Boeing 787 (2)
| Auteur | Message | |
|
Billflyer
Inscrit le 31/12/2008 |
# 22 février 2009 15:09 | |
|
Ok Mais techniquement ça veut dire quoi? ... |
||
 
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 22 février 2009 15:49 | |
|
Ca veux dire que les moteurs ne vont plus être contraints de distribuer de l'air à la cabine mais l'air ingérés par ceux-là seront destinés directement et seulement pour la propuslions ... Technique : Les pompes de distribution d'air seront totalement supprimée sur l'aile du B787 et sur les moteurs ! L'air sera donc prélevé directement de dehors avec une prise d'air située en dessous du carenage ventrale qui est très distingué d'ailleurs sur le B787 ! D'où le mot 'bleedless' qui est le contraire de 'bleedair' dont la traduction est 'dépourvu d'écoulement d'air' ... (Message édité par check-list le 22/02/2009 16h44) |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 22 février 2009 16:54 | |
| Avec le bleedless, l' énergie dépensée par le moteur pour entraîner les génératrices ( 2 par moteurs ), est substantiellement inférieure à celle perdue en kgp par la captation d' air sur le compresseur et ce pour toutes les phases de vol, surtout en croisière, et c' est la phase la plus longue d' un vol... | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 février 2009 18:39 | |
|
Moyennant quoi, le poids de génés / Démarreurs à augmenté ! Sans parler des équipements de compression et climatisation et réchauffages cabine et du carburant qui pésent ! Le dégivrage est devenu un équipement électrique ajouté et compliqué pour l'aile ! Pour les pax ... le grand bonheur ... plus d'odeurs de kéro brûlé pendant les phases de démarrage (En principe ) Airbus à jugé que dans l'état de l'art, ces solutions n'étaient pas un vrai gain ! Mais ça peut changer avec le temps ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 22 février 2009 18:55 | |
|
La tentation du tout électrique ou presque a existé dans le passé. Ainsi le le Mc Donnell Banshee de 1948 avait plus de deux cents moteurs électriques. L'hydraulique peut aussi évoluer avec des liquides supportant de plus fortes pressions on gagne aussi en poids c'est ce qui c'est passé depuis les années 30. Donc comme toujours il faut faire un bilan global et non se focaliser sur un seul élément : je gagne en poussée sur le moteur. Les systèmes électriques sont-ils moins ou plus complexes que ceux qu'ils remplacent? Et en coût d'entretien aucun chiffre basé sur l'expérience (les seuls valables). Je ne suis pas un ACL mais je suis révolté par les fausses promesses et mensonges (roll out) de Boeing. Et la lenteur a reconnaître ses boulettes. |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 23 février 2009 02:01 | |
|
Oui mais il faut connaitre le poids réel des démarreurs Hors là, on connait rien donc, on ne peut même pas jauger l'impact du poids supplémentaire (si poids supplémentaire réel il y a) par rapport à l'avantage d'un moteur soulagé à long terme ... Beochien votre critique est la bienvenue, merci pour l'info, mais qu'est ce que sera la réalité ... l'avion n'a même pas voler ! Donc le flou total wait & see, ni plus ni moins ... Mais à mon avis c'est une critique qui a été apporter pas Airbus ni plus ni moins pour discréditer ou justifier la non utilisation du 'bleedless' ... ! Faut pas s'étonner du contraire Airbus ne va pas dire c'est bien mais on va pas le faire ... La vérité est qu'Airbus étant en retard à l'époque, n'avait pas de temps a perdre sur des technologies non éprouvées ! Mais en tous cas les clients du B787 ont confiances aux solutions pour réussir et facilité l'entretient du B787 comme je le disais plus haut ! Et non cette solution a été totalement abandonner ! Vous le saviez pas ? Voir ma réaction du dessus ! Cordialement. PS : J'espère que je n'ai pas fais trop de fautes d'orthographes, j'ai essayé de soigner l'orthographe pour faire 'plaisir' (preuve de ma bonne volonté) à certains même si il y en a encore qui en font !  (Message édité par check-list le 23/02/2009 02h48) (Message édité par check-list le 23/02/2009 02h50) |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 23 février 2009 03:00 | |
|
Encore quelques extraits / échanges des participants d'A.Net qui n'ont rien compris, et rien vue venir et qui se bornent à imaginer à tort dans leurs têtes, un B777 'revamped' en faisant du collage et du puzzle en imaginant qu'elle motorisation pourrait se mettre sous l'aile d'un B777-NG... Tandis que Zvezda, crédible, avances des chiffres et des propos pleins de sens ... Et oui chez A.Net il y en a un paquet de participant complétement conservateur parcequ'ils pensent que le B747 et B737 vols encore aujourd'hui ... Et oui malheureusement A.net est composé de 99 % de conservateurs et pensent à tord que le B777 devrait se faire 'revamper' alors que celà, savent que la version Fret B777-F viens clore le bal du B777 ! Pourquoi Zvezda est-il différent et ce n'est pas laissé aveugler par le caduc et la bêtise ... 'Revamper' un appareil pour hériter des moults téchnologies de B787, pourrait couter près de 10 milliards d'Euros, ce serait prèsque le coût d'une conception d'un nouvel appareil ! Alors que la vraie solution, simple, est d'allonger le B787 et lui doter d'une plus grande aille/voilure, c'est à dire B787-10/-11, puisque le B787 est bourré de téchnologies comme jamais un appareil en fût conçut ! Il est sérieusement possible que le B787 va remplacer le B777 pendant la décenie prochaine, et celà nous étonnera même pas que Boeing l'à dans ses plans depuis le début parceque le B787 est bourré de téchnolgies si ce n'est dire carrément trop pour une seul conception de B787 tout en possédant un fuselage qui pourrait transporter autant que n'importe quel model de B777 ... (Message édité par check-list le 23/02/2009 04h37) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 février 2009 08:49 | |
|
Bonjour, les Packs étant fermé lors des phases de démarrage des moteurs, c'est surement l'odeur de vos voisins qui a agacé vos narines. Lorsque l'avion est plein, la cabine n'étant plus ventilée avec de l'air frais, l' "atmosphère" y devient vite pesante. Au cockpit, on est isolé, mais si un PNC vient nous voir, dès la porte ouverte, on sent cette odeur ... de fauves !  Je ne connais pas le 787 pour dire comment se passera la mise en route : avec ou sans packs... L'odeur de kéro ressentie provient le plus souvent de l'avion précédant lorsqu'au roulage, on s'arrête derrière un peu trop près. Aussi parfois sur les parkings des avions au voisinage immédiat. Eolien777 |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 24 février 2009 17:10 | |
|
Pour revenir donc aux futurs versions des B787 qui seront de très bons candidats pour remplacer les B777 à terme. Il est très utile de rappeler que le B787 dispose : -D'une cabine adéquate, étant un '9' de front séparé de deux couloirs et disposant aussi comme son prédecesseur d'une couronne large pour aménager des éspaces de repos pour le personnel naviguant ainsi que les pilotes. -Des téchnologies de pointes (pas encore toutes éprouvées) et des logiciels qui seront pérpetuellement améliorable / mise à jour. Nul doute que tout les logiciels par exemples des freins ne seront pas les mêmes pour les B787-8 /-9/-9ER /-10 /-11 /-F étant des appareils qui posséderont différentes masse maxi. au décollage etc, etc ... Le fuselage et la cabine du B787 'bien élaboré' en '-9' de front est vraiment / réelement promu à être aussi ce standard des décenies prochaines et pour longtemps en y ajoutant les téchnologies et logiciels. Nous savons que le B787 est un appareil qui devrait baisser énormement les coûts d'exploitations des compagnies qui semble être fermement attachées à la minimisation de l'entretient, ce qui n'exclura pas naturellement le contrôle. La minimisation des coûts d'exploitations dont le B787 en est le champion par le fuselage en CFRP ainsi que la minimisation des 'fastners', la motorisation configuration 'bleedless', les systèmes de freins éléctriques assistés eux aussi par des logiciels en d'autres termes, ils réduiront l'usure. Le B787 est donc important pour les compagnies avec des ventes qui se sont élevés jusqu'au cap symbolique des 900 ventes en 4 ans pour rappel. Mais le B787 est aussi très complexe horsmis les problêmes d'industrialisation, il possède des téchnologies qui seront éprouvées et matures dans quelques mois encore fûrent aussi un sacrifice tellement énorme qu'évoquer une refonte de B777 en NG ou 'revamp' ou même appelés Y3 qui est le remplaçant du B777 en 2020 donne des boutons rien que d'y penser. Mais Boeing a dû y songer bien avant que le B787 sera à terme remplacant des B777. L'histoire l'a déjà révélé avec les fuselages et cabines communes s'étendant à pérpetuité à travers différents models et à travers des décenies tels les 'narrow' de Boeing et les 'wides body' d'Airbus. Les B787 qui assureront aussi la communalité des téchnologies entre eux malgré des logiciels différents seront donc les vrais remplacants vers la fin de la décénie prochaine et seront peut-être bien les Y3 à terme. Maintenant que l'on conait la date de mise en service du B787-8 nous pouvons même commencer à situer quand et quels versions de B787 seront mis en service. On peut même savoir que la version B787-F dont nous pouvons tous affirmer sa futur existance et qui sera probablement la dernière version de la famille B787, verra surement le jour en 2022-2023 mais celà dépendera aussi de la fin de service des B767-F, ce n'est donc qu'une fourchette d'années mais dans l'hypothèse que le B767-F se vendra encore longtemps ... Comment le savoir ? C'est simple, il faut voir dans l'histoire ... Et l'histoire à toujour tendance à ce répeter. Voulez-vous que l'on vérifie ? Nous allons le faire ici et maintenant : EIS B777-2 : 1995 EIS B777-2ER1997 EIS B777-3 : 1998 EIS B777-3ER2004 version allongée et allourdie apparait 9 ans après EIS de la verion de base. EIS B767-2 :1982 EIS B767-2ER1984 EIS B767-3 :1986 EIS B767-3ER1988 version allongée et allourdie apparait 6 ans après EIS de la version de base EIS B787-8 : 2010 EIS B787-9 : 2013 version allongée et allourdie apparait 3 ans après EIS de la version de base. Remarque : -Passer directement d'une version de base à une version, et allongée et allourdie, fait gagner du temps, même en dépit d'un retard des deux modèles et donc retard ou pas ne change pas grand chose. Car, le B787-9 était déjà dès le départ dans les plans de Boeing, c'est significatif et celà permet de voir donc pour le constructeur déjà au-delà de ces deux versions. Ce fût le cas en 2005, Boeing présente efféctivement déjà une version allongée du B787-9 répondant au nom de 'dash-10'. Une version pas très sérieuse, car on se demande pourquoi dès 2005 le B777-2ER se ferait déjà remplacé par un appareil avec des moteurs qui manquent de poussée et d'autonomie dû à l'embonpoint du B787. Il aura fallut je vous le rappel pour le B777-3ER, 10 ans pour trouver une poussée suffisante à partir de l'EIS de la version de base et 19 ans pour le B767-4ER qui est aussi la version étiré et allourdie du B767-3ER depuis la mise en service de la version de base en 1982. Mais ce fût un peu trop long pour cette deuxième version allongée de ce bi-moteur à succès. Donc pour reprendre; EIS B767-4ER : 2000 seconde version allongée et allourdie apparait 18 ans après la version de base. EIS B777-4ER : hypothétique, mais inutile, car Boeing conserve son B747-8 pour le petit marché de +400 pax. EIS B787-10 : 2018 c'est l'hypothèse la plus probable car, il y aura jadis fallût pour le B787-8 remplacer les B767-300ER en 22 ans puisque, EIS B767-3ER : 1988 soit remplacé par, EIS B787-8 : 2010, il n'est pas impossible donc, de voir, EIS B777-2ER1996 soit remplacé par, EIS B787-10 : 2018-2020 hypothèse totalement fondée donc. Ce B787-10 sera allongé et à masse accrue du mieux réussi B787-9 par rapport aux '1ers' B787-8. Il n'est donc, pas impossible aussi dans l'hypothès la plus probable et la plus fondée que, Le B787-10 soit un 'ER' en fait, par rapport au B787-10 de 2005 qui était trop prématuré et que beaucoup pensent comme -soit écran de fumée -soit faire 'patienté' Emirates Voir l'image Pourquoi B787-10ER ? Parceque le -10 de 2005, pas très sérieux même sur le papier pour répondre à Emirates, le B787-10, se doit obligatoirement être un -10ER pour la satisfaire mais aussi remplacer sérieusement le B777-2ER 20 ans après. Evidemment, les traveaux de ce B787-10ER donnerons aussi naissance à un B787-9ER comme le veux 'la tradition', biensûr il ne s'agit pas de faire bêtement une tradition, il s'agira à terme pour le B787-9ER de transporter non pas 250 pax sur plus de 15000 kms, mais de transporter 290 pax cette fois-ci à plus de 15000 kms c'est mieux que un peu plus de 14000 prévu pour le B787-9 à 290 pax. Donc, il est bien fondé de penser que le B787-9ER aura un EIS avant le B787-10ER qui bénéficiront tout deux de la même aille avec la même surface allaire. EIS B787-10ER : 2018-2019 EIS B787-9ER : 2016-2017 B787-11 hypothèse non fondée, à condition que le marché l'exige et que les performances des ailles à plus grande surfave alaire puisse satisfaire en capacité d'autonomie les compagnies aériennes, sinon au pire, une seconde nouvelle aille. Mais pourquoi, d'ici 2025 les choses auront probablement bien changées. (Message édité par check-list le 24/02/2009 21h10) |
||
|
|
||
|
alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 24 février 2009 18:01 | |
|
check-list vous écrivez... En d'autres termes, pas de disques, donc, pas d'usure pour le rappeler. ?????? vous pouvez donnez des explications....????? IL FREINE COMMENT LE 787..????? moi qui par rapport a vous n'y connait rien,  , je pensait que le systéme hydraulique etait remplacer par un systéme de freinage a commande éléctrique..,???pas de disques...?? ils sont vraiment fort chez Boeing..!!!! ah la rectification de 18h 05 me plais mieux, les systèmes de freins éléctriques assistés eux aussi par des logiciels en d'autres termes, ils réduiront l'usure. voila, c'est mieux, merci. ne pas écrire n'importe quoi !!! chech-list, que la réalité, pas de désinformation...... (Message édité par alain57 le 24/02/2009 18h15) |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 24 février 2009 18:20 | |
|
Oui effectivement petit malin, c'était en état de brouillon et donc, -pas corrigé, pas verifié, fait de mémoire, avec des mémoirs éronés ... comme celle-ci ... -dans l'etat incompet ! Merci, je verifi mes sources et je reviens ou ce soir ou demain ... Merci de votre compréhension ... A+ PS. Non, biensûr que non, il ne s'agit pas de faire de la désinformation, tranquillisez-vous. Au contraire il s'agit de réunir un maximum d'informations et d'élements (vrais). (Message édité par check-list le 24/02/2009 18h30) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 février 2009 19:06 | |
|
Ben je crois que Boeing voudrait bien le savoir lui même, et signerait tout de suite (Et avec une bonne prime pour le magicien ) Pour être sûr ... - De l'EIS (Et même du premier vol et des essais) du 787-8 ! - Des modèles qu'il saura faire en plus, à part le 787-9 qui devrait raisonnablement sortir, lui ... un jour ! - S'ils lanceront un nouvel Y3 ou pas ?? - S'il feront le 787-F, tout comme s'il fabriqueront encore le 787 en 2022 ! - Si le 767 sera encore fabriqué la prochaine décennie ... il est pratiquement arrêté 29 cdes sauvées pour les compensations ??! Surtout s'il manquent, ou proposent autre chose pour les Tankers ! Pour l'instant, les dernières spéculations de Anet, tendent vers un retard des modèles d'essai 3-4-5-6, et une EIS possible sauf nouveaux ennuis vers début 2011 ! Et le 787-9 qui ne sera pas fait en changeant 4 lignes dans les programmes (Nouveaux barrels, etc) il devrait entrer en serrvice vers 2013 ! En même temps que le A350-8, et avec un retard de production de plus de 200 avions au départ ! Avec peu de perspectives d'une 2nd FAL, et 10 Avions par mois de disponible ... ! C'est plutôt celà la réalité ! Ils n'ont pas de magiciens à Seattle ! A part Randy Baseler, du côté de Chicago ! Airbus non plus d'ailleurs pour le A400M ! Ca manque ! Comme on peut le voir Tout est réglé ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 24 février 2009 21:28 | |
|
1 FAL est amplement suffisant pour le moment, car il faudrait que la chaine trouve son vrai rythme. Magicien à Seattle ? Des magiciens il y en a à travers le monde y compris à Seattle, probablement, c'est un métier amusant ... |
||
|
|
||
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 24 février 2009 22:24 | |
|
le 787 a 9 passagers de front ??? Depuis quand ??? Jusqu'à présent il était présenté en 8 de front avec une haute densité à 9 . Le 767 7 de front haute densité 8 le 777 9 de front haute densité 10 Avec l'obésité galopante dans le monde surtout en Amérique du Nord je ne vois pas comment on peut décemment faire des 9 de front la norme sur le 787. |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 25 février 2009 00:35 | |
|
Depuis que les 3/4 des compagnies ont opter pour cette configuration 9 de front. Le confort d'une cabine proviens plutôt de l'espace entre les genoux aux sièges appelé 'pitchs'. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
