JPRS mon blog !
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 10 mars 2011 19:39 | |
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L'objectif de production de l'A320 (40 par mois) peut tenir la route j'usqu'au NEO si le baril de pétrole continue sur sa lancée. Ce qui obligera les compagnies à retirer les appareils les plus gourmands de leurs parcs. La question est où se situe le seuil de souffrance ? (Dernière édition le 10 mars 2011 19:48) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 mars 2011 20:20 | |
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Salut Raslespaquerettes ! L'objet, sont les annonces réitérées du Mktg Airbus "Pas de conversions des Cdes A320 en NEO" Alors qu'ils viennent de faire une fleur dans ce sens à Indigo, en plus ! Position Mktg dangereuse et sûrement vaine ! Je sens qu'en fait airbus va devoir produire beaucoup plus de 40 A320 par mois, jusqu'à 2014, et après 2016, jusqu'à 2019-20 probablement ! Après il faudra voire ce qu'à sorti Boeing du chapeau, dans quelle taille et à quel prix. Mais je ne vois pas la moitié de production actuelle en 2015 et jusqu'à l'arrivée du NEO, mi 2016 ! Car, hors urgence absolue, quel client prendra un avion qui consommera 12% de plus, avec Sharklets , juste avant l'EIS du 320 NEO ... c'est 15 % de perte ... ou de remises à exiger, avec le barrel à 100$ surtout ! Des solutions pour régler ce coup d'accordéon qui se prépare ... JL les trouvera ! Certainement, mais pas en interdisant des conversions vers le NEO ! (Dernière édition le 10 mars 2011 21:00) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 mars 2011 23:21 | |
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Bonsoir ! SUH à donné son avis sur à peu prés tout ce qui vole lors de l'ISTAT, Arizona ! Beaucoup à lire, en provenance de diverses sources, 2 Auteurs chez FlightGlobal, leurs Blogs ont été ré-édités, Jon Ostrower Et Mary Kirby ! Dominic Gates aussi dans le Seattle Times ! Intéressant, tout à lire ! Noté qu'il s'est calmé avec le A320 NEO (Il va en avoir besoin, héhé) Il attend un 797 bicouloir ! Il à déclaré (Ailleurs) qu'il faudrait rallonger les pistes pour faire décoller le A350-1000 il va être lourd le 351, Ouarf ! Il recommande aussi le 787-10 Bis ! vers 2020, pour tenir les spec's ... houlà ! Et 1500 B 787, seront nécessaires pour amortir l'avion ... hum .. -------------Allez, dans le désordre ! Des extraits et des liens !---------------------- Jon Ostrower ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... mance.html Udvar-Hazy sets high bar for 787 profitability, performance By Jon Ostrower Industry icon Steven Udvar-Hazy has given his assessment of Boeing's 787 potential profitability, saying the US airframer will need to sell at least 1,500 twin jets to break even after more than three years of delays, while saying the jet may need more power to meet its performance goals. "The break even point for the 787 has moved far, far to the right. You can imagine their [research and development] cost has skyrocketed compared to the original projection," says Udvar-Hazy, now-CEO of Air Lease Corp, speaking to a group of journalists on the sidelines of the International Society of Transport Aircraft Trading conference in Scottsdale, Arizona. -------------------- Mary Kirby http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -hazy.html "Look at the upper end of that market, once you get above 200 seats. How many of you have flown on a 757 when you're in row 39F and how long does it take to get off the airplane if they're loading only through the front. Sometimes it [feels like it] takes longer to get off the airplane then the flight itself. My feeling is that to be a really an effective airplane above 200 seats and a great competitor and have the cargo capacity, which is also an important element in the revenue generation of airplanes, a small twin-aisle has a lot of advantages once you get north of 200 seats." Boeing expects to decide by mid-year whether to re-engine the 737 or proceed with a clean-sheet design. The airframer "is working very closely with the engine manufacturers to see what is the level of efficiency and fuel consumption improvement from the initial [A320]neo to the time that they would introduce their engine and so that's going to obviously be important because the airframe, they could probably get several percent better efficiency from an all-new airframe, but then you have to combine that with engine efficiency," says Hazy. He notes that bolstered efficiency "could come in several ways", adding: "That could come, for example, and I'm not telling you what Boeing will do or won't do, but for example a slightly larger fan diameter on the new-generation Boeing airplane versus the [A320]neo could give it a several percent fuel advantage just the way the airplane is designed, whereas the A320 is already an A320. It can't be redesigned for this engine. So Boeing has the advantage of a clean sheet of paper and therefore they can optimize whatever engine or engines they'll put on the next generation airplanes, whereas on an A320, it's mounting an engine to a current-generation airplane." ------------------------ Dominic Gates : http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... nes16.html But that issue may be moot. Boeing commercial-airplanes chief Jim Albaugh indicated at the conference Monday that if the company goes ahead with its new jet family, it likely won't go below 150 seats. Albaugh will no doubt be delighted to have Udvar-Hazy's backing. At the same time, the Los Angeles-based lessor's comments on the Dreamliner will sting. Udvar-Hazy said the initial 787-8 model is overweight to such an extent that Boeing will have to add more powerful engines to increase the maximum takeoff weight and meet the range and payload specification. He said the promise of lightness from making the airframe out of carbon-fiber plastic composites was scuttled by the need to reinforce the structure with titanium in locations, including the place where the wing joins the body. "My gut feeling is that the airplanes will always be heavier" than intended, Udvar-Hazy said. "It's just going to become a heavier, more powerful animal." He said the second version of the 787, the 787-9, will be much better, and a proposed third version, the larger but shorter range 787-10, will be a success. In another welcome piece of analysis for Boeing, he said the pressure to redesign the company's star wide-body, the 777-300ER, is now much less because the rival Airbus A350-1000 is not only likely to be late but will need new more powerful engines to compete. That's lucky, for Boeing has plenty to do. ----------------------- Jon Ostrower hier ! http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... .html#more SUH parle : ------------ On whether or not the A350-1000 has enough power to perform its mission: It doesn't have enough thrust. So we're going to buy a big cement company so extend runways everywhere in the world. Concrete, it's going to be the way to go. Our feeling is that the -900 XWB will be the main star of the A350 family, and maybe they'll be two versions of the -1000, the initial version, like on the A340-600 the initial version that had some performance limitations and after a few years they'll figure out ways to get more thrust, weight, max takeoff weight and more fuel capacity, So there could be a 1000 'Super', but we're looking at 2020 or 2021. On the potential for 787-9 and performance of the 787-10: I think the -9 will do well once they get the airplane debugged, and Boeing's doing a lot of studies on the -10X, which will be a stretch. Well it's going to be a -10X, it's basically a stretch of the -9, it won't have the range of the -9, but a lot of applications, for example, trans-atlantic and west coast to Asia, it has adequate range and it will be a good replacement for the A340-300, it will be a good replacement for the 777-200 and it's a low cost stretch. It's like going from a 737-700 to an -800. Same engines, same landing gear, same cockpit. So you could have an airline that has -9 and -10s. I don't see a really high gross weight -10 - or what I call the -10LR - because neither Rolls-Royce nor GE right now can give you the thrust and the configuration that makes sense. I think it would be a good airplane, I think we're looking at 2019, 2018 [for the -10LR]. Bonne lecture ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 mars 2011 23:28 | |
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Bonjour ! Je ramène qq lignes de commentaires ! Juste un peu de DPO concernant les lessors et concernant les MC A320, Classic et NEO, et autres B737, et peut être les Séries C à venir ! ILFC, qui était au tapis côté crédits et sans avions MC, piloté par H Courpron actuellement , va mieux, et choisit un grosse cde 100/33 entre A320 NEO (2016 et +) et 33 B738 , pour relancer la machine chez AIG ! Une forte tendance P&W pour les NEO ! Air Lease de SUH commande à 50/50 entre A et B pour des 320/737 à court terme ! Sur un fond d'annulations de commandes des Loueurs du golf ! ! Et en attendant que GECAS bouge, pour au moins 50 A320 NEO LeapX! Intéressant et à suivre, de subtils ré-équilibrages se profilent, la demande sera là, il va falloir fournir ! SUH grand pourfendeur de A320NEO, ne dit (Presque) plus rien en contre ... intéressant, des fois qu'il en ait besoin, il faut bien vivre, et éventuellement convertir, si tout n'est pas loué ! Peut être juste l'avis de ses clients qui voient un peu plus loin que les qq années à venir ! Et un intérêt juste poli pour les projets Boeing (Il sera bien vieux SUH quand le 797 sortira, et il veut aller vite )! A suivre ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 mars 2011 23:18 | |
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Bonsoir ! Scott Hamilton, de Leeham, lui aussi met en ligne ses articles pour L'ISTAT, un peu considérée comme le salon des USA (Sans Avions)! Bien, un long commentaire de plus à ajouter aux nombreux qui le précédent ! 2 pôles .... les valeurs résiduelles, l'année dernière tout le mond se plaignait, today , les mêmes ne se sentent plus concernés, c'est entre bof, et rien de changé , on verra quand 50% du parc installé sera de nouvelles génération, il a fallu atteindre ce chiffre pour que le vieux 737, perde 20% de sa valeur vs le 737NG ! Bien, de quoi se marrer un peu comme d'hab ...! J'épargne le basching par charité ce soir ! Avec un peu de logique on pouvait se douter quand même que l'histoire se répéterait ! Même une excuse pour l'auteur connu pour ses danses du scalp un peu compulsives : l'année dernière il y avait nettement moins de consensus chez les lessors ! Le 2nd point est que les avions vont grandir pour les mêmes usages, mais les plus petits entre 50 et 150, vont suivre la translation ! Bien, le 797 sera plus grand, aucun doute sur le sujet ! Et Airbus devra grandir aussi dans qq années (Juste mon avis) ------------- Le lien et 2 extraits de Scott Hamilton ! ---------- http://leehamnews.wordpress.com/2011/03 ... #more-4311 ------------ Lessors downplay Neo impact on residuals Date: 16/03/2011 10:00 Source: Commercial Aviation Online Location: Phoenix By: Scott Hamilton In a shift of opinion from just one year ago, executives on the lessors’ panel at the 28th annual ISTAT conference aren’t concerned about the residual value impact of the Airbus A320neo family on current generation A320s. A year ago, lessors -as well as appraisers and financiers- were whinging about the presumed immediate and negative affect on legacy A320 values if Airbus proceeded with the Neo. It has, and now the lessor opinion has changed-and so, it appears, has that of financiers if unscientific ISTAT surveys are any indication. Jeffrey Knittel, president, CIT Transportation Finance, recalled last year’s ISTAT conference surveys and the negative reactions before asking for a show of hands among lessors and bankers at this year’s event. Only a handful of these groups indicated they still had concerns. Steve Townend, deputy MD and chief commercial officer for BOC Aviation and a member of Knittle’s ISTAT panel, noted that the first Neos “won’t replace aircraft of today, they will replace the MD80s and 757s and 20-year old 737s and A320s.” GECAS CEO Norman Liu, another panelist, said, “You can’t say it will have zero impact on residuals, but it’s six years away. By 2027 you might get parity point” on deliveries of the Neo to the current A320s. “That’s when you will have residual affect.” The third panelist, Steven Udvar-Hazy, cautioned appraisers. “I hope the appraisal community doesn’t overreact to Neo. It’s five years away and in meantime a lot more current generations will be built and will have a higher proportion of the installed base,” he commented. ” It will take another three to four years where Neo will even be 10% of installed fleet. The impact will be a very slow progression. A lot of Neos will be for growth, not replacement.” -------- ET -------- It will be 2026 or 2027 before the A320neo will negatively impact values of the A320 Legacy aircraft, a company sales official told the ISTAT conference 14 March. Andy Shankland, Airbus, VP marketing, said, “We can’t really predict the future but we can look at the past.” Citing Ascend and Avitas value databases, Shankland looked at 737 Classic compared with the Next Generation and noted that Classics lost about 20% of value only after deliveries of the Next Generation equaled 50% of the Classic installed base. There were “large differences between the Classic and the Next Generation,” Shankland said, noting that there is 95% commonality between the NEO and the Legacy aircraft . At the anticipated orders and production rate for the NEO, Shankland thinks it will be 2026-27 before NEO will negatively impact Legacy values. Airbus projects sales of 4,000 NEOs. It also believes sales of the Legacy and NEO will continue for 42 years after the 1988 entry nto service. The NEO is projected to save airlines $1 million per aircraft annually in fuel reduction. ----------- _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 mars 2011 09:56 | |
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Bonjour ! Les dix points du WE, par Leeham , Scott Hamilton ! On peut au moins penser que les 2 premiers sont au minimum un peu anticipés ici !: On se doutait bien que le P&W serait prêt qq mois, voire un an avant le LeapX ! Donc pourquoi se priver de ce gain, à travers ce qui va être une course des EIS avec Boeing ! CFMI, ils arriveront quand ils pourront, Airbus ne va pas les attendre et devrait en plus passer devant le COMAC au passage ! Pour le 350-1000, bien, la course aux poids / Capacités / Poussées, suit son cours ! Ce qui sortira du chapeau ?? Hum, peut être pour le Bourget ! Mais 5000 lbs de plus sur les moteurs selon Leeham ... ça commence à ressembler à un scale up du coeur, pas de PB, tout est "Scalable" chez RR, c'est bien connu , mais ce n'est pas gratuit, £££, et gare aux délais ! ----------------- Leeham, Extraits et lien ----------- http://leehamnews.wordpress.com/2011/03 ... at-tanker/ Odds and Ends: Airbus wants to advance NEO EIS by six months; name that tanker March 20, 2011 Leave a comment Go to comments 1. Airbus wants to advance NEO EIS six months Airbus wants to advance the entry-into-service of the A320neo by six months, to October 2015, we have learned. Airbus plans to introduce the neo in six month increments (A320neo followed by A321neo followed by A319neo). Airbus has more than 300 orders and commitments for the 320/321 and none for the 319. With Boeing increasingly talking about a new airplane in 2019, any advance Airbus can get for EIS on the neo will be beneficial. Pratt & Whitney can probably meet this requirement. It will have versions of the GTF in service with Bombardier in 2013 and with Mitsubishi in 2014. Testing on the Irkut MS-21, a competitor to the A320/321, is to begin in 2014 with an EIS planned for 2016 (though we believe the MS-21 will likely be later than 2016). Whether CFM can have the LEAP-X ready for a NEO 2015 EIS is unknown. CFM has yet to be selected for a NEO order (this is only a matter of time, though). The LEAP-X is in development for the COMAC C919, also a competitor to the 320/321. Flight testing is planned for 2014 and EIS for 2016 but we think the C919 will run years late, just as did the ARJ-21. Can CFM shave six months off its flight testing to meet an advanced NEO EIS when it is disadvantaged to PW’s CSeries and MRJ operating experience? We don’t know. 2. Airbus ponders slight larger A350-1000 The A350-1000 is aimed directly at the Boeing 777-300ER, but it is slightly smaller at 350 passengers vs 365 in typical three-class. Boeing, and others, question whether Rolls-Royce’s Trent XWB engine is big enough for the -1000 (Airbus, not surprisingly, said that it is). But we learned that Airbus is considering a 380 passenger -1000 and 50 miles more range to make it sure to do Dubai-Los Angeles non-stop. For this, the Trent XWB needs 5,000 lbs more thrust, and Rolls has been asked to figure this out. In our view, this is the airplane Airbus needs to take on the -300ER. ------ La suite à lire aussi ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mars 2011 21:59 | |
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Bonsoir ! Air Asia, Tony Fernandez à la manœuvre avec Airbus ! Et un tel client ... faut respecter ! Grand écart garanti pour John Leahy ! S'assoir sur ses principes, ben quand on est commercial ... ça peut arriver ! TF à sous le coude une cde de 7 milliards de $ pour Airbus, et on le suppose pour dans QQ semaines ! Mais ... ses 87 (Tableau Airbus) A320 classic en cde, et restant à livrer commencent à le gratter ! Des A330, Des A350, Des A320 NEO ...OK, bien sûr ! Mais ... qq conversions nécessaire 320 vers 320 NEO ... oops ! Vraiment minimal dit Tony Fernandez, pour ne pas trop accabler le pauvre JL ... bien, ... pour l'instant ! C'est contre les règles (????) annoncées par Airbus , et un précédent de plus après Indigo, et Virgin ... Autant dire qu'il n'y a plus de règles, dans ce cas ! Intéressant à suivre ! Mon avis !!! Ce n'est pas interdit de convertir des A320 Classic en 330 ou 350 ??? Non ? Bien, c'est un client CFM qui sera servi dans la seconde fournée, moindre mal ! ----------- Le lien FlightGlobal ------------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 20neo.html _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2011 15:12 | |
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Bonjour ! Mais que nous prépare Airbus avec son 320 NEO ! Tout ce que l'on voudrait savoir et que tente de dissimuler Airbus ! Un énorme nuage de fumée noire digne des incendies Koweitiens plane sur Toulouse ! Évidemment les stratèges de Chicago, doivent planifier dans un aussi épais brouillard leur futur 797, assez intéressant d'imaginer leurs réunions du staff ! Mais, nom de dieu ou va Airbus avec ce foutu NEO ! Ça à commencé il y a plus d'un an avec l'annonce du projet A320 NEO ! Probablement déjà avancé, vu les essais moteurs du GTF sur le A330 ! Ce projet, était omni-présent à Farnborough, mais pas à la vente ! S'ensuivit une longue discussion de plus de 6 mois, sur le thème j'y vais ou j'y vais pas, retenez moi pour que je n'y ailles pas, houlà ça coûte cher, houlà on n'a pas assez d'ingénieurs etc .. ! Entre temps, une guerre des motoristes à bien eu lieu, laissant l'IAE sur le carreau, avec Rolls Royce ! Et miracle , après bien des soit disant tiraillements internes, le feu vert est donné à la mi décembre ! Les A320 NEO sont offerts à la vente avec une prime de 8 millions plus des perfs, et poids, assez mal définis ! Les délais sont assez éloignés, pour une re-motorisation simple, 2016, délais qui semblent dépendre des motoristes ! J'ai noté à l'époque que Airbus perdait une année qui pouvait peser lourd ! Côté technique, c'est tout chez les motoristes, et Airbus est au raz des pâquerettes côté structures et coûts (Moins de 1 Milliard de $ peut être) Côté poids, on additionne tout le nécessaire, aucun effort n'est fait, l'aile plus la Wing Box se renforceront, point, les progrès de portance côté Sharklets, aideront un peu ! Des compensation, seront offertes, à travers des augmentations de MTOW, pour aider un peu! Le calcul des consos est assez simple et peu se résumer ainsi : 15% pour les moteurs, + 3,5% pour les Sharklets, moins 3% pour les poids et adaptation, il reste donc à peu prés 15% vs le A320 existant CQFD … bien sûr ça dépendra des vols et des configs... mais ça vaut pour le comparatif ! L'ordre des EIS , assez logique est : D'abord le A320, le plus vendu, suivi du A321, le grand bénéficiaire porteur d'avenir, puis du A319, un peu à la baisse, ces dernières années ! Le A318, lui, out et sacrifié ! Au milieu des annonces diverses, la "prime" serait descendue à 6 Millions de $, Merci JL ! L'énorme campagne anti-NEO orchestrée par les loueurs SUH en tête, et RR, un moment accompagnée par Goodrich, à fait un flop de la même dimension … Et comme par hasard, dans le mois qui suivent les commandes affluent, par centaines, principalement le fait des relations privilégiés de John Leahy ! Les copains d'abord pour le lancement ! Discrets et bien servis, pas de PB d'annulation des 320 Classic en commande ! Après les premiers succès, l'insistance de Airbus, à ne pas permettre les conversions, intrigue quand même certains (Pas moi) ! Pratt et Whitney rafle la mise avec le GTF, presque tout du moins, le reste étant non décidé, en gros CFMI fait un bide ! Et John Leahy, à travers une insistance presque indécente, et répétitive, invite Boeing à lancer un 737 NEO, une bien grosse ficelle ! Ca, c'est un petit résumé de ce que l'on a vu ! Fin de la période "Exploratoire" pour Airbus ______________________ Et depuis, vient la succession des événements du premier trimestre 2011 ! Les commandes, affluent, la dernière vraiment significative est celle de Lufthansa, qui a choisi P&W ! ! John Leahy, sait qu'il a gagné son pari, pour les clients Airbus du moins ..mais il lui manque des éléments, pour décider les "Prospects" US, et affirmer le vrai grand succès de son projet ! Une réforme complète du projet est discrètement en cours chez Airbus, pour annoncer la dernière mouture au Bourget ! (Avis perso) D'autre part, revers d'un certain engouement, la pression sur les conversions s'accentue, et les "sorties" de JL anti-conversion sont à l'unisson de la panique engendrée ! Par contre les clients traditionnels de GE / CFMI, eux attendent sans se bousculer (GECAS, AF, Muets) JL, précipite un changement dans l'odre des sorties de la Série A320 NEO, avec une "Avancée" de 6 Mois, accompagnée des réformes de poids, en pointillés , soigneusement maintenues indéchiffrables ! Le P&W est devenu le moteur de lancement officiel, le CFMI … Pas de dates (9 Mois après minimum !) Des discussions concernant le "Futur" A321, remplaçant du B757, apparaissent partout chez les "Airlines" US et dans leur presse spécialisée ! __________________ Commentaires, dans l'ordre : - Les délais ! Pour moissonner avant que Boeing se soit décidé ! P&W en fonçant sur leur GTF, vont permettre à Airbus de viser 2015 ! Superbe pour Airbus, et très bien pour le Bourget ! - Les Perfs, le "Raz des pâquerettes" ne va pas suffire côté poids ! Un programme d'allégements semble décidé, assez discrètement, pour l'instant ! - Les moteurs P&W GTF, renforcent les postulats, en se portant même mieux que prévu, P&W, restent aussi très discrets, ils ont été échaudés précédemment, et l'over-promise semble exclue sur ce coup ! Tant mieux, s'ils font 16-17 points à la sortie, ou juste après, personne ne se plaindra ! - Côté poids, il va falloir travailler sur le 321 en particulier, il manque au moins 2-300 Nm pour satisfaire tout les prospects US ! Le graal du 757, si l'on veut, se situe lui à 4000 Nm ! Un TATL décent ! En jeux, peut être 3-400 A 321 ! - Les solutions pour le A321, sont nombreuse, mais le carburant ne tient plus dans l'aile pour la vocation TATL et Hawaï … donc, il faut travailler le sujet ! Possibles … des allégements drastiques, le passage à l'aile plastoc (Pus grande et plus rapide si possible), et le MTOW qui monte, mais c'est devenu difficile, entre le train (Probablement réformé), et l'aile trop chargée pour monter haut ! De toute façon, une certification plus lourde est à la vista! Mon idée, personnelle sur le sujet pour 2016 et le A321 : (En tout cas, c'est ce qu'il faut pour les USA ) - 1 ou 2 tonnes peut être, de gagnés sur les poids ! Pour une part applicables à toute la gamme A320 - Un nouveau train plus léger (Motorisable aussi, c'est en route chez Messier)! - Une aile profondément réformée, voire plastoc, avec 2-3000 litres de carburant en plus, et qq M2 si possible, un vœu pieux, mais c'est possible pour 2016 et demi ! A Filton ils auront plus de temps que Toulouse, le A400M, semble réglé, le A350 avance bien chez eux, et vers 2013, ce sera plié, sauf pépins ! - Pour les conversions, la grosse panique attendue est à la porte, Airbus n'y coupera pas, le client décide ! Heureusement qu'ils ont avancé les EIS, ça va réduire le trou d'air d'autant ! - Un regret … le A318, difficile à défendre et quasi abandonné, comme son segment par A et B ! ________________________ Pour l'avenir ! Je crois que le tir est, enfin, très bien ajusté pour 2015-2020 ! Il est certain que Boeing , s'ils ne re-motorisent pas vont foncer vers 2019-20 pour leur 797, non révélé today, avec un où 2 ans de ramp-up devant eux ! Donc Airbus doit prévoir une seconde étape d'améliorations pendant la période 2017-2019, pour rouler jusqu'à 2025 ! ! Le poids et l'Aero en priorité, 3-4 points à gagner pour réduire le Gap prévisible de prés de 10% avec le 797 ! - Les moteurs suivront pour 2-3 points et seront les mêmes que ceux du B797 ! On attend la solution RR aussi, ils finiront bien par y arriver, quand, on verra ! - Côté ailes et cellule, à mon avis les A320 NEO, ne couperont pas à des allégements, Je pense à l'aile plastoc, qui devrait venir en premier ! Et à une structure Al-Li, et autre peaux en sandwich Al pour la cellule ! - Vu la façon de procéder d'Airbus, je crois que les changements seront progressifs, en fonction de la pression du 797 , une façon comme une autre de lisser les investissement , qui pourraient atteindre 3-4 milliards de $ Sur 8 ans ! Je crois que les 2 milliards sont déjà en route, si le A321 est substantiellement réformé ! - Bien, si Airbus sort ses 500 NEO par an jusqu'à au moins 2020, bien vendus en plus, ça vaut la peine, et largement ! - Quand JL annonce des ventes de A320NEO jusqu'à 2030, c'est peu crédible … partie du nuage de fumée à l'usage de Boeing ! - Je me demande aussi si le A320 ne va pas grandir un jour de 2 frames disons ! Toujours le marché US, et un certain équilibre à rétablir ! ______________________ En conclusion : Je crois que le constant happening, et les nombreux changements apportés au projet NEO sont le fait de … - Hypothése A, ils sont complètement accrochés aux branches chez Airbus, et naviguent à vue depuis plus d'un an … une part possible ! - Hypothése B, ils enfument complètement et le plus longtemps possible Boeing, car ils ont besoin impérativement que le 797 ne sorte pas avant 2020, et de ce côté, pour moi, c'est une manœuvre parfaitement réussie, surtout si elle était planifié par JL ! Chapeau ! - Je pense néanmoins, qu'il y a une sorte de suivi "Market Driven" dans cet affaire et comme ça se passe assez bien … ben on avance un peu plus les pions tous les trimestres ! - Un peu l'impression quand même que Louis Gallois à mis un doigt dans l'engrenage à 1 milliard de $ que lui offrait JL ! Maintenant, il va falloir suivre vers les 3 ou 4 d'ici 2020 M. LG ! Ouarf, c'est le bras qui va y passer ! Allez, ce n'est pas fini, ça va très bien, pour Airbus, bravo si tout tient, les investissements seront largement payés ! Prochaine ETAPE ! Le Bourget ! Et il y en aura d'autres ! Du café du coin de la gare et sans les notes ! Bon WE, Désolé c'est un peu long ! _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 9 avril 2011 15:35 | |
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Salut Beochien, De l'excellente lecture pour un samedi matin. Merci beaucoup ! Vous devriez faire cela plus souvent !  Perso, je crois toujours que Boeing remotorisera (lancement au Bourget), ce qui ne les empêchera pas de lancer le 797, qui sera, n'en déplaisent aux Frequent Travellers de ce monde, un monocouloir un peu plus large que le 737 avec une soute "palettisable". (Dernière édition le 9 avril 2011 15:35) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2011 16:30 | |
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Salut Cousin ! L'année dernière je pensais que Boeing pourrait re-motoriser ! Mais avec le temps qui passe ... et en pensant qu'ils pourront difficilement le faire autrement qu'avec un LeapX, possiblement à plus faible dilution ... Ce que je vois, c'est le Timing de CFMI ... Mi 2016 pour un moteur décent chez Airbus ... Ca fait quand chez Boeing ?? 2017 ?? Sinon, la version "Comac" un peu sous performante, pour 2015 ... qui ne verra sûrement pas le jour si Comac est en retard ... Hum !... (Dernière édition le 9 avril 2011 16:31) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2011 17:33 | |
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Bonjour ! J'ajoute que dans l'hypothèse d'un gigantesque enfumage de Boeing, de la part d'Airbus, pour le 320 NEO ! Je suis admiratif pour l'orchestration ... sans fausse note de Airbus ! C'est presque trop beau, avoir mis en accord les 6-8 personnes qui comptent et qui parlent pour Airbus et le projet NEO, sans une dissonance, y compris LG, et TE pas faciles à manipuler ! J'ai du mal à me convaincre ! Et avec la complicité obligatoire de P&W (Qui a une revanche à prendre sur Boeing) CFMI pourrait faire la gueule aussi, car je crois que Airbus n'a pas trop communiqué avec le camp GE, pour des raisons évidentes, ce qui pourrait expliquer un certain retard à l'allumage ! (Juste mon idée) Si c'est John Leahy, le Machiavel chef d'orchestre ... ça ne m'étonne pas de sa part ! Mais ça fera histoire dans les Business School ! J'ai aussi tendance à croire que l'annonce du A320 NEO en 2016, était préméditée, et fait partie de l'enfumage Boeing ! L'année 2015 était possible et comme par magie on y revient ! Bonne surprise ... pas pour les innocents ! Ils auront réussi à maintenir (Et continuent) un an d'ambiguïtés sur leurs projets, alors qu'ils étaient probablement en train de bosser dessus comme des furieux ... en faisant croire qu'ils discutaient et s'engueulaient tous sur l'opportunité de le lancer ... et probablement JL en train de le vendre à ses relations les plus fiables ! Il ne manque que Tony Fernandez, qui a traîné un peu, mais ça arrive, c'est sûr ! Je ne crois pas à la génération spontanée des cdes de 320 NEO, en Janvier-Février 2011, il y a un presque an de travail derrière ! Ce qui explique la petite pause ce dernier mois ... ce ne sont plus les privilégiés de l'info de JL / Airbus qui vont suivre, place au vrai business "Standard" donc il faut en écrire et en signer un peu plus, et le temps de recevoir les bons dossiers définitifs, quand même, pour décider ... Place donc au vrai business, programmé vers "Le Bourget" et aux détails, qui eux atterriront bientôt à Chicago ! Ouarf quel enfumage ! Encore bravo JL si c'est ainsi , Boeing aura perdu l'année dont Airbus avait besoin ! (Dernière édition le 9 avril 2011 17:53) _________________ JPRS |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 9 avril 2011 20:55 | |
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Bonsoir à tous, Beochien, je ne voudrais pas paraphraser l'auteur des risibles vocables que sont "Pseudo GTF" et "Faux LeapX" en vous disant que vous êtes incorrigible... Concernant le soi-disant "enfumage" de Boeing de la part d'Airbus, même si la stratégie de communication est bien présente, il me semble que le principal élément à prendre en compte dans l'affaire des délais finalement retenus pour le programme A320 Neo est l'attribution du marché des ravitailleurs à Boeing. Cela libère des ressources chez Airbus et en mobilise chez Boeing qui est déjà salement empêtré avec les programmes 787 et 748. De plus, le calendrier pour le nouveau ravitailleur est des plus serrés et Boeing n'a pas le droit à l'erreur scruté qu'il sera par le DoD et l'USAF... Comme vous le dites, le bon timing est probablement plutôt du coté d'Airbus  A bientôt, Effgez (Dernière édition le 9 avril 2011 20:56) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2011 21:52 | |
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Salut Effgez ! Bien content de vous faire sortir du bois ! Très conscient que la perte des Tankers joue dans les 2 sens, j'ai dû le mentionner de temps en temps ici où là ! Mais une influence fondamentale ... peut être pas ! Pour les heures de BE peut être, et les charges en général, oui, pour les compétences spécifiques, c'est moins évident ! Qq forces se sont libérées, à Toulouse et surtout en Espagne ! Bon, je vous reconnaît tout votre devoir de réserve, Effgez ... Et le terme enfumage de JL , de Airbus, vs Boeing peut vous inspirer qq réflexions ... Mais on se reverra sur la durée ! Incorrigible, certainement, quand je sens venir les embrouilles, même si je pardonne volontiers celles d'Airbus vs Boeing ! Bravo Airbus, votre rapide "Sortie" Effgez, je la prend presque pour une confirmation de ce que j'avance! Va pour les termes "Choisis" du pompier de service ! Si vous pouvez nous informer un peu sur les Weight Ripoux programmés pour le A320 ce serait un plus ! OK ce n'est pas votre rôle ... menfin ! Après, il faudrait voir pour les ailes, beaucoup de questions sans réponse !!! Et Filton n'est pas vraiment Tanker dépendant, et la charge du NEO et des Sharklets tombe surtout chez eux ! Vous devez le savoir ! Merci d'avance ! PS ! Transmettez à John Leahy toute mon admiration et mon respect ! ----------------- A part cela votre référence à notre ami à l'est, pour me qualifier, vous pouvez vous la mettre ou je pense ... j'attendais mieux de votre part (Plus intelligent j'allais dire)... et je répond au même niveau ! (Dernière édition le 9 avril 2011 22:09) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2011 22:32 | |
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J'ajoute ! Votre rapide intervention Effgez ! Prouve éventuellement que : - Je suis totalement à côté de la plaque .. dont acte ! - Je suis bien trop prés de la vérité et ça peut déranger chez Airbus ! Ne pas oublier non plus que nous sommes dans un Forum d'opinions ... Donc vous avez tous les droits de répondre comme bon vous semble ! Moi aussi, d'ailleurs ! Pour cela j'ai aussi un MP et un mail ! --------------------------------- Les références à l'est étaient de trop , mauvais point PR pour vous même et/ou vos patrons ! Pour une carrière de PR va falloir retourner à l'école ! La réponse adéquate à suivi , attendiez vous autre chose ! Bonne nuit ! _________________ JPRS |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 10 avril 2011 09:20 | |
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Hou Là!!! Bonjour Beochien, 1/ Rappel de la définition du Larousse (pas le meilleur dictionnaire, j'en conviens): Dans votre cas, j'opte pour la deuxième proposition 2/ Hormis une taquinerie destinée à l'occupant du Bunker de l'Est, voilà la raison de l'utilisation du terme incorrigible à votre endroit: Je constate, ce qui n'engage que moi évidemment, que dès qu'une info quelconque sur un sujet est dans l’éther, vous bondissez et proposez des arguments qui sont la plupart du temps issus de votre imagination, p.ex. de nouveaux moteurs pour l'A330, de l'AL LI pour la structure de l'A320, une aile "plastoc" etc... Vous le savez, un avion n'est pas un mécano seulement constitué de pièces interchangeables chacune ayant ses qualités, tout doit être pensé ensemble si l'on veut que l'ensemble soit efficace. C'est bien pour cela que les avions sont difficiles à construire. Si Airbus devait refaire complètement l'aile et la structure de l'A320, autant refaire un nouvel airframe, tout étant à recalculer et à certifier dans ce cas. La solution retenue pour prolonger efficacement la vie du programme réussi de l'A320 tout en satisfaisant les besoins de compagnies qui veulent réduire leur consommation de carburant est raisonnable, des moteurs plus économes étant proposés maintenant sur le marché. Risques maitrisés, coûts encadrés, ressources mobilisées de manière raisonnable voilà une équation qui me paraît correcte. 3/ Bien entendu, il n'est pas inintéressant de se projeter vers l'avenir et d'IMAGINER quelles solutions et/ou technologies seront employables/employées. Ceci dit, ne vous emballez pas comme le patron de la compagnie Emirates qui réclame toujours un "avion plus loin"... Voilà, j'ai essayé de mettre les 3 points sur les "i" du mot "incorrigible" pour lequel je n'attendais pas de votre part une réaction aussi violente et impolie... Passez un bon dimanche. Cordialement, Effgez
(Dernière édition le 10 avril 2011 09:21) |
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