de directeur de théatre dans les Enfants du Paradis "la nouveauté, la nouveauté (en fait ici l' envie de nouveauté)... c' est vieux comme le monde ! Et donc on aurait mis au rencard les vieux de la vieille avec les pieds bien par terre. Perte de vue du sens des réalités ? Jeunisme ? Ou bien une raison plus profonde, un autre aspect de cette situation de duopole dominante : la rivalité avec l' autre constructeur, l' envie de l' écraser par ses commandes obtenues en plus, d' arriver enfin à briser le 50/50 % imposé par les commandes alternées des clients, prenant le pas sur la nécessité de satisfaire au final ses clients, et entrainant donc la prédominance du marketing ? Au final, sachant que les budgets de A et B pour l' A380 et le 787 vont être alourdis par toutes ces erreurs, ce qui a aussi une incidence sur les autres modèles en cours d' élaboration (renouvellement de l' A320, A400M) et futurs peut-être, ce saut technologique réalisé permet-il globalement de meilleurs avions, si on les considère tous? Ou bien ces erreurs étaient nécessaires au regard des progrès techniques accomplis ? Je pose simplement la question, sans jugement définitif. La vie de constructeur n' étant pas comme le trajet d' un avion dans un long couloir aérien tranquille. (Message édité par gerfaut le 13/12/2008 23h29) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 13 décembre 2008 23:42 | |
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Il me semble quand même que le problème de l'A380 est nettement différent : * Il vole depuis longtemps; * Il a déjà été livré à plusieurs exemplaires et, de ce fait, il est exploité commercialement à la satisfaction des clients; * Son problème est avant tout industriel, il n'y a pas de remise en cause des choix fondamentaux fait lors de sa conception. Bien sûr, les mésaventures du programme sont inexcusables, mais sa situation est quand même plus sereine que celle du 787 qui me semble plus proche de celle de l'A400M... |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 14 décembre 2008 00:00 | |
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Bonsoir, chers tous ! Tout 'coupable' a le droit à sa défense monsieur Jeannot ... Dans le cas de Boeing / B787 celà semble plutôt une énome erreur industriel, plutôt qu' une grossière arnaque Donc, pénalité dans ce cas ce n'est pas sûr ! Il va falloir le prouvé et le démontré ... ... Le prouvé et le démontré ... Et le 'marketing' n'est pas condamnable, c'est un droit pour toute industrie ... D'ailleurs, le 'full barrel' contribuait à la sortie d'un 'Dreamliner' pièce, tous les 3 jours ... Aujourd'hui nous en sommes très loin de cette objectif c'est vrai ... Mais celà ne permet pas de condamné le constructeur, faute de preuve nous ne savons pas si c'est / c'était du mensonge ! Bon à savoir. Permettez-moi ou permettez-nous si il y a des curieux comme moi de vous poser une question : Vous travailliez à l'époque pour quel boite si se sont des logiciels pour le domaine aéronautique ?  Tel est le 'marketing' souvenez vous-en ! Vous fûtes dans le domaine du logiciel / business ... Je ne vous apprends rien ... Faut pas tous mélangé. Souvenez-vous de l'A380 qui devait remplacer le B747 et qui devait devenir à son tour 'l'appareil de réference', 'le paquebot du ciel', même carrément 'l'avion du XXI ème siècle' etc, etc ... Certe une réussite téchnique, téchnologique et logistique ! 'Marketing' et ils y sont arrivés ! Oui, grâce au 'marketing' et ce n'est pas condamnable ! +900 commandes aujourd'hui ... Mais revers de médaille ! Oui, c'est une vraie catastrophe c'ette histoire ... Un vrai gâchis ... A croire qu' Airbus aurait dû alligner un concurent frontale au B787-8 pour soulager le marché ... DPO biensûr mais ... Je n'en suis vraiment pas convaincu ! Non, c'est d' avoir un monopole dans ce ségment de marché collossal qui est inimaginable ... Hors de question parceque c'est tout simplement impossible ! La solution c'est d'avoir un troisième constructeur c'est plus réaliste ... Mais lequel ? Un 'blog' servira toujour ... Cette information provient d'un participant et non pas d'un 'scoop' de J. W. Et je me demande d'ailleurs si ce n'est pas un employé de Boeing ? Puisque l''unregistered user ' dit : 'nous avons constaté' ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2008 02:51 | |
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Bonsoir, Jeannot, ... vous auriez dû vous rendre compte qu'il n'y avait aucune intention de vous contrecarrer pour le simple plaisir. Cela fait plus d'un an que vous êtes membre du Forum. Vous avez eu le temps de remarquer que je ne cherche pas à raconter des bobards, et surtout pas,.... surtout pas .... sur ce genre de sujet. Ce que j'écris ne relève pas de la théorie. Aussi, j'essaye d'être méticuleusement précis. Il n'y a pas lieu d'écrire une thèse sur les avantages / désavantages d'un duopole (Boeing & Airbus) dans cette activité "d'Airframer", avant d'entrer en matière ! Vpous avez compris. Je réponds a votre post, pour lequel je vous remercie. Bravo ! Je n'ironise pas ! Moi en 1949, sur Avro York. Pas de problème. Ceci est fait dans les contrats de vente / achat d'avions. Mais il ne faut jamais raisonner par analogie ou transposition entre ces deux métiers. Oui ! C'est l'évidence même ! J'ai compris. Et cela ne marche pas si facilement que ça ! Vous auriez dû comprendre que je cherchais à vous expliquer quelques spécificités réelles & quasiment incontournables dans le cadre du duopole avec lequel nous sommes 'scotchés' pour le moment. Même si le monde avait 2 autres fournisseurs d'avions à plus de 100 sièges, jusque dans les 'sphères' de 500 places, nous aurions quasiment les mêmes problèmes ! Difficile de quitter son avionneur ! D'une manière générale, il vaut mieux rester fidèle, ... mais pas à n'importe quel prix, bien sûr ! Oui, et j'ai déjà souligné les problèmes graves, par rapport aux promesses contractuelles, découlant du surpoids, que bon nomlbre de participants ne voulaient pas reconnaître. A ce props, je n'ai jalais eu de réponse à la question, "Comment l'aile peut-elle être optimisée pour un avion, voire pour une variante particulière de la famille de l'avion en question, soit le B787-9, quand le fuselage de cette variante est frappé d'un surpoids d'entre 10, 000 lbs et 14,000 lbs ?". Je ne critique pas, et je ne suis pas en désaccord avec ces propos. D'ailleurs, si vous m'avez lu attentivement, vous remarquerez que j'étais le seul (avant que beochien ne me rejoigne -- merci beochien-- ) à souligner que cette "tromperie" est un des facteurs majeurs dans les grandes déception & colère des Cies. japonaises (surtout ANA). Et, pour la bonne mesure, j'ajoute que Cie. ANA est d'autant plus en colère qu'elle a souffert en silence avec ses B777-300ER , en raison de sa motorisation. Aussi, elle a pu prouver ceci, aux autorités japoniases, plus le fait d'avoir été prisonnier d'une performance et d'un service médiocres de GE et de ses produits. D'où son choix de choisir le RR Trent 1000, au lieu du GEnx, pour ses B787. Et ANA est en train de motiver sa possible décision d'aller vers Airbus (A380) dans le choix, réputé imminent, des futurs "super-jumbo" pour sa flotte. Je ne conteste pas ces dires. Mais je maintiens mes remarques qu'ANA aura plus à gagner en restant avec Boeing, du moins pour une partie de ses commandes de B787 (le choix de l'A380, à moteurs RR Trent 900 --malgré les remarques de Beochien, qui ne servent à rien à ce stade -- s'impose devant celui du B747-8I, d'autant plus qu'ANA ne veut ni GE ni le GEnx dans les nouvelles acquisitions pour sa flotte ) : -- avec compensations (ANA prend des B767-300ER en ce moment, et voudraient même les prendre avec des moteurs RB211-524G/H-T, si possible, mais risque d'avoir à rester 'scotché' avec les GE CF-6 ; de toutes façons, je me demande si la ligne de production des RB211-524G/H6-T en "new build" n'est pas quasiment fermée, maintentnant, depuis les dernières livraisons de B747-400F "freighters" neufs à Cargolux ) : -- mais en en annulant une partie, moyennant négociation de la récupération des acomptes sur commandes annulées, avec un "engagement ouvert mais non ferme" d'envisager de jouer les "annulations-substitutions", dans dix ans au plus tôt, en cas de mise sur le marché s'un tout nouveau 'Super-bi' -- pour aller chez Airbus, pour des avions, notamment du genre A350-XWB-900 & -1000. Je ne refoule pas la conclusion, sauf à dire qu'il serait bien préférable de "faire payer la note" d'un manière qui préserve bien l'activité des ateliers Boeing, en harmonis avec la livraison d'appareils vers les clients, qui deviennent progressivement conformes aux promesses contractuelles faites. Ne pas oublier que les clients qui cherchent à faire des annulations sèches, s'exposeront plus ou moins certainement à des risques d'indemnisations fortes aux motoristes (qui n'y sont pour rien), et finiront par laisser leurs acomptes à ces derniers, aussi ! (Message édité par sevrien le 14/12/2008 15h00) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2008 03:43 | |
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Pour Airbus, l'image se répare plutôt bien. Mais le coût financier, bien que cerné, maintenant, a été énorme. Les problèmes pour Boeing sont que : -- l'image se détériore tous les jours, en ce moment ; -- les ondes de choc envoyées, par répercussion, dans tous les programmes, sont indéniables (et on ne peut pas mettre toiut ça sur le dos de la grève) ; -- tant qu'il n'aura pas pu établir les retards avec précision, client par client, et l'impact économique et "d'inconvénient général" des promesses non tenues, en terme de : -- sur-consommation de carburant, et de réduction concomitante de rayon d'action, -- plus le surcoût, sur un "cycle de vie" complet, des taxes d'atterrissage etc. accrues (en raison du surpoids et des escales originellement non anticipées, ou prévues commes non nécessaires), -- compensations et / ou de pénalités, --- Boeing ne pourra même pas évaluer approximativement le montant à provisionner dans son Compte de Résultat cette année (2008), et encore sans précision en 2009, probablement ! Et nous parlons de plusieurs milliards de US$ ! Peut-être US$Mds 5 à 6, ou plus ! (Message édité par sevrien le 14/12/2008 03h55) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2008 03:52 | |
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Il est intéressant de faire le total effectif des mois et années qu'on peut prévoir, maintenant, pour le programme du B787 / "Dreamliner", depuis son lancement, jusqu'à la première date d'EIS chez ANA (bien sûr,....... il peut y avoir encore des "glissements" de retards supplémentaires). J'ai fait cet exercice avec un ingénieur de RR, directement concerné par : -- les opérations auprès de Boeing, et par la relation commeciale et de coordination directe avec ANA ; -- le programme A350-XWB avec Airbus. Résultat des courses : le programme prévu par Airbus sera plus long que celui de Boeing de 6 mois seulement, et cette période de 6 mois pourra se raccourcir encore ! (Message édité par sevrien le 14/12/2008 03h59) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 14 décembre 2008 08:50 | |
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On espère que les prévision d'Airbus tiendront la route, pour cette fois... |
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