JPRS mon blog !
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 décembre 2010 16:44 | |
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Vu Ailleurs que les palier magnétiques (Ou plutôt magnétisés, quand ça tourne) étaient devant, pour le côté fan, en zone froide et sans pressions ! C'est là aussi qu'il y a le max d'effets de traction, et ça doit avoir qq chose à voir (Effets de butée importants) La goutte d'eau .... pour des sifflets censés être certifiés, à 76 000 et aller en essai jusqu'à 80 000 lbs ! Grrrr ! Moi je veux bien, au fait, à quoi sert l'EASA pour certifier comme ça des moteurs en guimauve ! JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 décembre 2010 07:41 | |
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Bonjour ! Bien que John Leahy, Airbus, freine des quatre fers, coté agitation marketing ! L'effet A320 NEO, se propage beaucoup plus vite que prévu ! Hier Ryanair et Delta, Today South West commence à bouger ! Et toutes les manipulations et négations des 15% d'écos de conso ... ben elles sont de moins en moins présentes, même Boeing et Randy n'osent plus basher le A320 NEO, sous peine d'en ajouter au ridicule de cette démarche ! Ouarf ! Bien tout ça devrait mettre sérieusement le feu chez Boeing dans les jours à venir ! Les pompiers, à mon avis devraient débarquer au premier semestre 2011, avec des faits tangibles, l'heure du "cinema" de Jim Albraught, et de l'attrape-couillons à la "Randy" est passée ! L'heure de répondre sérieusement , approche pour Boeing, ce sont leurs propres clients qui le disent, et pas les plus petits! Bon, les grands prêtres de l' anti-NEO, risquent de remplir de nouveau qq poubelles! A défaut de manger leur Chapeau, car il ne doit plus leur en rester ni un ! Et les négationnistes du progrès, et autres acharnés de la valeur résiduelle, vont bien devoir s'assoir dessus aussi! Et RR devrait bien affuter ses crayons aussi, car une NG "A minima" chez Boeing n'est pas impossible non plus, et assez vite peut être, cela reste une option ! 5-8 Billions de $ pour un 7x7 simplifié, "A la Bombardier série C" , pourquoi pas ! RV au Bourget, au moins pour les premières annonces (Mes 1 cent) Des nouvelles de South West ... 1/ Suite à la signature d'accords avec leur PN, ils commandent enfin des 737-800 ! En fait une 20 taine de 737 , sur la centaine existant en cde, sera passée en urgence de 700 en 800 pour 2012, et en ETOPS au passage ! Carribean et Hawaï obligent ! Noter quand même : Ce n'est pas une nouvelle cde ! Et c'est peu à l'échelle de SW ! Prudence peut être ou un peu de pression pour B ! 2/ La pression monte vers Boeing pour une solution NEO sur le 737, la sortie du A320 NEO fait son effet d'annonce! Le Duo Mike Van de Ven, et Gary Kelly, qui mimétise complétement Ryanair ! Une pression par touches de plus en plus claires, vs Boeing et Jim Albaught ! Pour un 737 NEO, (Ou peut être une NG, mais vraiment ASAP) Bien, entre Ryanair et SW, plus Delta, Boeing va difficilement continuer à prétendre que la majorité de ses clients ne veulent pas du NEO 737 ! Les plus gros clients 737, mettent la pression sur Boeing, le feu c'est pour bientôt ! ET JL doit se marrer, l'effet NEO, ça marche presque trop bien, et lui qui souhaitait probablement se gagner une année tranquille, et endormir un peu Boeing le temps d'avancer un peu ... Hummm, il aura du mal à atteindre le Bourget tranquille, John Leahy, sans que ça ne s'agite un peu plus côté Boeing et du 737! 737 NEO ou NG précipitée au ras des pâquerettes, type "gros CSéries*" ... on verra ! ** Ne pas oublier que le budget RD du C séries est de 3-4 milliards de $ ca peut faire partie de la réflexion ! Relevé quand même ... "40 billions" de fuel pour SW sur 10 ou 15 ans... au prix de today ?? Ce qui fait réfléchir SW ! 15% d'écos, ce sont 6 billions, le prix de 120-150 avions avec remises ... --------------- Le message SW à travers Bloomberg, Extrait ----------- http://www.bloomberg.com/news/2010-12-1 ... gines.html Southwest Airlines Co. increased pressure on Boeing Co. to upgrade its top-selling 737 model with more fuel-efficient engines, as Airbus SAS did with a competing plane, because waiting a decade for an all-new jet is too long. “When you talk about something that’s 10 years from now, that’s not a solution, that’s an idea,” Southwest Chief Executive Officer Gary Kelly said in an interview in New York. “Who among us is to say it won’t be 15 years from now? In the meantime, we’re going to spend $40 billion on fuel.” Southwest is the biggest operator of the single-aisle 737, a competitor of the Airbus A320, which Boeing has said may not be replaced with an all-new model before 2020. While Airbus said Dec. 1 that it would offer new engines on its narrow-body plane, Boeing has delayed a decision on the 737 until 2011 after initially planning an announcement this year. Southwest’s fleet of 544 aircraft, which Kelly plans to maintain by retiring older planes as new ones are added, consists solely of 737s. The CEO said that he’s willing to wait “to a point” for Boeing to decide on offering a new engine before he looks at alternatives. “I don’t feel any issue today, that we have to have an answer today,” he said. “In the meantime if there are real things that are alternatives, one is forced to look at that. We are very supportive of their efforts. There is no implied criticism here. At all.” Capacity Increase Fuel accounted for 33 percent of Southwest’s total operating expenses in the first nine months of 2010, and a plane with about 15 percent higher fuel efficiency would help cut costs. The Dallas-based carrier will increase capacity 3 percent to 5 percent in 2011, excluding the fleet from its acquisition of AirTran Holdings Inc., Kelly said in a speech today in New York. Southwest said it has completed plans to convert 20 existing aircraft orders to Boeing 737-800s from -700s, with initial deliveries expected in 2012. The more fuel-efficient and larger -800 will enable Southwest to carry more people on high-demand routes and allow flights to destinations such as Hawaii, Central America and the Caribbean. Chief Operating Officer Mike Van de Ven said in October that Southwest was “indifferent” on whether Chicago-based Boeing chose to offer an all-new successor to the 737 or a modified version with new engines. That was before Airbus unveiled its plan for the upgraded A320, which it called the A320 NEO. ‘Material Event’ “The Airbus NEO announcement is a material event and that has to be factored in,” Kelly said. “We may need to understand -- may being a key word -- in depth what that’s all about.” Boeing has said it would prefer to focus on a new jet because customers don’t see a business case for the interim- engine step. “We’ll do our studies, work with customers, see what their requirements are, and at such time that we’re satisfied we’re doing right by our customers and by the market, then we’ll make that decision,” Tom Brabant, a Boeing spokesman in Seattle, said today. ------------ ------------ J'ajoute du SFgate ces lignes (Extrait )! The planemaker began testing small tweaks to its existing 737 last month that would make the plane 2 percent more fuel- efficient by the middle of next year. "We want something better than we've got," Kelly said. "Pratt & Whitney has an engine that's more fuel efficient. GE has an engine that's not far behind. What's the plan? You've got an answer from Airbus, you've got an answer from Bombardier. And we need a means to reduce our fuel bill and our carbon emissions." http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.c ... SK2N0H.DTL JPRS (Dernière édition le 16 décembre 2010 12:05) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2010 16:01 | |
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Bonjour ! Michelle Dunlop, s'anime un peu en cette fin d'année dans le Everett Herald Bon, chez Boeing, on planifie pour 2011, ce qui a merdouillé en 2010, c'est bien ! Avec un œil grand ouvert sur l'horizon 2050 ! Houlà, faudrait déjà être vivant dans 15 ans ! Ça, Visionnaire à 40 ans, c'est le moins grave pour sa carrière, ceux qui en parlent seront tous à la retraite ou repiqués depuis longtemps ! Bon, en attendant, les tournants (Pivotal) non pris en 2010, ils le seront en 2011 ! Bien , on peut juste se demander si les tournants attendront les EIS 787 et 748, et dans ce cas, à quel moment Boeing pourra enclencher, la sur-multipliée sur l'avenir ... Si c'est en 2011, d'ailleurs, car ce n'est pas gagné à 100 % ! Deux décisions à prendre ... pour les 737, et 777, ce n'est pas facile du tout, et pas avant que 787 et 748 soient en EIS ... de plus ces foutus "Gros" clients de 737, qui ont tendance à poser de plus en plus de questions sur le NEO, pas moyen de les garder dans la niche ... Randy va y laisser sa santé si ça continue ! C'est bien, John Leahy, va encore allumer des cierges à Lourdes, pour que les décisions pour le 737 traînent un an de plus ! --------- Allez va pour l'article ! ----------- http://heraldnet.com/article/20101216/B ... 69949/1122 Et après un plan des possibilités et des options "Tankers" pour l' USAF, intéressant ! Si qq'un veut l'ouvrir ! Moi, j'ai renoncé depuis longtemps sur cet éditeur ! Pfff ! http://heraldnet.com/assets/pdf/DH770251215.PDF ----------- For Boeing, 2011 will be a year of opportunity Boeing's plans for the year go far beyond the 787 and 747-8 By Michelle Dunlop, Herald Writer Next year will be pivotal for the Boeing Co. As one might expect, the top priorities will be getting the delayed 787 and 747-8 programs on track. “We will continue to focus on getting the 787 into commercial service, and the 747-8 as well,” said Nicole Piasecki, vice president of business development. And the company will be boosting production rates to keep up with renewed demand for commercial jets in 2010. It's a demand that Piasecki believes will continue into 2011, which should be a “healthy order year,” she said. But 2011 also will be a year in which Boeing works to try to understand and meet its customers' needs — in the near term with services and the long term with new technologies and new planes. “It should be an exciting year for us in terms of commercial aviation services,” Piasecki said. Those services start before an airline even takes delivery of a new airplane and continue until the jet is retired from flight. Boeing is already working with 787 and 747-8 customers to provide pilot training for the new aircraft. After new aircraft — be they 787s or 777s — are delivered, the airplanes and their customers have new needs. Piasecki noted that airlines are outsourcing about 70 percent of the services required after receiving a new jet. That includes maintenance work, keeping an inventory of spare parts, and updating older jets with new interiors. As new aircraft become more technologically savvy, airlines increasingly will rely on others to maintain their fleets. With the 787, for instance, Boeing has created a service program to help airlines operate their new planes as efficiently as possible. The company views commercial aviation services as an area with huge growth potential and one in which Boeing believes it has an advantage over emerging competitors as well as its main rival, Airbus. Besides providing aviation services, Boeing will be working closely with customers in 2011 in order to understand what airlines are looking for in new airplanes. Not only will that help Boeing determine next year what it needs to do to update the 737 and 777 programs, but it will help Boeing understand how the airline industry will look in 2020 and beyond, Piasecki said. “We want to use 2011 to understand the necessary, vital technology” of the future, she said. Boeing will be talking to its customers about what they're expecting over the next 20 years and longer. It will look at how economical planes will need to be; how financing will play a role; and what type of cabin improvements passengers might expect. That also means taking into account the needs of different carriers, some of which don't even exist yet. For example, air travel in China is expected to rise dramatically over the next few decades, prompting the emergence of new carriers. The needs of Chinese carriers will vary dramatically from those of U.S. legacy carriers, for example, Piasecki said. Although determining upgrades for the 737 and the 777 are the more pressing decisions for 2011, Boeing is committed to ultimately creating new, innovative technologies for those aircraft and for the company's next all-new jet. “We like airplane programs that can last for 50 years,” Piasecki said. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2010 16:05 | |
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Bonjour ! Déclaration de Al Baker ce samedi ! Pour le 787, ça reste à l'ordre du jour, ils feront avec les délais ! Pour de nouveaux A380 ..; ça suit son cours, patience ! Pas de décisions "Moteurs" pour l'instant (C'est moi qui le dit !) Devinez pourquoi ! Le A380, prochaine évolution ... poids et moteurs améliorés , en attente des précisions Airbus, peut être ... pour la version 2012 et après! Et la production du A380, peu aider si le ramp up se poursuit comme prévu ! C'est ce que je vois ! Chez EK ils vont être jaloux ... l'avion pour LAX, enfin ! Hohé Qantas ! --------- L'article Yahoo / AP -------------- Qatar Airways sticks by Boeing 787 despite delays AP By ADAM SCHRECK, AP Business Writer Adam Schreck, Ap Business Writer – 59 mins ago DOHA, Qatar – Qatar Airways' CEO expressed confidence in Boeing Co. over its delayed 787 program Saturday, but warned the fast-growing carrier may need to scrap orders for the planes if development problems drag on. Chief Executive Akbar al-Baker noted, however, that there are no current plans to amend Qatar Airways' orders for 30 787s and options for 30 more. "If there is another slip, yes we will have no alternative" but to consider canceling orders, he said. "But as of today, I still have confidence in Boeing." Al-Baker has been one of the most vocal critics of 787 delays. He made the comments Saturday as he opened a new arrivals terminal at Doha International Airport to accommodate the airline's rapid growth. The facility, part of a $1 billion revamp of the airport, is meant to provide additional space until a new airport opens in 2012. Test flights on the 787, also known as the Dreamliner, were halted last month because of an electrical fire, adding another wrinkle to a development program that is running well behind schedule. Boeing is aiming to deliver the first 787 to Japan's All Nippon Airways early next year — nearly three years later than originally hoped. That target is widely expected to be pushed back further. The 787 is made mostly of composite materials designed to make it lighter and more fuel-efficient than other planes of the same size. In Doha, al-Baker said Qatar Airways is on track to turn a profit for the second straight year in a row this year. He said the airline is generating "a very hefty profit" but didn't provide specifics. That has prompted the carrier to begin laying the groundwork for an initial public offering of its shares, he said. He said the IPO could be launched as early as 2012 and involve a sale of as much as a 50 percent stake in the company. Qatar Airways is growing rapidly, adding 18 new planes and 10 new destinations to its network so far this year. The carrier has ordered five of Airbus' A380s, with the first expected for delivery in 2013. Al-Baker said Qatar Airways' board is mulling further orders for the double-decker planes but didn't provide details. "You will hear it when we announce" it, he said. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 décembre 2010 17:15 | |
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Bonjour ! Bien, j'en profite de la sortie d'un article de Max Kinsley Jones sue FG, pour reprendre le PB du A320 NEO ! Article qui remet qq points sur les I, sans apporter grand chose ! A lire quand même ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... aunch.html Ce que je vois ! 1/ 15-16 % sur les consos, et vers les 16-20% pour le GTF , dans les 5 années suivantes, c'est important un game changing bien plus important que le point 2/! 2/ Un "Nouvel avion" 7X7, vers les 2020, aura les mêmes moteurs ! apportera 5-6 % de mieux pour l'airframe, coûtera 10-12 millards de $! Il sera probablement un mix entre le tout plastoc du 787 qui donne difficilement 5% de mieux pour l'airframe, et la solution mixte du C-Séries qui fait à peu prés pareil ! Juste noter que l'A350 première version aurait été dans la même situation que le Bombardier, séries C, et probablement à moins de 2% du 787 actuel ! Comique non ??? 3/ La guerre "Anti NEO" de qq Loueurs d'avions mal engagés (Timing), et autres banquiers adeptes du "Lease back" prouve tout juste qu'ils ne savent pas lire l'histoire de l'aviation ni ses progrès, ils peuvent retourner à l'école ou changer de métier au choix, et de même pour leurs suiveurs, défendant leurs chapelles, ou des intérêts circonstanciels, pour xx raisons ! 4/ Pour l'EIS, ok, ce sont les motoristes qui décident des dates, Airbus est prudent sur ce coup, qui va le leur reprocher, même si l'on peut penser qu'une année aurait pu être gagnée ! Un peu de bruit pour un lancement sans clients (Il y a 20 jours) et peut être d'ailleurs un JL chez Airbus pas trop pressé, d'allumer le feu cette année, je le comprends, pauvre argument pour les "Négationnistes" ! 5/ Garder un œil sur le pétrole à 90 $, et surtout ne pas oublier l'argument Décibels, largement sous exploité, mais qui va faire son chemin ! Pour les coûts d'entretien, ils devraient baisser un peu, modernisme oblige ... et pour le coût des avions, ben, on peut juste penser que Airbus et les motoristes feront le nécessaire pour vendre . 6/ Côté prix et remises, et pour que cela passe, l'amortissement du Développement étant de l'ordre de 600 000 $ pour l'airframe, et peut être du double pour les jeux de moteurs ... il n'y a pas de doute que la marge de manœuvre est large, entre les sur-coûts annoncés et la réalité ! Et pour de vrais nouveaux avions, vers 2020, ben, il faudra voir comment on amortit les 12 milliards, mais il y aura un changement de gamme de prix aussi ... et de nouveau le même PB d'amortissement du développement et des études ! Voilà ! Mes pronostics : Une mise en chauffe avec de petits clients début 2011 pour le A320 NEO, suivie de qq marchés de conquête côté US ou Low cost, avant ou pour Le Bourget ! On n'en demande pas plus ils ont 5 ans de production devant eux, seul danger ... trop de conversions trop tôt ! Je pense aussi que P&W, avec son GTF, le meilleur élève de la classe, aura quand même qq difficultés à s'imposer, surtout pour les clients traditionnels, c'est maintenant le boulot de leurs commerciaux, à eux de poser des conditions pour ne pas perdre, après avoir sué sang et eau pendant 10 ans, ils n'ont pas le droit de se louper, l'expérience Al Baker devrait servir ! Pour le reste, il faudra voir ce que décide Boeing, bien empêtré actuellement, c'est le créneau et la chance d'Airbus ! Pour complément d'infos, sauf que perso, j'ai renoncé à comprendre sur A.net! ... 2 Thread de A.net à parcourir, ce n'est pas triste .. entre les désinfos, les négationnistes, et les dés pipés , contrés par une minorité EU, dieu y reconnaîtra les siens ... A lire si courageux ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5011547/ http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5010836/ Encore mon pronostique ! Les clefs côté Airbus A320 : Pour se planter : Le pétrole à 50$, les 2 motoristes qui faillent ou très en retard ! Le So-So : Que Boeing re-motorise, 2016 c'est très possible, et/ou que le pétrole reste à 60-70 $! Pour gagner : Le pétrole au dessus des 80$, que Boeing ne lance rien avant 2020 (JL brûle des cierges à Lourde) ! Compter un an de ramp up en plus ! Bon, RRCL, PB's IAE j'ai oublié d'en parler ... plus trop de relevance, des combats d'arrière garde sans objet ! IAE à quand même le droit d'améliorer son V2500, on verra, ne pas jeter la pierre non plus ! JPRS (Dernière édition le 20 décembre 2010 17:22) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 décembre 2010 13:28 | |
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Bonjour ! Une réflexion personnelle qui me gratte un peu ! Avec ces retards à répétition, du B787, on ne sait vraiment pas (Plus) ou l'on va ... Et le A380, qui avance à la vitesse d'un train de marchandises, et se fait partiellement "Grounder" en plus ! Et les lignes de "Substitution" 777/330 qui augmentent les cadences, assez doucement, et toujours trop peu et trop tard, ... pour remplacer une trop incertaine sortie de B787, qui devrait tourner en ce moment à 10/ mois minimum ... On s'achemine gentiment vers un important déficit de PUC, réparti assez universellement, pour les 3-4 années qui viennent, si la croissance se maintient ! Et peut être vers un mouvement inverse, vers 2015, quand les 787, devraient sortir enfin, et à une bonne cadence, avec les lignes de 777 et de A330 tournant à fond, et le A350 en fin de ramp up, et aussi, le A380, sorti de l'ornière, et le B748, pas cher et cherchant sa voie pour maintenir la FAL ! Un sacré coup d'accordéon à prévoir ! Et on peut attendre la même côté MC, un ou deux ans plus tard, avec les "Nouveaux venus" et les NEO, A et B probablement ... au niveau des 100 ++ / mois côté capacités de fabrication ! Les Mktg managers ont du boulot devant eux, et les responsables d'assemblage aussi pour gérer un atterrissage qui pourrait être douloureux ! J'ajoute , qu'un A330 NEO, GEnx, T1000, vers 2015-16, permettrait à Airbus d'assurer une transition assez douce, just in case, que le A350 ne sorte pas ... sans qq PB de retard et de Ramp-UP, On ne sait jamais, mais 1 Milliard d'assurances (Pour un 330 NEO, assez facile à réaliser, qui se vendra à qq centaines d'exemplaires de toute façon, même entre Freighters et MRTT) contre 5 milliards d'emmerdements très possibles, j'aurais vite signé, côté Airbus, au vu de ce qui se passe avec le A380 et de B787 ! Juste une idée de ce qui nous attend ! Dernière couche ... Si Boeing avait assumé à temps il y a 2-3 ans, la cata prévisible du 787, il pourrait y avoir des GEnx2B sur son 767 today, et il se serait vendu, tout le monde content ... à 2-300 exemplaires de plus, et il aurait gagné, le 767, les Tankers les doigts dans le nez ! (Dernière édition le 21 décembre 2010 14:05) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 décembre 2010 22:17 | |
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Léger délire d'opinion .. ce soir ! Concerne la commercialisation du A320 NEO ! Pour moi, il y a bien le temps pour voire arriver les premiers clients ... vraiment aucune urgence, et le plus tard possible pourrait être un mieux, d'ailleurs ! Même si l'absence de cdes en fait danser qq uns sur A.net ! --------------- Pour les NEO, vu que c'est 2016-17, faut pas attendre non plus de précipitation ! Et je crois que ça arrange bien John Leahy de ne pas trop exciter Boeing, le plus tard Boeing prendra des décisions, mieux ça vaudra pour Airbus ! Perso, j'attend une poignée de petits clients pour le premier semestre, et qq bons coups pour Le Bourget ! En attendant, la vraie marque intéressante, pour moi, c'est voir comment va s'y prendre commercialement P&W pour re-trouver de la clientèle dans les MC ! Ca va être intéressant ! Je vois très bien les clients mener une vie d'enfer aux motoristes, pour ramener les prix des moteurs NG, vers les prix actuels ... sur le ton, de, "il n'y a pas de raison, vous en avez 10 000 à faire devant vous " et, surtout il n'y a rien dedans qui coûte plus cher, leurs ventilateurs en plastoc, en particulier ... qq aubes céramique, et alors ... il y a moins de disques et d'aubes maintenant ... Pour moi c'est du côté des nacelles que ça va augmenter un peu ! Je crois que faire payer le modernisme pour plus cher que ça ne vaut ... hum, faut pas prendre les Airlines pour des Idiots, Al Baker vient de le rappeler à P&W ! Pour moi, les 320's NEO se négocieront 2-3 millions au dessus des classic, c'est tout ! Le reste appartient aux illusionnistes du Mktg, et autres Empereurs des Business Plans, les Aigles de l' Excel ou les Picasso du Power Point ! A mon avis, il y aura aussi qq conversions pour les avions en portefeuille, prévus 2014-16, ce qui pourrait bien créer qq trous dans la production ! Et ce seront peut être les premiers clients à signer, les clients traditionnels, surtout ceux chargés vers ces dernières années ! Je crois que ça accélérera quand les "Slots" vont commencer à se remplir ... tant que c'est vide, pas la peine d'avancer trop vite de l'argent pour des slots libres, et améliorer les conditions en attendant .... comme chez Bombardier, ça doit d'ailleurs discuter ferme côté remises pour des clients de lancement ... JL doit renâcler à offrir des remises suplt vu que ce n'est pas un nouvel avion, et P&W s'ils ne font pas, eux aussi, leur effort de lancement ... hum .. ils ont un très bon moteur, mais zéro clientèle A320 ...! Je crois aussi que les Airliners sont fatigués des promesses et délais non tenus, et là, on pourrait voir le phénomène se généraliser ... faites donc voler et certifier votre avion, le cinéma marketing, ça suffit maintenant, Bombardier séries C, première victime ! De toute façon il y a beaucoup de temps, 2200 A320 sur les bras d'Airbus, ce sont 5 ans de prod, plus les urgences qui vont tomber ... entre temps ! Donc, le temps de rire encore un petit peu à l'est ou sur A.net ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 décembre 2010 20:28 | |
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Allez ! Pour terminer cette année ! Meilleurs voeux à tous d'abord ! A part cela Keesje lance un thread intéressant sur le A-350 ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5018201/ 2-3 points que je vois ... En entrée de Keesje : 2011 will see the completion of the final assembly line in TLS, while first major structural parts are getting shipped by the supply chain. Lot's of milestones and challenges ahead for Airbus in 2011. The first Trent XWB originally was to be installed around this time under A380 Msn1 for flight testing early 2011. According an EADS update early this month is has already moved to mid 2011, suggesting a slip of ~5-6 months. Unclear is, if this is because of RR Trent issues or a other complications. I think some design freezes were already delayed earlier because of material trade-offs and vendor selection. Bien, ça commence déjà à me mettre en rogne ... Éviter à tout prix la pétaudière du B787, et des T1000, est ce beaucoup demander pour le A359 ??? RR et son TrentXWB, vital pour le A350, commence à "Accompagner les retards" on l'a vu avec le T1000, arriver, tout juste pour les perfs, et foireux en plus, en accompagnant les 3 ans de retard du B787 ... en traînant ses ennuis ! Bien, on peut penser que Airbus change les specs tous les 3 mois aussi, because overweight, m'enfin, ce n'est pas une raison, pour retarder les essais du moteur de 5-6 mois, sur le test bed, avec l'A380, dispo et gratos à Toulouse ! Essayer le TXWB, dans l'état ou il en est, il y a beaucoup d'infos à en sortir, et pourquoi s'acheter encore du temps et attendre 6 mois ! Grrr ça m'énerve surtout quand ça touche le A350 ... même si ça me fait (Un peu) rigoler quand le T1000 merdouille lamentablement chez Boeing, et 2-3 ans après une supposée EIS, pour des raisons qui ont la même origine , trop peu trop tard surtout, et du "Overpromized" intenable à l'heure! Un cercle non vertueux qui ne me plaît pas, et que je voudrais ne pas voir se reproduire, sur le A350, c'est tout ! Allez on y va pour le suivant : Stich, un posteur sérieux dit : ..(Rép 2)! Well with the Trent 900 and Trent 1000 experiencing issues, if nothing else I could see Rolls spending some more bench time on the Trent XWB, especially since it is a more complicated engine (since it is the first Trent with a two-stage IP turbine) and it is the first Trent with BLISKs. Airbus has been pushing EIS farther and farther back in 2013 due (at least in part) to redesign work on lightning protection and condensation issues. Ben, RR passe un peu plus de temps à peaufiner .. OK, à quoi ça sert , si les PB émergent toujours après, et parfois chez les clients (Qantas !) Après 3 ans de délais, sur le 787, on voit que ces délais n'ont pas servi à grand chose à RR, sur le T-1000, en réforme depuis qq mois ! Dernier point, non RR, enfin ! Les tenues à la foudre ... ça a couté XXX kgs, au 787, et on voit que le A 350 prend le même chemin, prévisible, sûrement , largement annoncé du côté du B787, alors pourquoi Le A350 dans la même ornière! Pas net tout ça non plus ... et de nouveaux matériaux (Fibre de carbone conductives, et autres nanotubes) sont arrivés sur le marché, alors Airbus, que fait la RD, suivre Boeing dans ses concepts et matériaux (Et problèmes) d'il y a 7-8 ans, ben ça sert à quoi ! pour avancer ?? - Le CFRP du A350, Techno du B787, et pas mieux, ben il fallait en tenir compte ! - 3-4 ans d'avance sur le 787, et de nouveaux matériaux ... je n'ai vraiment pas l'impression qu'ils soient présents et intégrés! Et je souhaite être démenti ! Allez bonne nuit ! (Dernière édition le 23 décembre 2010 20:33) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 décembre 2010 22:14 | |
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Bonsoir ! Allez, je n'allais pas laisser partir 2010, sans lancer une Breaking New datée 2011, s'il vous plaît ! Le Béochien la cherchait avant de passer au champagne ! Mitsu et Kawa, y pensent, et IHI y va, pour se joindre au développement du PW/GTF pour le A 320 NEO ... Gare il reste peu de temps ... et P&W devra choisir ... Et Airbus est très ouvert à des aides au dévpt ... comment ??? Ça reste à définir ! Bon, avec MTU et Avio, les partners actuels, ils ne vont pas manquer de soutien pour développer leur GTF, Les petits P&W ! Un endossement Japonais, après les Italiens et les Allemands, est sûrement le bienvenu pour la campagne A320 NEO, qui démarrera en 2011, et qq mois plus avant, à mon avis ! Une très dure leçon, pour ceux qui n'y croyaient pas (Au GTF ni au 320 NEO) Pour ne pas dire, un sacré coup de pied aux fesses de RR, et éventuellement à d' autres oiseaux de mauvais augure ! Bon, encore des corbeilles à papiers, à remplir à l'Est (La taille augmente), chacun son Karma ! ----------- L'article JAP , Yomiuri + AP ------------------- http://www.yomiuri.co.jp/dy/business/T101231003002.htm IHI to join development of new Airbus engine The Yomiuri Shimbun IHI Corp. will join in the development of a next-generation engine to be installed in a more fuel-efficient model of one of Airbus S.A.S.'s most popular airliners scheduled for release in 2016, industry sources have said. The major European aircraft maker wants the new engine to be more than 10 percent more fuel efficient than existing models. IHI will reportedly handle the manufacturing of the engine's major parts. IHI's partner in the project will be Pratt & Whitney, a major U.S. aircraft engine manufacturer, the sources said. Pushed by rising demand in emerging economies, the global aircraft market has been expanding in recent years, with efficient small and midsize planes especially sought after. Mitsubishi Heavy Industries Ltd. and Kawasaki Heavy Industries Ltd. are also said to be considering joining the Airbus project. The new engines are for Airbus' A320 neo (new engine option), an upgrade from the current A320, which sits 100 to 180 passengers. The current A320 uses the V2500 engine. IHI, Mitsubishi Heavy Industries and Kawasaki Heavy Industries participated in developing this engine, which was the first time Japanese firms had joined an international project to develop aircraft engines. The V2500 has been a top-seller, with orders topping 6,000 units. But as the model has been around for more than 20 years, Airbus decided it was time to improve its fuel efficiency. The new model will reportedly use more carbon fiber composites in the engine fans and other parts to reduce weight and air resistance. Airbus hopes the engine's fuel efficiency can be improved by 12 percent, and by 15 percent for the entire aircraft. On Dec. 1, Airbus announced it would develop two new engine options--one to be developed by the Pratt & Whitney team and the other under a team led by General Electric Co. of the United States. Airbus believes orders for the A320 neo will reach 4,000 units over the next 15 years. IHI will be in charge of about 15 percent of the parts for the engine, including the fans, the sources said. IHI said it expects to earn about 1 trillion yen in sales and maintenance revenue from the new engine. Airbus predicts the global volume of air passenger traffic will triple over the next 20 years, and demand for new aircraft will be about 26,000 units, worth about 260 trillion yen. (Jan. 1, 2011) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 janvier 2011 20:40 | |
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Bonjour ! Ben Sandilands sort un long article sur les MC, bi-couloirs et autres, des mots pas trop tendres sur les constructeurs, A & B et leurs shortages en Engineering ! The words ‘new’ and ‘real soon’ appear to have surreal connotations at Boeing, judging by the 787 program! As does its slaughter of American talent in favor of farming design and manufacturing processes to incompetent, sub standard but wonderfully cheap outfits abroad. Pas mal féroce ! Beaucoup de solutions contemplées, pour les Emb/ Débarquements, qq idées des coûts aussi ... Noté : A recent American study found that a US$60,000,000 commercial airliner costs at least US$30 per minute while it is waiting to be filled with passengers. A European study puts the cost much higher; 72 Euros per minute (around US$100). Taking the conservative lower figure of US$30 per minute, 7 minutes saved by the Flying Carpet amounts to US$210 for a single flight. With several flights a day leaving from the same airport gate just one Flying Carpet cuts an airline’s costs by well over $1000 a day. Bon, c'est long, et c'est stable, donc je ne l'ouvre pas ! THE airliner designer challenge for 2011 A lire ! ------------- Le Lien ---------- http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... nt-page-1/ -------------------------------- Vu dans les commentaires de l'article aussi ... Le Flying Carpet, intéressant et simple, inventé par des germaniques, à mon avis, voir comment ça peut marcher plus au sud ! http://www.roundpegin.com/html/aircraft_boarding.html Bien, je le met ici pour ne pas chercher le fil adéquat ... (Dernière édition le 2 janvier 2011 20:41) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 janvier 2011 09:48 | |
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Bonjour Ce qu'en dit Richard Aboulafia ...dans sa lettre de décembre ... Le A380, comme d'habitude ... Très sévère pour le 787 ! Partisan du A320 NEO, depuis le mois dernier ! Il note que l'accélération des productions A et B, correspond plus à des nécessités de cash ... que de livraisons! Noté que le B777, qui pourrait avoir brûlé son backlog vers 2013, arrivera à full speed, soit 8,3 par mois, cette même année ! Anachronique ! Bon, un peu de mal à suivre son calcul, je vois bien 1 an de plus ...! ----------- Le lien, Bonne lecture ------------------- http://www.richardaboulafia.com/shownote.asp?id=329 _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 janvier 2011 10:21 | |
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Bonjour ! Je le découvre et c'est rassurant de n'être pas le seul à penser que RR est un peu hors contrôle depuis qq temps, et que ça risque de ne pas s'arranger pour demain !! L'article de Leeham vient de sortir .... tout est bien dit ... juste lire ! Pour ceux que ça devrait intéresser aussi .... Une sonnette d'alarme bien forte pour AIRBUS ! Ho hé !! Croiser les doigts pourrait s'avérer insuffisant ! -------- L'article et le lien ------------ http://leehamnews.wordpress.com/2011/01 ... t-engines/ Plane Talking has an interesting think piece about the Rolls-Royce Trent 900 engine that powers the Qantas Airbus A380. As readers know, a Trent 900 had an uncontained failure on QF32 that severely damaged the A380. Qantas still hasn’t returned the A380 fleet to full service while questions about the Trent 900 remain unresolved. Rolls-Royce has been uncommunicative to Qantas, and to Airbus, according to both companies, adding difficulties to the recovery of the program. This portends something that has greater implications. As readers also know, the QF32 incident was preceded by an uncontained failure on a test stand of a Trent 1000. The Trent 1000 powers the 787. RR insists the incidents are unrelated, but both had to do with oil leaks, fires and explosions. There may have been no systemic design failure connection, as RR claims, but by being less than forthright, one cannot help but wonder if there is. We talked with an engineer a few months ago who isn’t involved in either incident but who knows RR. His view is that in looking at the Trent 1000 and Trent 900 incidents, focus on the design is actually looking in the wrong direction. Rather, the system issues at RR, this engineer tells us, are in the culture that are leading to the performance failures. This leads to the development of the Trent XWB for the A350 currently underway. If there are indeed design issues common to the Trent 900 and Trent 1000–despite RR statements to the contrary (and we don’t know if there are or aren’t, but remain skeptical given the absence of clarity from RR)–will these filter over to the Trent XWB? Regardless of this question, the larger one of systemic cultural issues certainly puts risk into the Trent XWB development. Additionally, we believe Boeing is right that the Trent XWB isn’t big enough to provide the promised performance for the A350-1000, and RR will likely have to do more than is currently planned. Given the delays in the A380 and 787 programs, and the deferrals of huge cash flow to the supply chain–including, of course, RR–and the development of the Trent XWB, RB282/285 and the open rotor, RR’s cash flow is clearly under pressure, to put it mildly. This frankly leads us to be concerned about the company’s ability to get the job done on these programs. Rolls-Royce is major cause for concern these days on the A380, 787 and A350 programs. If we were Airbus, we’d be deeply concerned about the potential impact on the A350 and would strive for a second engine source. GE’s GEnx is big enough for the A350-800/900, and GE originally was going to power the A350′s original design. But GE will not power the A350-1000 due to contractual obligations to Boeing to exclusively power the 777-300 in this class of airplane. Pratt & Whitney’s Geared Turbo Fan has the ability to grow to 110,000 lbs thrust, but PW’s parent, United Technologies, says it will be a decade before such an engine will be available. Boeing is interested in this engine for a 777 replacement. Whether PW could accelerate the development of a 110k is unknown but it is probably certain doing so by the promised 2015 EIS of the A350-1000 is unlikely. Airbus has real cause for concern about RR and the Trent XWB. We simply are unable to gauge how deep this concern is or should be (Dernière édition le 5 janvier 2011 18:01) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 janvier 2011 21:48 | |
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Bonsoir ! Un article de Addison Scönland qui m'arrive ! l'aero en Chine , tout un programme de copy-cat, chacun y mesurera son intérêt ! Ils se sont fait prendre trois fois la main dans le sac, les mains velues dans l'informatique Airbus en Chine, qq pièges à rats ne seraient pas superflus dans les programmes et les infos, comme du temps de la guerre froide, pour faire casser la figure aux projets soviétiques ! J'ajoute que certaines rumeurs concernant l'ARJ21, laissent entendre que les US auraient laissé traîner qq copy-cat killers dans leurs programmes piratés, ce qui pourrait expliquer qq retards, Airbus ferait bien de s'en inspirer , s'il y a de la casse, ça ne me fera pas pleurer ! ----------- L'article et le lien de AirInsight ----------- http://airinsight.wordpress.com/2011/01 ... /#more-785 China’s Aerospace Ambitions – Powered by patience China is a nation that is increasingly flexing its muscles, and it has muscles to flex. The nation’s wealth is rising and with this all manner of new economic activities are coming to the fore. Without doubt one of the most influential is travel. China’s insular behavior is evolving into exactly the opposite. China is combing the globe for natural resources, like oil, notably in Africa. This means China is engaging with the world at a growing pace. Moving a growing number of Chinese around the world means building Chinese airlines. To support this growth China has decided to develop its own aerospace industry. Dual use technologies in aerospace are attractive because besides commercial aviation, China has ambitious military aerospace goals. China has spent years buying foreign aircraft, taken them apart, and learned what makes them work. To date, the primary abused party has been Russia. Increasingly though, China is forging ahead on its own – which means paying for its own research and development. Perhaps the start of serious Chinese commercial aviation ambition can be traced to the Shanghai Y-10 seen here. This unfortunate looking aircraft was a copy of the Boeing 707. Apparently only two were built before the program was scrapped. Built in the 1970s, the plane flew in 1980. There is an important lesson here – China’s main competitive asset is not billions in national reserves or its huge population – it is patience. China takes a long term view that is virtually incomprehensible to western thinking. If a five year plan is seen as silly to western minds, it is seen as short term by China. This fundamental difference in thinking is important to keep in the back of the mind as we review China’s aerospace ambition. China keeps (relentlessly) at its goals. Setbacks are learning opportunities. There are no shareholder worries – the big picture remains front and center and progress is all that matters. Profits are nice, but not critical for China’s aerospace industry, yet. For an excellent background on the emergence of China’s aerospace development, we recommend you read this. The amazing pattern one can see is that China has successfully exploited western aerospace firms time and again. When it was clear China could not master its own aerospace development, it decided to bring in partners. Using a well thought out approach always in favor of China, these partners had to build plants in China and use Chinese labor. The line of firms working in China includes all the big commercial aerospace names – McDonnell Douglas, Embraer, Airbus and Boeing. Add to this numerous aerospace component manufacturers as well. Each wave has added to China’s IP at low risk for the host nation – western firms have been teaching and training their future competitor. Long term patience trumps short term greed every time. China has had a tougher time developing its own aero-engines. But take enough of them apart and you get the idea of how to make them. China’s aerospace ambitions are not unusual. The nation leaped over telecom development hurdles by avoiding massive land line network costs by going straight for latest generation cellular technology. China has been playing catch up in all sorts of technologies. It’s not just telecoms – China is chasing automobiles too. The massive trade imbalance between the USA and China is testimony to China’s prowess at making the things Americans and others are prepared to go into debt for. With its wealthy central bank backing, China is embarking on a new strategy – it buys what it wants. Recently China bought Continental Motors, makers of piston aero-engines. The acquiring party was AVIC, China’s leading aerospace firm. Almost certainly there is more to come. China now has two important commercial aerospace projects; the ARJ21 and the C919. The former looks very much an updated McDonnell Douglas DC9 and the latter like a tweaked A320. Aerospace analysts are not surprised – copying designs has been the preferred Chinese method so far. The ARJ appears to be way heavier than it should be and is only likely to be sold to Chinese airlines. Sold being a euphemistic way of describing it; cajole may be closer to the truth. GE, as engine provider on the ARJ, ordered a handful and it will be very interesting to see where these airplanes end up on lease. The C919 is already a technical improvement on the ARJ21 and may have relatively better payload performance. It will have much more modern engines (GE’s LEAP-X). Of course designing a hull is much easier than integrating all the innards under the skin. Modern aircraft are highly complex machines and the computers and associated wiring is not as easy to copy. We understand that Chinese fingers have been caught at least three times trying to break into Airbus’ computer network at its Tianjian factory. Airbus won’t talk about it and of course the Chinese say nothing. But it makes sense that China wants to understand what technologies work at keeping modern airliners aloft. They have already managed to develop similar technologies – the Chinese J-11 fighter looks remarkably like the Sukhoi SU-27. You can see why non-Chinese aerospace firms need to tread warily in China. The Chinese have exhibited a regular pattern of, to be polite, being liberal in their understanding of and respect for others’ IP. Software firms like Microsoft and the Hollywood studios have some experience with this “problem”. In summary, China will almost certainly manage to achieve its goal of becoming an aerospace power. China is likely to continue “acquiring” western IP. Its commercial projects will initially be “sold” to Chinese airlines – who will almost certainly put unrelenting pressure on AVIC and COMAC to improve performance to match that of western aircraft. Any performance shortfalls will likely be made up through lower prices on aircraft they would rather buy. Again the over riding issue here is Chinese patience. Whereas the Chinese airlines may have to compete with foreign competition and demand appropriate performance, Chinese aerospace companies can afford to discount prices to get the business and jump on a steep learning curve. There is simply enough money at the central bank to make this work. If it takes five years or ten years or more – time is not the main concern. China is confident it will continue to export more than it imports and therefore have funding for a voracious capital appetite within its growing aerospace industry. By the way China’s high speed railway is an excellent example of how the state has managed to fund technical progress effectively so that China now has the world’s largest high speed rail system and its technology is available for export. Based on price terms, who do you think can beat them? In terms of technology they are about equal to any other rail system competitor. And so it will go with China’s aerospace program. With enough patience and money they can do anything. Too bad the West has too little patience and spends too much on consumption. JPRS _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 7 janvier 2011 22:10 | |
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Bonsoir, ils copient les français parcequ'ils nous aiment, c'est comme ça,ils disent qu'ils nous detestent mais c'est faux,nous sommes l'excellence pour eux, ils copient Renault!!,nos parfums,nos chateaux,nos chanteurs ils les adorent et c'est pas fini la liste est longue. C'est pas etonnant qu'ils veulent des produits Airbus car desormais pour lachine l'excellence a passer la main,ce n'est plus les USA c'est nous!! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 8 janvier 2011 01:08 | |
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Bonjour Pesawat, quoi de plus facile que de copier les français, il y a une FAL Airbus en Chine et bientôt il y en aura peut-être une de Dassault (Falcon). _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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