Boeing 787 (2)
| Auteur | Message | |
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 29 janvier 2009 12:09 | |
|
Quand les ingénieurs sont surs de leurs coups désormais et qu'il n'y a plus de soucis stucturaux cela pourrait aller vte désormais , c'est vrai . Pour ce qui est du bourget c'est clair qu'ils devraient y etre pour prouver que Boeing sait faire un avion,toujours. |
||
 
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 29 janvier 2009 22:51 | |
|
Il y aura non pas un, mais un double enjeu. Car il s'agit pour les ingénieurs de récolter des informations sur l''airframe', les systèmes et les moteurs. Dabord pour le premier enjeu ça concerne l''airframe', les systèmes et les moteurs. Les résultats des informations récoltés par le biais des tests et ça dès le 'first-flight', permettrons d'avoir une idée non plus téhorique mais pratique sur les B787-8/-9 mais aussi les B787-10 qui pour ce dernier peuvent être re-considerés de manière plus concrète sur papier après la récolte des résultats des vols vers les 3 et 4e trimestre 2009 juste le temps aux ingénieurs de (re) calculer les données. Voilà en ce qui concerne l''airframe, les systèmes, la motorisation à travers les ZA001 et ZA002. L'autre grand enjeu sera à travers les tests du ZA005 en cours d'assemblage, qui sera le premier à être motorisé par le GE-Genx et qui complétera les tests avec la 'différente' motorisation. Le ZA005, étant motorisé par le GE-Genx qui volera en juillet prochain donnera une idée plus précise de la consommation du B747-8. Car, il ne faut pas oublier le B747-8 propulsé par les GE-Genx dont Boeing n'a pas l'intention d'abandonner (contrairement aux mauvaises langues) après déclaration de JMN lors de la présentation des résultats du 4e trimestre 2008. Nous en saurons plus sur les B787 et B747-8 dès cette année ! Aéronautiquement ! (Message édité par check-list le 30/01/2009 01h40) |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 30 janvier 2009 22:14 | |
| Ils ne veulent pas abandonner le 747-8i c'est bien pour Lufthansa mais tant qu'on en parle, quand doivent- ils etre livrés Lufth? | ||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 30 janvier 2009 23:47 | |
|
Salut Pesawat ! EIS B747-8F pour 2011. Pour LHA, je ne sais pas peut-être 2012 un an après la version Freighter ...  Cordialement. |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 31 janvier 2009 00:37 | |
|
Tout va très vite à présent pour le Dreamliner, la chaîne d'assemblage se matures et nous pouvons croire maintenant qu'un Dreamliner à terme pourra se construire en 3 jours comme fût le plan de Boeing ! La preuve, ici, en Voir l'image, où nous pouvons voir le très symbolique ZA005 recevoir déjà les systèmes au 3 ème jour !!! Le lien : http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/ Mais dans l'ordre ça donne ça : Ici, toujour en Voir l'image mais de profile cette fois, nous voyons les tronçons de la section 46-47 rejoindre la séction 41-43 pour ensuite joindre la séction 47-48 de fuselage, et les ailles du ZA005 déjà montées ! Le 27-01, la séction 41-43 (l'avant ou le cockpit) arrive au hangar, Voir l'image. Les 28, 29 et 30-01, la section 46-47 (fuselage central qui comprends la case des trains et le caisson central), Voir l'image Enfin, la section 47-48 l'arrière du fuselage, Voir l'image. Les moteurs, GE-Genx ne vont pas tardés à être montés. Pour les empennages horizontaux et le verticale il semble que ça ne s'est pas encore fait, aucun moyen de savoir si le cône de queue a été monté aussi ... Pas d''assembly status' délivré par Boeing. Mais c'est sûr, ça avance très rapidement il n'y a aucun doute. (Message édité par check-list le 31/01/2009 01h04) |
||
|
|
||
|
didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 31 janvier 2009 11:57 | |
|
Sécurité et Boeing 787 A l'occasion de l'amerrissage récent d'un avion sur une rivière, plusieurs personnes ont évoqué la question de la tenue d'un avion majoritairement en matériaux composites suppossés plus cassants. J e me suis moi même inquiété de la question de la tenue à l'incendie de ses matériaux. A la vue de la photo d'un 787 en construction je suis impressioné par le diamètre des réacteurs. En cas d'amerissage, ceux ci n'offriraient-ils pas un tel front que l'avion serait brutalement stoppé et s'en trouverait désintégré instantanément. A moins au contraire, qu'une telle surface ne provoque leur arrachement plus immédiat encore et permette à l'avion de mieux glisser sur l'eau ? Qu'en pensent les spécialistes. Sincèrement. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 janvier 2009 12:44 | |
|
Bonjour, La question de la tenue des moteurs lors d'un amerrissage tel que celui de l'Hudson River est-elle vraiment d'importance ? Les probabilités qu'un avion se retrouve privé de moteurs avec une étendue d'eau plane devant lui ne sont-elles pas de l'epsilonien ? Par contre qu'elle serait la tenue des matériaux "plastoc" dans un "crash classique", en comparaison aux alliages actuels ? (crash classique : au sol ou en haute mer... je veux dire avec de gros dégâts structuraux) Là, Didier, je vous rejoins : qu'en pensent les spécialistes ? Eolien777 |
||
|
|
||
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 31 janvier 2009 16:30 | |
| Ne faut-il pas un test grandeur nature à cause de la nouveauté de la technologie | ||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 31 janvier 2009 17:02 | |
|
De toute façon, le 787 (767/777/350/330) devrait se poser 3 points comme le 320, peut importe de diamètre du moteur. Il faut surffer d' abord sur le fond des nacelles et l' AR du fuselage. L' essentiel est que l' eau ne commence en s' engouffrer dans l' entrée d' air que le plus tard possible. Peu de chance qu' un tel accident se reproduise. Pour la résistance des matériaux composites au chocs violents, dans mon ignorance, je persiste à croire que les cerveaux éclateront avant les composites... |
||
|
|
||
|
didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 31 janvier 2009 18:39 | |
| j'admets bien volontier le caractère epsilonien de la probabilité pour que de telles circonstances soient de nouveau réunies. Disons que la question relevait de la curiosité. Merci en tout cas à tous trois pour vos réponses. | ||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 31 janvier 2009 22:22 | |
|
Support moteur fusible pour ces cas d'amerissages. En effet , je pense que les ingénieurs ont prévu une charge maxi et le support moteur casse laissant les ailes intactes d'ou une possibilité de sauver les personnes. Pour le materiau carbone je pense que cela va tenir si bien que les passagers auront une décélération aucunement absorbé résultat tous cassés. |
||
|
|
||
|
Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 1 février 2009 09:55 | |
|
Ces mêmes questions pour le moteur sont valables égalemnt pour des 777 ou a380 au vu du diamètre des ...FANs car en fait ce sont les fans qui impressionnent! maintenant tout une question de rupture...calculée (voir votre cours de résistance des matériaux et dérivés pour les spécialistes) Ceci dit, on se braque sur un accident qui a bien tourné (A320)mais ou je rappelle qu'un moteur s'est détaché surement le coté qui a touché le premier. Certainement que boeing a prévu que le moteur se détache le premier c'était déjà le cas avant! (idem chez airbus) Maintenant pour que cela tienne regardez la coque de survie d'une F1 on passe de 200km/h à 0 en 1/10 de seconde et cela tiens non? On peut comprendre comme c'est une nouvelle technologie utilisée (quoi que déjà utilisée par les militaires rappelez-vous le F16) et que certains critique (quoi que c'est devenu beaucoup mais beaucoup plus sympa...ok je vais pas en rajouter) En comparaison je vais peut-être dire une bêtise mais l'atterrisage du 777 à Londre a été plus dificile à réaliser que cet amérrissage qui a pu être "preparé |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 février 2009 10:01 | |
|
Bonjour, mon sentiment est qu'à LHR, ce fut un décrochage plus ou moins contrôlé, alors qu'à l'Hudson River, ce fut un att... merrissage conduit à la main de bout en bout... Bon dimanche ! Eolien777 |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 1 février 2009 10:54 | |
|
Sur le 320 US posé à quai on voit bien que le fusible du moteur D à cédé, mais on ne peut pas savoir à quel moment. Je penche pour que les 2 fusibles aient cassé en même temps, les 2 moteurs concervant leur nouvelle position à cabrer symétrique, l' avion étant à peu près resté dans l' axe. Si un seul fusible cède, c' est un soleil garanti... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 février 2009 09:51 | |
|
Il m'apparait que mon propos est repris sur un autre forum, dans un commentaire qui est dans le droit fil des post passés ici par feu son auteur, sur le BA38 crashé à LHR : détournement de l'idée exprimée pour amener le lecteur à adhérer à sa propre opinion. Je maintiens mon opinion : les pilotes du B777 du vol BA38 crashé à LHR ne pouvaient rien faire de mieux que ce qu'ils ont fait : l'avion, piloté au PA, a suivi sa trajectoire en restant sur le Glide de l'ILS autant qu'il a pu le faire. Arrivé aux limites de sustentation, ayant franchi les limites des protections de l'enveloppe de vol, le PA s'est déconnecté, l'avion s'est enfoncé, très cabré, en basculant vers l'avant jusqu'au sol. S'il avait pu voler encore un peu, il serait arrivé à la piste et l'incident serait resté au stade de l'anecdote. Tel n'a pas été le cas parce qu'il était arrivé aux limites du domaine de vol et cette limite basse a un nom : décrochage. Bonne journée, Eolien777 |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
