JPRS mon blog !
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 février 2011 12:53 | |
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Bonjour Bien, pour répondre à une demande exprimée dans des termes remarquables, voire curieux, je laisse le soin de les qualifier à d'autres, ce n'est pas mon genre de reprendre ce type de débordements ! Et comme, même si je pense être un excellent mécanicien, je ne me pose pas en ingénieur Aero ! Ce qui se dit est bien loin de contredire ce dont j'ai pu parler depuis 2 mois, en particulier je n'ai jamais dit que la désintégration du Disk de l'IPT était la cause primaire , de la casse du T900 de Qantas, de fait c'est une conséquence de l'assemblage qui à lâché ! De grosses question sur les roulements FAG Schaeffer, d'autre sur la rigidité de l'ensemble IP, des points soulignés en 2010 par l'AESA, avec un peu plus de lumière ici ! Donc je laisse la parole à des posteurs hyper qualifiés chez PPRune ! Voila 6 pages (Et plus) de discussion de haut niveau concernant le T900 ! Qq extraits seulement, mais tout à lire pour les courageux ! A mon avis toutes les réponses sont là , il suffit de savoir lire et de faire fonctionner les neurones ! Ce n'est pas un procès de RR en aucune manière, juste un point de vue, bien étayé, par des gens sérieux ! _________________________________________________________________ Vibrations Des exemples T500 et T900 http://www.eng.ox.ac.uk/samp/pubs/clifton_transfer.pdf Des Commentaires intéressants chez PPRUNE, des commentaires d'ingés qui savent de quoi ils parlent ! -------------------- De Bearfoil The Supporting Structure of the Bearings and its shortcomings are well known, they are addressed by RR themselves, I believe. The IPT Case containing the IPT Disc and the LP/NGVs with Platform are supported by a center bore that is itself part of the Casing. These are ten Radial and hollow struts that are fastened to the Case with special fasteners (bolts). The AD does address the chronic loosening of these bolts, and requires their re-torquing at specific intervals. "Re-Torquing", "Borescoping", "Oil Inspections"; these are known "Palliatives". Palliative in the sense of treatment, not cure. The underlying consideration for the life of this powerplant is the rehabilitation back to profiles certified in its original certificate. The squishy part is determining, and by whom, what constitutes Safety in pursuance of keeping this engine on wing. I can simply repeat that the cause of the chronic wear and shortened life of this machine is and was known. It is Vibration, and resonance; a "novelty" dependent on whom one asks. The core bores, bearings, and webs are subject to not additional stress, but normal stress that was unaddressed. It may be pedantic, but I think it is accurate. It is not a mystery, it never was. The engine landed on wing early, with insufficient test and a lurking problem that cannot be controlled given present design, not insofar as adherence to the certificate is involved. Decisions made about the future of the TRENT are forthcoming. Replacing moving mass every three hundred cycles may treat the disease, but it won't cure it. http://www.pprune.org/tech-log/437978-q ... ost6229915 ---------------------- De Turbine D I've looked at the recent posts and informative sites regarding vibrations and what can result. I think Bear gives some good information regarding support structures and what may be going on in these newer engines. First, if you think about the fan and all related rotating airfoils attached to one end of a cylinder, and the LPT rotor attached to the other end, 7 feet away, you have a dumb bell in a static sense. If you pick up the dumb bell at one point near the center, both ends will sag downward, the LPT end more so as it will generally be heavier. So then, to prevent this from happening in reality, a series of static structures are designed and placed to provide the backbone of the engine. These structures must maintain alignment between rotors and stators and their design is dictated by the need for stiffness, more so than strength. The major sources of load for an engine translates into forces on the structures such as maneuver loads (turning), CAT (clear air turbulence), acceleration/deceleration, gyroscopic forces, moments through the bearings into the frame hubs that support the bearings, unbalance in the rotors, internal variable pressures in the engine flowpath and lastly, thermal differences induced by the airfoils compressing the air and then the hot gasses flowing from the combustor through the turbine components. There is also the dynamic behavior of the engine and interactions with the airframe to which it is affixed. All of these features must be combined with design features and analysis to enable the static structure components to handle different types of loads. For the designer, there are all kinds of analysis programs to assist in determining the adequacy of the structure design, redundant structural model, finite analysis model and a complete engine structural model and a first engine bending model. In addition,designs are verified by static load testing that can include built-in defects to test design robustness. Extreme engine testing can test for structural capability under extreme vibration. Low cycle and high cycle fatigue capabilities must be examined. Based on all of this, limit conditions can be determined and set so that a well designed structure will not show any sign of deformation or contribute to a loss of performance even if the limit is exceeded in a one time event. So as you can see, the engine structures are key to having successful engine capable of meeting the mission advertised to the customers. Good structures must be capable of absorbing vibrations and not amplifying them and there are many techniques that can be incorporated to accomplish this. I used the word "robust". Care must be taken to not reduce weight of structures that could compromise long term structural integrity although this is often looked at during weight reduction/saving campaigns to improve performance. Vibrations and rotor unbalances are always present in an engine and they change as the total engine cycles grow over time. So the engine backbone must be capable of handling all of these variables as they occur. http://www.pprune.org/tech-log/437978-q ... ost6230386 --------------------- De Bearfoil Additionally, knowing that the Ball Bearings act as Thrust bearings and Axial bearings under load, we can describe the "Limit" Sphere as certainly Three Dimensional. The Balls operate in a "Tube", and react against their race depending on loading. If there were only thrust loads to attenuate, the Wear Print would be at the "Forward and Aft" corners of each metal run. A total of four separate areas. If Radial loads present, these four areas would expand, as the force of the Shaft expresses itself in radial directions as well as in axial stress. If these loads are balanced, (reasonably), there could be an expectation of this design working through and beyond its service life. This is not the case. Mechanical loads vary widely depending on several designed for aspects: Axial shift depending on translation of Thrust, RPM and lubrication, plus vibration, put variable and tested for loads on this bearing. As above, if the individual balls are demanded to snub stress in three dimensions, the wear print will eventually affect the entire face of the Race. Under constant load in three dimensions, Oil can be wiped, and metal to metal can accelerate wear. The "C" mod AD requires an initial inspection at 200 cycles, then the next at 100 cycles after it. Why?? As installed, the 'new' bearing is at minimal tolerances. With use, the tolerances widen. As before, I describe a logarithmic failure graph with wear. The more it has worn, the faster (rate) it wears. 200 cycles is about a year, 100 about six months. Inspections are ordered to find wear. That means, wear is expected to be found. Initially, wear is less concerning, but with sloppier tolerances, inspections are demanded more often. Eventually, the bearing will require rebuilding, or replacing with new. How this affects the original Certificate is between RR and the operators and regulators. And the travelling Public. So the "A" of the abcde failure cascade is Duff bearing. Not support structure, not oil pipe, not EEC, not Oil Fire. Think..... The Oil Fire caused Aft migration of the IP Shaft? No. Fire is an instant and chaotic failure, but it cannot wear out bearings and Splines in mere seconds. Especially one meter forward. http://www.pprune.org/tech-log/437978-q ... ost6223647 ------------------------- FAG Schaeffer, inexpérimentés dans les turbines, et retenus par RR pour le T900 Digging Deeper "Solutions for vibration problems involving the excitation of a natural frequency (resonance) are frequently difficult to obtain based solely upon experimental data." Thats what FAG says and moreover: "Finite Element Analysis (FEA) is a numerical technique that can be used to approximate the structural dynamic characteristics of vibrating mechanical systems, the understanding of which is paramount to any root-cause failure study involving excessive vibrations." The problem is that FAG have little experience in this field compared to SKF. This is where METROLOGY began, the original paper from 1955: http://mdrl.mne.psu.edu/papers/bearinganalyzer.pdf This is how RR service agents themselves tackle vibration testing in the field, after the engine has left the factory and needs fixing. http://www.skf.com/files/446130.pdf And this is a dynamic exploded view of the bearings as they fit into a gas turbine, which is the smoothest running machine known to man: it HAS to be just to stay together. Engine & gearbox - SKF.com/Industries/Aerospace/Applications As Annex has told us as reported in his local newspaper: "since SchaefflerGroup / FAG as the bearing supplier has denied a failure of their bearing(s) as a primary cause" They did not say this was the first time they had designed and built a series of bearings for an aerospace gas turbine or indeed the entire bearing mounting system from one end of the engine to the other. So how come they got the contract? Well YES how come? Thier design had less mass, the mounts were "vibration reducing" and they saw the big cake of the EA business in N America for the B787. They even set up a manufacturing facility in Canada to serve EA. They want to be up there with the new generation of lean engines. Not a good start! All replies most welcome http://www.pprune.org/tech-log/437978-q ... ost6219127 --------------------------- Je crois que dans les 5-6 pages de ce blog, pages 20, à 25, on peut avoir une très bonne idée de ce qui s'est passé dans le T900, de vrais experts et de vrais ingénieurs, pas du pipeau ! Bonne lecture ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 février 2011 21:55 | |
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Bonsoir ! De Scott Hamilton très présent à Seattle beaucoup d'infos ce soir ! Sensées et intéressantes, et bien documentées comme d'hab ! Je transcris sans beaucoup de commentaires ! Sauf, regarder de prés ce qui concerne l'A320 NEO, concernant les slots ... en résumé ! - les Cdes du A320 Classic, avant NEO ne seront pas transférables Annulables ?? et pour les copains ?? - Les options si pourront être NEO ! - Conclusion tout est Booké jusqu'à 2018 ! - On peut imaginer qq passe droit pour les grands et les éventuelles conquêtes US ! - On peut imaginer qq trous et le Chaos en FAB en 2014-15 ! - Et une infinité de petits clients balançant des oeufs pourris à JL, voire annulant des cdes ! Ce qu'il faut attendre, ben, c'est simple ... le plus immense bordel imaginable, le marché de Brive la Gaillarde, les bottes d'oignons et le C...lles de la police qui vont voler! Qui a dit que John Leahy va prendre sa retraite, Airbus va gentiment lui demander d'ordonner cet énorme cirque qui s'annonce , sans trop de casse pour la maison ! Que va faire JL ! Se tirer en courant, ou tenir la boutique ?? C'est tout pour ce soir ! ------------------ Leeham news, l'Article ------------- http://leehamnews.wordpress.com/2011/02 ... #more-4103 We posted an item Friday that normally would have waited until this edition of Odds and Ends, but the news that John Leahy might leave Airbus next year couldn’t wait. Aviation Week broke the story. But we spoke with Airbus Toulouse Sunday and the company denied the story. Reuters last week published this profile on Leahy and this story has an interesting anecdote about him. Whether Leahy does in fact leave Airbus next year, or not, when he does, the industry will sorely miss him. 1. The Aviation Week article mentioned Lufthansa’s Nico Buchholz as a successor. We saw Nico Saturday in connection with the roll-out by Boeing of the first 747-8I, for which LH is launch customer. We had emailed the article to Nico Friday and asked if he was going to succeed Leahy; he emailed back to say, Let’s talk Saturday.” As we walked up to him, he smiled a tight, pixie-like smile and pulled his LH company ID from his breast pocket and slowly put it back. ‘Nuf said. (He went on to say this has been a long-running industry rumor but nobody has approached him about the job.) 2. The final proposals for the KC-X tanker have been submitted to the USAF. Boeing’s official continue to make the case that if they lose, it will be because of illegal subsidies to the Airbus A330-200. It’s pretty evident to us, and to others, that Boeing has already laid the foundation for a protest. EADS says it simply has the better airplane, as evidenced by wins from other countries–some of which were not contested by Boeing. We’ll just be glad when it’s over. 3. No matter who wins the tanker contract, we hope this time no protest is filed by the loser. The warfighter has been totally forgotten in this round of competition; it’s all been about Boeing vs. Airbus and nothing about the warfighter. The KC-135s are old, getting older and costing more. It’s time to get on with the award. 4. We still believe that a split buy is the best course, strategically, tactically and it is the only solution politically. The KC-767 has advantages that we believe make it a better European theater airplane; the KC-45 is clearly better for the Pacific theater. To afford both airplanes, all the government needs to do is cut out the farm subsidies for ethanol to Iowans and the US would save $25bn over five years, more than enough to pay for a split buy. It costs more to make ethanol than gasoline, it doesn’t have the energy that gas has and it does little to help the environment. Ethanol is pork barrel funding, plain and simple. Let’s put this money to better use. 5. Will Boeing announce its plans for the 737′s future at the Paris Air Show? This certainly is the buzz, and it fits the mid-year timeline that has been suggested, but don’t necessarily count on it. Boeing could easily let the decision (or the announcement of the decision) slip to later in the year. 6. Speaking of timelines, we think the stories last week about Boeing announcing it will do a new airplane (aside from being over-hyped) didn’t play up enough CEO McNerney’s comment that the new airplane could enter service at the end of this decade or early next decade. Boeing has been saying for six months it prefers a new airplane to a re-engined model, but it continues R&D on the RE and it continues to talk about the RE with customers–all the while saying that it really doesn’t want to do a re-engine. While saying all this, Boeing had been talking about an EIS for 2019-2020. With McNerney now adding “early next decade,” this suggests that some of the technology may not be quite ready by 2019. 7. And as for Airbus and the NEO, EIS is slated for early 2016 for the A320, followed by six months for the A321 and six months after that for the A319. Give some thought to this: delivery slots may be harder to come by than generally assumed–we are already hearing that slots may not be available for new customers until 2018; the early slots would be for customers with options on current orders. Remember, Leahy said no legacy orders will be swapped for NEO, but options are another matter. If what we are hearing is true, and given our sourcing we have reason to believe that it is, we think few carriers will order airplanes they can’t get until 2017 or 2018–especially if Boeing has a new airplane ready in 2019-2022. 8. At the Boeing event Saturday for the roll-out of the 747-8I the next day, the company was asked why there have been so few orders for the airplane. Officials replied that the global economy meltdown suppressed sales and went on to say that typically a new airplane sells well at launch, but sales typically drop off as the airplane goes into production and testing, picking up again as it readies to enter service. Officials expressed confidence 747-8I sales followed this pattern and sales will pick up. 9. As always, Boeing put on a great event for a roll-out. The 747-8I, whatever the eventual sales, will be a superb airplane. For passengers, the 787-inspired interior is a major refresh that follows the 737 Boeing Sky Interior. 10. Look for the 777 to get a 787-inspired interior, too. (Dernière édition le 14 février 2011 23:14) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 février 2011 15:17 | |
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Bonjour ! L'effet boule de neige déclenché par l'inauguration d'une ligne Air Asia à Paris! D'abord, moins une dizaine de A320 reportés ... et suivant qq autres, plus de place pour les parquer en attendant un nouveau terminal Low Cost , 2012 à Jakarta (Hou Hou Tim Clark, comment vous faites) Sur un fond d'une cde de 175 (Cumulés) livrée pour part ! Et un buzz d'une cde égale ! On ne sait pas trop ce qui sera empilé, 6 miliards de $ PVP dans la presse ! Et un voyage, médiatisé de Tony Fernandez à Paris ! Ben, résultat, ça fait 175 NEO qui arrivent ... dans le buzz et la presse ... Il est temps d'atterrir peut être ! Une boule de neige spéculative intéressante à suivre ! Menfin ! Ce sera pour le Bourget, peut être avant, et on verra surtout combien de NEO en réel, et combien de "Classic" d'annulés et les concessions Airbus, sur le carnet en cours, ce que les autres Airlines "Clientes" ne manqueront pas de noter ! Des A330 en attendant pourraient venir bientôt, peut être un plus, pour "Huiler" les conditions ! Elmer ?? il sait ce qu'il reste à livrer en 320's ?? et quand ?? maintenant ! Ca va être difficile de suivre ! Un cas pour John Leahy, et ça ne fait que commencer ! Bien, c'est pour cela qu'il est bon ! J'ajoute, et avec humour (Il parait que certains ne suivent pas) donc je souligne ! Que John Leahy vient de s'inscrire d'urgence à un cours de gymnastique intensive ... premier exercice prévu ... le grand écart ! Courage JL , vous y arriverez ! --------Le lien du Business Times entre autres titres tout aussi délirants --------- http://www.businesstimes.com.sg/sub/shi ... 0,00.html? _________________ JPRS |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 16 février 2011 15:19 | |
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Le baroud d'honneur de John Leahy? _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 février 2011 15:31 | |
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Ca m'étonnerait beaucoup qu'ils le laissent partir, John Leahy , avant la fin du lancement du NEO ! Ils vont l'attacher à son Bureau, chez Airbus ! Jusqu'à ce que toutes les conséquences du lancement du 320NEO soient réglées ! C'est l'idée de John Leahy le NEO ! Non ?? En plus j'approuve ! Je pense juste que 2016, c'est un an trop tard ! Faut bien attendre les moteurs ! Un sacré bazar d'Airliners garanti devant la porte du Mktg Airbus à attendre en tout cas ! Et un feuilleton à suivre pour qq années ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 février 2011 19:01 | |
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Bonjour ! Tiens Jetstar, "filiale" Qantas basée Melbourne, et aussi offshore ... avec qq fortes participations ! Bien ils regardent avec insistance du côté du A320 NEO, et sans trop d'états d'âme pour les moteurs ! En gros, le multi-moteurs, on s'en fout, la maintenance moteur est sous traitée ... peu d'influence sur les coûts de flotte ! Intéressant à lire pour ceux qui ne comprennent rien à rien et sont empêtrés , pour ne pas dire englués dans une vue monolithique, figée comme une coulée de basalte tombée en mer en Icelande .. Juste ouvrir un peu la fenêtre, the big picture ! Ouarf, ce n'est pas que pour les autres ! Très bien pour l'égalité des chances de P&W, avec CFMI/GE, RR, etc ... ! Mais ... il leur faut des accords MRO pour le GTF worldwide ... bien avec, l'implantation P&W ça devrait pouvoir suivre ! Tiens au passage ça me revient, qq 'un a entendu parler récemment, et dans un site sérieux de ces soit disant histoires de "Vols" ... de brevets pour les Aubes PW, les Fan RR , je ne sais même plus dans quel sens il faut le prendre ?? Sous l'étouffoir depuis 4 mois ou plus ... je cherche toujours un fait nouveau ! Bonnes grosses négociations, bien compliquées, le boulot ne doit pas manquer ! Des dizaines de brevets imbriqués et qui se croisent dans tous les sens, un enfer, même pour les experts ! Donc, les menaces P&W, RR, ou à l'Est ... Boeing, Airbus, les clients majeurs ... inquiets à ce sujet ! Pas la queue d'un, tout le monde s'en fout, pour eux, ça s'arrangera! Ce sera à 3-5% la queue de cerise de brevet, et on ne sait même pas dans quel sens ! ! violon Donc, que RR ne puisse livrer le 787 avec le T1000 ! Aucun risque ! Que P&W ne puisse sortir son GTF (Avec quel fan au fait, c'est secret défense) aucun risque ! Que EA doive un jour cesser de produire le GP7200 ! Aucun risque ! Que qq royalties apparaissent dans un sens ou l'autre , bien possible, dans qq années! Que qq'un prenne, bien seul dans son forum, beaucoup de risques à affirmer le contraire ... Tous les risques ! ------------ l'article NewsWeek Lien et l'Article ------------- http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... rbus%20NEO Jetstar is seriously considering ordering the Airbus A320NEO, a potential blow to its current engine supplier International Aero Engines. The Australian carrier’s group CEO, Bruce Buchanan, made the disclosure during a conference call with Aviation Week and other Singapore-based journalists. He declines to say when Jetstar will make a decision on NEO. “It is a complicated decision” but Jetstar is in discussions with Airbus and both engine-makers, he adds. CFM International and Pratt & Whitney are the only ones allowed to offer NEO. If Jetstar orders the NEO, then it means its A320 fleet will have two different types of engines. Buchanan says Jetstar already outsources engine maintenance and support to the engine-makers, so ordering NEO will add no major complexity or additional costs to the Jetstar business. Low-cost carriers generally keep to one aircraft and engine type in an effort to simplify the business and keep costs down. ------------ Rien de tordu ... des gens et des idées simples ! C'est tout ! Et ça fait tomber des montagnes d'arguments ! Simplement, maintenant avec la prolifération des Total Care et autres programmes ! ben, c'est simple, la commonality, côté moteurs ! TOUT LE MONDE S'EN FOUT ! Vous l'avez cherché, et promu, le total care, Mrs les motoristes, très bonne formule d'ailleurs, ben vous l'avez maintenant ! Fidélité clients** = Zéro, pour le parque ! ** Bien sûr la liberté c'est avant de signer ... après .. à dieu va pour 10 ans ! JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2011 12:58 | |
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Bonjour ! La croisée des chemins pour le A330 d'Airbus ! C'est cette année qu'il faudra prendre des décisions ! A défaut de les avoir prises il y a 2 Ans ! Entre un 777 qui refuse de mourir, même de mort lente ! Randy le relance, même le 777-200 ! CF le Seattle PI http://blog.seattlepi.com/aerospace/201 ... omparison/ Et un B787, qui va finir par arriver chez des clients un peu désespérés ! Une compétition Freighters ranimée, côté prix, par le besoin de Boeing de maintenir la FAL du 767 (Voir Fedex) Avec la cde Tankers, manquée ! Et ... le 333F pas encore lancé ?? Quel est l'avenir du A330 Séries ?? Pour moi, dans 3-4 ans il ne se fabriquera plus, le A330, que pour un marché de niches, sauf re-vamping sérieux ! Et c'est dommage, au vu de la versatilité des ces avions à coque Aluminium, freighters tankers etc ! Les options ouvertes .... Une re-motorisation, d'urgence, avec les moteurs disponibles (GEnx, T1000 Bleed ??, ou attendre le TXWB, disponible en 2013, reste à voir ce qui passe sous l'aile ! Plus, un allégement et une optimisation des structures ! Coque ! Train ! Ailes ! 10 tonnes à gagner, largement étudié pour le premier A350 ! Une question ... Quel aurait été la position de Airbus, s'ils avaient proposé à l'USAF un A330 MRTT, raccourci de qq frames, avec des GEnx 2B, et une aile plastoc, +/- 200 Tonnes de MTOW pour le RFP perdu ! C'était une question à 3 milliards 10% du prix du marché ! Vu les délais prévisibles du KC767, pour 2017, c'était jouable, si pris à temps en 2009 ! Retombées ! Un avion tout prêt pour conserver une présence compétitive en TATL et autre longs moyen courrier ! Donc, un projet pouvant être rentabilisé sur 2 axes ... Tankers, plus, offrir de nouveau des avions capables des missions type des A300-310 ! Le A330 Lite de nouveau en question ?? ouarf ! Bon, je crois que le train à été loupé, c'était il y a 2 ans qu'il fallait le préparer cet Avion, pour contrer Boeing, sur le même terrain, et surtout côté Tankers ! Hors les possibles allégements, il reste une re-motorisation à 1 petit milliard, qui pourrait prolonger la vie du 330, pour une dizaine d'années, 3-400 unités peut être ! Car à force de parler de la mort lente du 777, qui devrait être re-vampé un jour, lui ! C'est bien de la mort lente du A330 dont il va falloir parler si Airbus ne bouge pas ! Et le A350 à travers ses PB, pour assurer le minimum syndical côté perfs et EIS, et un A350-1000 que l'on aimerait voir défini ... Eh bien il n'est pas prêt, le A350, d'offrir les solutions que peut couvrir, un A330 légèrement re-vampé, pour s'occuper un peu des 767, au rabais, et contrer les 787 pour les missions les plus courtes, et surtout en offrant un prix décent et de meilleures consommations ! Allez, l' ami Tomas Enders doit être tout vert s'il lit cela ! Pas de ressources d'engineering, ça on le sait, mais les provisions d'heures destinées au marché Tankers, elles sont disponibles maintenant ? non ? Une re-motorisation décente, avec des moteurs dispo, ou pour 2013, pourrait coûter nettement moins cher, en heures et essais, que l'adaptation du A330MRTT aux normes des US Tankers , et rapporter bien plus d'avions dans l'escarcelle de John Leahy (Pas celle d'Airbus military ni EADS) Allez JL, les Tankers US c'est certainement fini ! A vous de jouer maintenant pour une modernisation des A330 ! Car les A350 à MTOW réduit ... et avec au moins une aile plus petite pour convaincre ?? hum ! Après le zapping du A350-800, on n'y croit plus trop cette décennie ! (Dernière édition le 4 mars 2011 13:32) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2011 16:17 | |
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Bonjour ! Après l'effervescence des jours passés ;Le MC Boeing Buzz tous azimuts ! Jon Ostrower, ATW,le forum airliners, au milieu des charges de développement induites par le marché "Tankers" gagné par Boeing ... etc ! Peut être l'heure de les poser par terre et d'essayer de trier un peu ! Réfs : http://atwonline.com/aircraft-engines-c ... ounced-par http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5083211/ http://blog.seattlepi.com/aerospace/201 ... rrow-body/ http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... new-1.html http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... l-new.html Bien, la lecture est en place essayer d'y voir clair n'est pas aisé ! Dans l'ordre ! 1/ Quel avion ? 2/ Quels moteurs ? 3/ Avec quels moyens ? 4/ Pour quand ? 5/ Que faire du 737 ? 6/ Position d'Airbus ? 7/ Politique générale du Mktg Boeing ? 1/ Quel avion, personne n'en sait rien, annoncé au Bourget, ça me paraît bien court pour Boeing, nous voyons de fait une révision de toutes les hypothèses, avec la pression du marketing Boeing, qui va un peu à la pêche ! - Le projet 2-3-2 ou 2-2-2, pourquoi pas, le remplacement à mots couverts du 757, peut être ! Un énorme trade off concernant les surfaces frontales du fuselage à intégrer ! - Il n'en reste pas moins que l'on reste perdu dans les projections du Mktg Boeing, certes qualifié, mais qui navigue lui aussi à vue entre les disponibilités d'études, et les technos ! - 2 possibilités de fait , un vrai remplacement du 737, ou un saut vers des capacités majeures, avec l'abandon du créneau en dessous des 150 places ! Difficile d'y renoncer à mon avis ! - Pour les rayons d'action, la tentation du TATL, est présente pour un "Gros" modèle, mais gare au poids ! - Quelles technos pour cet Avion, impossible d'être certain de quoique ce soit ! Niveau "Minimum" la techno Bombardier ! Niveau possible, le full CFRP, la cellule elliptique etc .. avec les derniers matériaux disponibles, et avec les risques connus, Boeing prendra t' il de nouveau ces risque pris avec le 787, je ne sais pas ! - Conclusion, bien difficile de pronostiquer quoi que ce soit ! 2/ Les motorisations ... - Ils sont 3 postulants, pour 2 options à mon avis, et 2 sur l'avion, seulement ! Le 737 évolué dans les 25-30 000 lbs ! Et le modèle nettement plus grand qui sera dans les 30-40 000 lbs ! - Pour ce qui est du "Classique" en taille du moins, GE/ CFMI et P&W GTF, sont prêts, RR doit arriver à temps avec Advance2 ! - Pour le plus gros projet, ce seront de nouveaux moteurs, des scale up pour GE et P&W, et une fenêtre ouverte pour le RR Advance3 en 3 arbres ! Noter que Lightsaber, sur A.net nous a annoncé un GTF RR, info-intox, je ne sais pas ! - Bien les écos "Moteurs" seront entre les 15 % pour 2015 et 20% pour 2020, versus le CFM56 de base , disons. Avec de meilleures possibilités de progression du P&W, Vs le LeapX, pour le RR on verra, quand ils le montreront ! Les nouvelles techno type "Open Rotor" me paraissent exclues, pour ce cas ! 3/ Avec quels moyens ? - Personne n'en sait rien, mais un nouvel avion, ce n'est plus en dessous de 10 milliards de $ - Et on peut faire confiance à Boeing pour mettre le paquet sur son gagne pain, donc, les hypothèses basses pour moi n'existent pas, ils mettront tout ce qu'ils ont de ressources ! Comme pour le 787 ! 4/ Pour quand ! -Au mieux pour 2019, au pire pour 2021, mais attention, un ramp up de 1-2 ans peut s'intercaler ! - Des retards éventuels, pas si sûr, l'expérience 787 doit peser, sinon ils auraient annoncé, chez Boeing un remplacement plus rapide ! 5/ Que faire du 737 ! - Deux hypothèses, le nouveau MC est dans les mêmes capas , et Boeing maintiendra une politique à minima, peut être une remotorisation, en rehaussant faiblement l'avion, avec un LeapX à BPR réduit, vers 7-8 ! - Si le prochain MC est nettement plus gros, le 737 peut recevoir une réforme plus importante pour rester vendable au moins jusqu'à 2020, adoptant les nouveaux moteurs, avec une re-hausse plus importante ! - Dans tous les cas 2016, est une date à la portée de Boeing, et est elle est même impérative, après c'est fichu ! - Possible aussi que rien ne soit fait de sérieux sur le 737, je n'y crois pas trop ! 6/ La position d'Airbus ! - Pour le NEO, elle est presque figée, sauf que .. Dans le cas d'une trop forte concurrence du nouveau projet MC de Boeing, ils peuvent être amenés à dépenser 1 ou 2 milliards de plus, pour une aile plastoc, et de l' Aluminium-Lithium, histoire de gagner 3-4 points, ce sera décidé quand Boeing dévoilera son projet, à mon avis c'est sous le pied ! - Si le projet de Boeing, va vers un avion plus gros, ce sera pour Airbus l'objet de l'avion suivant, 3 ans après , et là c'est trop loin pour avoir un avis ! 7/ Politique du Mktg de Boeing ? (Et de Airbus en réaction) - Boeing à toujours affiché une excellente compréhension du marché, très "US Driven" On peut donc penser qu'ils ne se tromperont pas ! Mais, s'ils quittent le segment 120-150 Pax, on peut juste penser qu'il trouveront qq part dans la décennie une solution de remplacement ! Un plus gros avion, ne pourra pas boucher tous les trous ... et surtout ne pourra pas se vendre à 400 / An ! Une alliance par exemple avec Bombardier, Embraer, un Russe ou un Chinois, ou autre, me paraît bien possible ! Airbus devra répondre sur un terrain semblable, ils sont engagés ferme sur le A320 NEO, pour le reste, ils attendront le prochain mouvement de Boeing, afin de vérifier ou les poteaux ont été plantés ! _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 mars 2011 17:14 | |
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Salut Beochien ! Une très bonne analyse. Encore beaucoup de "si" et de "peut-être". Surement un peu plus d'infos au Bourget 2011 ou d'ici la fin de l'année. Perso, le 2-3-2 je n'y crois pas trop, surtout si c'est pour rester dans les même capacités (ou presque) et pourrait cannibaliser les 767/787. De plus, je ne crois pas qu'un fuselage de cette largeur soit efficace sous les 200 pax. Je vois une famille de 3 appareils avec un diamètre de fuselage similaire à l'A320 pour le cargo basé sur celui du centre de 190 pax (une classe) avec un scaled down de 170 pax et le plus gros à 210 pax. Une autre possibilité : Une famille de 4 appareils à la E-jet d'Embraer. Une aile pour les 2 plus petit et une autre pour les 2 plus gros. Ça pourrait permettre par exemple à Boeing de lancer 2 appareils de 170 et 190 pax avec 3000-3500 nm d'autonomie et 2 autres, disons 210 et 230 pax, avec 3500-4000 nm d'autonomie permettant d'avoir un vrai remplaçant pour le 757 tout en évitant de cannibaliser le 787. (Dernière édition le 5 mars 2011 17:24) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2011 21:15 | |
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Bonsoir ! Petit additif perso, et après un peu de réflexion ! Concernant les moyens à mettre en œuvre pour le futur MC de Boeing, et ça vaut pour Airbus ! Quand on est à la tête d'une compagnie comme A ou B, et que l'on joue pas loin de la moitié de son CA sur des avions MC (A320-B737) que l'on produit à 30-40 par mois ... Pour un chiffre d'affaires de 15-20 milliards de $ par an ... Se réfugier derrière un manque d'équipes d'ingénieurs, pour prétexter des impossibilités à résoudre les problèmes de développement me paraît bien incongru ! Surtout quand on est assis sur 5-10 milliards de $ de cash ! Ne pas avoir dans ces conditions les moyens de lancer un avion sous 8-10 ans, relèverait de la faute de gestion des ressources humaines, surtout de l'engineering nécessaire ! Avis à Jim McNerney comme à Louis Gallois ! Je ne vois pas d'objet pour les sois disant contraintes d'engineering, dés que les projets sont à plus de 3 ans, les équipes, ça se forme et ça s'intègre en 2-3 ans, pour des projets EIS 2020, c'est parfaitement faisable ! Le restant c'est du pipeau des gestionnaires, et du Staff ! A eux de ne pas se tromper dans les choix et d'assurer le développement pérenne de leurs nouveaux modèles d'avions ! Et compter sur un "Shortage" de ressources du concurrent à moyen terme, risque d'être fort présomptueux, surtout s'il risque, ce concurrent, une moitié de son CA sur un lancement ! En conclusion, et peut être en révision de ce que je pensais, un peu trop dans le consensus ... Ne pas trop compter sur un manque de ressources de Boeing, pour voir venir ! Ils vont mettre le paquet sur les remplaçants des MC , Boeing ! Messieurs de EADS, prenez le bien en compte ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mars 2011 14:20 | |
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Bonjour ! http://www.aeroweb-fr.net/actualites/20 ... -et-boeing http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt ... 8P20110308 ILFC fait dans le pratique et le pas trop risqué ! Il faut penser que les accès aux crédits ne sont plus ce qu'ils étaient ! Henri Courpron, relance quand même des activités stagnantes depuis presque 4 ans ! CôtéMC, du côté des Wide Body, ils sont pourvus ! Il l'avait annoncé en Juillet passé ! Donc les affaires un peu grosses et un peu risquées ... on les laisse de côté (A380) d'autant plus que les remises d'Airbus, dés le début plombent le négoce, versus les premiers acheteurs .. Penser aussi "Liquidité du marché" comme à la bourse, que fait on de ces baleines de A380, en retour de leasing, ou en cas de défaut du client ... les garder des mois ou des années au parking, ce n'est pas très alléchant! Donc adieu, les A380, c'était trop gros et pas assez diffusé, et se battre pied à pied contre des "Lease Back", bof, c'est plus l'affaire des banques! Pour en revenir à l'affaire des 100 A320 NEO ! Un 60/40 pour la motorisation du A320 NEO, et avec exactement en plus les 40% restant en option, côté moteurs (Vu ailleurs) que signifie t' elle, c'est une intention, presque déclarée par ILFC de prendre tout en P&W, ... sauf si des clients traditionnels réclament du CFMI ! Donc, à quoi s'attendre du côté de ILFC ?? 1/ Qu'une grosse partie du parc A320 NEO soit certainement à un niveau de négoces avancés pour ILFC , et avec le PW GTF , Républic, JetBlue etc ! 2/ Que ILFC, qui n'est pas n'importe qui, fait confiance au 320 NEO, et à sa motorisation P&W ! 3/ Que les avions re-motorisés et NEO, ne sont pas un handicap aussi insurmontable que prétendu du côté des valeurs résiduelles, pour un Lessor (Hou Hou SUH) ! 4 / Que comme on s'en doutait les divers PB de brevets concernant les FAN's n'ont pas pesé lourd dans les décisions (Hou Hou RR) ! 5 / Sur le fond, ILFC joue à fond les P&W, contre les LeapX, c'est de bonne guerre, car, il est évident que GECAS va se charger d'une promo tous azimuts des A320 NEO LeapX, donc, pas la peine de les chercher sur ce terrain $$$, sauf pour les clients traditionnels de ILFC (AF) ! 6 / 1/4 - 3/4 pourrait bien être un positionnement prémonitoire de ce qu'il se prépare dans la relation 737-320 dans l'état actuel (Ca va bouger) 7 / Les positionnements dans les créneaux (Slots) sont extrêmement importants, pour une re-motorisation, à durée de vie assez courte, (10 ans max) et tout le monde ne l'a pas compris ..; les plus malins seront les premiers servis ! Juste mon idée ! (Dernière édition le 9 mars 2011 14:25) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mars 2011 20:33 | |
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Bonjour ! Un conte imaginaire bien sûr ! Qui n'engage que son auteur ! Mais peut être pas si loin de la vérité ! Le plus grand des footage de gueule est en préparation ... et en plus il ne va pas marcher ! Et le plus gros des maux de tête certainement pour Airbus et John Leahy ! Spectacle garanti, surtout si le pétrole reste à ce niveau ! Une phrase répétée constamment est devenue intrigante .... par sa fréquence, signe de profondes questions chez Airbus ! "There is no possibility of conversion," (Du A320 vers le NEO) Répétée à l'unisson par tous les cadres d'Airbus JL en tête ! Depuis qq jours ! Une vraie question, certainement ... une solution, j'ai qq doutes ! Question ! Que va faire un client qui à commandé des A320, pour livraison 2014 - 15- 16 et pire si c'est après ! Eh bien, dans 90% des cas il va demander une conversion en A320 NEO, et accepter de payer 2 ou 3 millions de $ de plus, et il attendra 1 an ou 2 s'il le faut ! Il faudrait être idiot pour prendre des avions qui vont consommer 15% de plus, et perdront 5 millions ou plus, le jour de leur EIS ! Conséquence ..; un énorme trou de fabrication, qui se prépare pour les A320 pour fin 2014 et surtout 2015 pour Airbus ! Que faire ... c'est simple, suivant Airbus, très arbitrairement refuser les conversions des A320 commandés ! Qui va y croire, et accepter ces conditions ! Les bons clients vont passer à travers et obtenir ce qu'ils veulent Si ILFC peut abandonner des A380 sans punition ... Et si Indigo a pu escamoter la moitié de ses anciennes commandes de A320 ?? Et moi Et moi, à Air Kinshasa alors ??? Si non, eh bien que faire, pour les clients, à part abandonner leurs dépôts et annuler .... et chercher de l'occasion, en attendant que Airbus veule leur livrer des NEO ! Ou passer à la casserole à la sauce Airbus et emmener leurs A320 "Classic" en pleurant ! Et quand ils voudront re-commander des NEO, les clients qui ont annulé faute de pouvoir convertir ?? Il faudra bien faire qq chose pour compenser, sinon ils iront furieux, direct chez Boeing pour 2020 ! En tout état de cause, cette mesure est presque comique, car née avec la cde Indigo "Manipulée" en arrière plan, et si cette contrainte de Airbus est non avenue pour les grands, les petits type "Air Kinshasa " vont apprécier ! Donc, ils ont beau le clamer haut et fort, chez Airbus, ils ne seront pas capable de mettre cette mesure à exécution impartialement, juste les plus petits seront affectés, les grands ne se laisseront pas faire ! Le risque de se faire un ennemi à vie avec toute compagnie qui n'a pu convertir ses 320 en NEO, n'est simplement pas managable commercialement ! Conclusion, ils ne pourront tenir cette décision, Airbus, même avec cette gesticulation, destinée à sauver leur FAL's de A320 en 2014-15 ! Que faire alors ... C'est presque évident, il faut gagner un an, au moins avec un motoriste ! Pour commencer, et sans trop le crier sur les toits ! Et préparer XXX 320 NEO en 2015 pour recevoir les moteurs du second motoriste (CFMI probable), dés que certifiés et produits, et à livrer au plus vite en 2016 ! Et prévoir un immense parking pour 500 avions en attente de moteurs ! (Et un an de financement) On y va tout droit ! Les paris sont ouvert ! Pour moi, 700 avions minimum sur les 2300 + en portefeuille , seront re-convertis en NEO ou ... annulés ! Une vraie raison de paniquer, mais dire Non aux clients ! Ne servira à rien ! Il va falloir de bonnes idées à Airbus pour régler tout ça, sinon en 2015 ils devront arrêter au moins 1 FAL! Bien, ils auront besoin de monde pour le A350 à Toulouse ... --------------- De FlightGlobal le lien un extrait -------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... irbus.html An Airbus spokesman stresses that the market will decide when to phase out the legacy A320. "As long as there is demand we will continue to build it," he says. He points to the orders from IndiGo and Virgin America for both A320 and A320neo aircraft as a clear indication that "there is a need for both models". The spokesman also stresses that operators with existing orders for A320s will not be able to switch these to A320neo at a later date. "There is no possibility of conversion," he says. There are some 2,357 A320 family aircraft currently in Airbus' order backlog. (Dernière édition le 9 mars 2011 20:44) _________________ JPRS |
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seb2411
Inscrit le 17/06/2010 |
# 9 mars 2011 22:03 | |
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La production des A320 NEO les premières années ne va pas démarrer directement à 40 par mois. Il va y avoir une montée en cadence. Et les slots disponibles pour les A320NEO ne sont pas infini. Si des slots se libèrent pour l'A320 classique je pense que beaucoup de compagnies vont se jeter dessus, car ils seront immédiatement disponibles. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 9 mars 2011 22:43 | |
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Il me semble que la problématique soulevée par Béochien n'a rien de nouveau. N'est ce pas ce qui se produit lors de toute annonce d'un nouvel appareil quelque soit le constructeur ! Le fait que ce soit un A320 NEO extrapolé du 320 classique ne change pas le problème. Comment a fait Boeing en passant du B737-200 au -300 .. - 800 etc... On négociera ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 mars 2011 14:14 | |
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Bien sûr Lemichou ! Il faudra négocier pour lisser un peu tout ça ! Mais Airbus, semble déclarer le contraire ! Houlà ! Ça va faire rire les gros ! Beaucoup moins les petits ! Il y a quand même une différence majeure, avec ce qui à pu arriver avec les 737 classic pour la transition NG, chez Boeing ! Boeing, l'a fait avec un carnet de cdes en piqué , quasi vide ... because le A320 raflait tout ! Airbus doit assurer une transition forte (12-15% d'écos de conso, l'équivalent d'un nouveau modèle, de ce côté) avec un carnet de cdes plein à craquer ! Beau mouvement pour Airbus, mais situation anachronique s'il en est , on change tout, avec 5-6 années de production assurée devant soi ! Des situations bien différentes! Et en 2020, Boeing aura probablement un carnet de cdes assez maigre pour le 737 ! Au moment de passer au 797 ce sera plus facile ! _________________ JPRS |
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