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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 15 avril 2011 22:41
	Bonsoir ! Bien, au risque que la garde de Airbus me tombe dessus ... on fera avec ! J'accepte tout, sauf peut être les références à l'est ... plutôt très mal venues ! Pour le dictionnaire, il y a effectivement 2 interprétations ... ça peut aider, c'est noté ! Chercher Béochien dans le dico ... c'est mieux encore ! Allez, en avant pour les pronostics, côté A320 NEO, ramenés de Avia ! JL et Airbus annoncent 15% d'écos de conso de fuel pour le A320 NEO ! Ils sont tenus à un peu de parité, Airbus, pendant le lancement, logique et impartialité obligent ... Juste noter que : Personne n'est égal devant les performances ... même si ça dérange le Mktg, qui se voudrait égalitaire en période de lancement , du moins ! Airbus annonce que la gestion sur l'aile du moteur est meilleure que prévu, (Pylône etc), a priori pour le GTF, bien que ce ne soit pas précisé .... mais c'est le premier à être désigné .. non ?? 1 % peut être ?? Et P&W de son côté laisse filtrer que le GTF donnera de meilleurs résultats que prévu ! 1 ou peut être 2 points de gagnés ! C'est répercuté chez les analystes et sur A..net Ce sont de bonnes nouvelles qui s'additionnent ! vers les 2 points de gagnés pour le A320 NEO avec P&W ! La barre s'élève pour beaucoup de protagonistes, présents ou futurs ! Les clients (Privilégiés de JL? ) ont tout compris ... c'est bien ! Les cdes affluent, JL doit même les cacher ... des MOU undisclosed ... superbe ! On verra au Bourget, comme d'hab ! Et Airbus, hors adaptations (Bien faites), n' a pas fait grand chose d'autre ... 200 kg d'allégements, le minimum syndical, disons ! A suivre, avec ou sans la bénédiction de notre ami Effgez ! ! JPRS (Dernière édition le 15 avril 2011 23:08) _________________ JPRS

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 avril 2011 16:56
	Salut JP, La question fondamentale au niveau stratégique est et sera : EADS a-t-il embauché Machiavel (ou sa réincarnation pour le contrat des KC ? Si oui, on va se marrer avec les gesticulations de Boeing sur le combat 737 vs. NEO. Du pur plaisir, comme à l'Est _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 20 avril 2011 11:12
	Bonjour ! Une drôle de guerre qui se profile ... Des P&W GTF, qui sont déjà à 16 % avec un ou deux points potentiels suplt, assez rapidement à la vista ... Et des risques techniques qui semblent bien dominés pour l'instant ... et avec un peu de temps pour le A320, vu que le C-Séries va absorber le vrai lancement 2 ans avant le NEO! CFMI, qui est encore en mi parcours du développement ! Avec une étape prévue pour le Comac ... lequel pourrait être en retard, donc un moteur "Intermédiaire" zappée! De plus Comac consulte P&W ! Un comble ! Et l'étape A320, qui finalement, sans les Ceramic Matrix pour le LeapX, (Cf Bernstein) pourrait bien être difficile à atteindre avec un vrai 15% ! Airbus ne peut pas attendre 2-3 ans de MAJ pour atteindre les spec's avec les LeapX, les clients non plus, ils votent avec leurs pieds ... on n'est pas dans le cas du B787 ! Gare aux retours de flammes du côté des clients traditionnels du CFMI, il y a de très gros risques pour CFMI today, Bernstein le commente justement ! Il va falloir rassurer pour commencer, prouver ensuite ! (J'attends la musique du PR Safran et CFM ) Bon, de 75% du marché, il va falloir apprendre à descendre, c'est clair, rester au top n'est plus assuré ! Des temps intéressants, car, pour convaincre Boeing de Re-motoriser son 737, avec ce qu'il y a de plus adaptable ... On supposait que le LeapX dans une config en Diamètre réduit pouvait apporter une solution ... ben il faudrait au moins garantir le produit ... Et CFMI n'est pas trop en avance sur ces programmes comme pour faire une offre convaincante pour Boeing ! Quand à RR, on navigue toujours d'un commentaire à l'autre, entre 2 arbres (B737) ?? et 3 Arbres (A320 NEO qui sait , ou B797) Autant dire que c'est loin d'être prêt chez eux ... ils visent 2018, à voir quelle opportunité se présentera, pour sauter dessus, et ne pas la manquer ! Bien, les % annoncés, hum, on attendra une vraie annonce officielle ! Ce qui m'intrigue le plus ... Si comme je le sens venir depuis 2 ans, le principe du GTF, prévaut largement, "one step ahead " ! Pour les A320 NEO, et autres MC, et, c'est complètement endossé par les premiers clients ! Même JL doit cacher des MOU au fond de ses tiroir, pour éviter l'avalanche qui énerverait Boeing et CFMI avant le Bourget ! Comment P&W va pouvoir fabriquer et faire face à la demande ?? Rien n'indique qu'ils soient prêts, et je ne vois pas d'annonces indiquant la mise en place d'un outil industriel à la hauteur ! NB, J'ai toujours pensé que la reprise, ou un accord avec une des chaînes de montage des V2500 aux USA pourrait être une part de la solution, un terrain très délicat, s'il en est .... Et ils n'ont pas toujours été sérieux, côté livraisons, les P&W, le PW6000 est toujours en mémoire chez Airbus! Donc, pour moi, voir tous les GTF nécessaires et à temps sous les ailes des 320 NEO, c'est loin d'être écrit dans le marbre ! A suivre, des temps intéressants ahead ! _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 28 avril 2011 13:18
	Bonjour ! QQ articles sortent autour de Safran ! Bonne occasion de se poser qq questions, surtout du côté des Motorisations à moyen terme, le reste a l'air florissant, c'est bien ! Mais l'absence de SNECMA du programme GEnx .. Un SAM 146, qui ne va pas vers les étoiles (Bien qu'il fasse le minimum syndical) Un Silvercrest TOUJOURS en développement et sans clients ! Un CFMI Leap X, mis en concurrence par les Chinois ! Le même LeapX, pas vraiment en avance, et attendant ses premiers clients pour le A320 NEO ..... Bref, un panorama, inquiètant pour SNECMA, pour vers 2015, quand les CFM 56 ne pourront plus compter que sur un 737 NG, en perte e vitesse assurée pour les prochaines années ... De plus, vers une hypothétique re-motorisation du 737, et personne ne peut assurer today que ce soit avec une version du Leap X ! Bien, dans ce contexte 2 articles tombent ! Le Patron, Jean-Paul Herteman, à la barre : ----------------------------------- Un article FlightGlobal / ATI concerne le management chez Safran ! Pas mal de mouvements ... Signe de la volonté d'un nouveau dynamisme peut être ! Et qq virages très dangereux à négocier, sous 3-4 ans, certainement ! Étonnant que l'on en parle plus à l'étranger qu'en France ! Vu aussi ! Safran / Snecma, d'aprés Jean-Paul Herteman, espèrent de premiers ordres pour le Leap X (Enfin) pour les prochaines semaines ... AF, GECAS, peut être dans les tuyaux ?? En tout cas ils ont besoin d'un succès rapidement, c'est certain ! QQ Semaines, hum, à condition que JL n'enterre pas les "Ordres 320 NEO" au fond de ses tiroirs .... jusqu'au Bourget ! Ouarf ! ---------------- Les Liens, FlightGlobal et Bloomberg ------------ http://www.bloomberg.com/news/2011-04-2 ... pment.html http://www.flightglobal.com/articles/20 ... uffle.html _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 28 avril 2011 14:57
	Erreur, déplacé ! (Dernière édition le 28 avril 2011 15:01) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 avril 2011 12:56
	Bonjour ! Un petit peu de prévisionnel juste pour meubler le Samedi ! Comme c'est parti et annoncé ... suivant les infos à ce moment ! On peut penser que : Boeing va nous sortir son 797, pour 2020, pas vraiment révolutionnaire, donc rapidement industrialisable ! Mais ils se feront un plaisir d'aller peut être 12-18 pax plus haut que le 321 ! 90% du 757, à dit McNerney ! Laissant à Airbus le soin de contenir les Séries C de bombardier avec le A319 NEO, en dessous des 150 Pax ! Le double couloir reste probablement dans le domaine du rêve / intox ! Une re-motorisation ad minimum du 737 reste assez probable, surtout s'ils prétendent tenir le marché encore plus de 10 ans ... Donc, un 797, pour 2020, c'est parfaitement possible, pour les délais, les retards, hum, on peut espérer que certaines leçons seront prises en compte ! Si l'avion est assez "Conservateur", style techno : Séries C juste amélioré, le ramp up devrait être rapide et peut être à Renton ... disons, une production raisonnable vers 2021 ! Prévisions très personnelles ... Airbus peut envisager une production de 500-550 MC pendant les années "Glorieuses" qui se profilent ... ils ne pourront ni surtout risqueront de faire plus, ils préféreront vendre un poil plus cher ! 2016-2021 , soit 6 ans, 3000-3500 320 NEO possibles, suivies de 3-4 années difficiles, 300 par an maximum, disons, avant un atterrissage en doucer, ce que va faire Boeing avec le 737 un peu plus tôt ! Les 4500 avions seront dépassés, et un peu plus, s'ils sont capables, Airbus, d'un Lifting/Allégement structurel du A320 vers 2018-2019 (Aile, cellule) 2 Tonnes de moins (a moins que ce ne soit fait progressivement par touches successives)! Boeing, eux devraient irrémédiablement passer à 2-300 MC par an pendant cette période ! même avec qq tweakings, et/ou avec une re-motorisation simple aux 2/3 d' efficacité ! La Chine avec le Comac et les 2 ou 3 moteurs proposés (LeapX, GTF, Local), rentrera sérieusement sur le marché, vers 2018-2019 (Le temps de convaincre) je pronostique 150-200 par an pour le COMAC919 ! Et un marché Chinois, et régional, en chute libre pour Airbus et Boeing ! Bombardier, aussi, se mordra les doigts un jour de son coup de main, ils ne sont pas à l'abri non plus ! Les Russes, avec le MS 21 auront du mal à atteindre les 100 / An, sur leurs marchés captifs ! Après c'est 2024-25, voire ce que Airbus sera capable de sortir ! (Faudrait le lancer vers, ou juste après 2016 ... ) Un TIP, une marotte perso ! Qui sera un jour capable de proposer un petit MC, juste pour commencer, du type séries C, 120-150 pax , en full plastoc, pour prouver que c'est faisable ??? Du type ... 1 vrai full barrel sans raccords ... en une seule pièce, hors cockpit et queue ! Un couple d'ailes plus Wing Box faits d'une seule pièce de 40 mètres ! 2 pièces pour les 3/4 de l'avion ! Et ça passe par des CFRP et Résines, assez conducteurs, pour éviter la majorité des additions métalliques, ça, je l'attends, mais quand ?? Nostalgie ... a 8 ans, c'est comme cela que marchait le premier modèle réduit de planeur que j'ai fait ! Une coque et une aile qui s'assemblaient ! La part du rêve ! J'y pense pour 2020 ! C'est certainement possible ... et tellement de raccords et de joints en moins ... (Dernière édition le 30 avril 2011 13:26) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 7 mai 2011 09:29
	Bonjour ! Ben Sandilands, traite de la soi disant "obsolescence" des flottes MC ! Intéressant, surtout quand l'accusation vient de Boeing et concerne le NEO qui sera obsolète dans 10 Ans selon eux ! Bien, ça les arrange (Boeing) dans le cadre de la sortie du 797 vers 2020 ! (Si ils y arrivent) Mais évidemment ce n'était pas le cas du 737 NG dans les années 90 Hé Hé ! Sandilands pense qu'une durée de vie de 10 ans pour un re-vamp est largement suffisante pour attirer des clients, et que la majorité des cies (Hors US Légacy)) ne garde plus très longtemps ses avions ! ,et en plus, ce sont au moins 4000 avions, à fabriquer, pour Airbus, pas négligeable du tout ! Il y aurait donc une nette séparation entre les cies Légacy US, qui ont les pièces détachées d'accès facile (Et moins cher peut être), et une grande capacité de re- engineering et d'entretien ! VS le restant du monde qui ne veut plus entrer dans des programmes d'entretien compliqué (Et sous traite a des MRO externes) ! C'est bien, les légacy américaines auraient un avis concernant l'obsolescence , et le reste du monde un autre ! Une bipolarité qui effectivement se dessine si on regarde l'age des flottes MC ! Intéressant, et ça complique encore un peu plus les décisions, pour Boeing ! Noté au passage un blog de Jon Ostrower, sur SouthWest, ou ils se disent (Leur VP OP's Jeff Martin,) incapable de décider quoi que ces soit avant 2012, le temps d'absorber Air-Tran, et de se convertir en multi-flotte, histoire de vérifier comment ça marche ! Encore un client qui n'aide pas beaucoup Boeing, pour décider rapidement ! On peut se demander à quoi va se résumer la décision "Customer Driven" de Boeing , si SW ne sait pas, Delta ne veut pas attendre, Ryanair se ballade en Chine et en Russie ! Et que la majorité des flottes US traînent des avions "Obsolètes "depuis 20 ans, ou plus, et toujours sans décider, si ils vont les garder 10 ans de plus ou non !! A quoi ça peut servir des MBA US, dans tous les étages de Boeing Chicago , si c'est pour ce résultat PR et MKTG ! J'allais parler de la pile de diplômés "INSEAD" chez un motoriste GB assez connu ! Mais, je l'ai lu, sans aller le vérifier , donc je ne le ferai pas ! ------------- DE Ben Sandilands sur Crickey le lien ! -------------- http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... olescence/ ------------ De Jon Ostrower, son blog sur FG, le lien ! ----------------------- http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... -long.html Ben Sandilands lit parfois Aeroweb ! La gloire int'l ! Pour l'article sur le A380 600 Tonnes ! Ca les intéresse les Aussies ! (Dernière édition le 7 mai 2011 09:41) _________________ JPRS

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 7 mai 2011 13:38
	Bonjour, Une chose est sur, ce ne sont pas tous les clients qui vont attendre jusqu'en 2020. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 9 mai 2011 10:20
	Bonjour ! Dans le cadre de certaines privatisations pour sortir de leurs dettes ! Le Govt Portuguais, serait obligé de se séparer de la TAP ! IAG (IB + BA) serait sur le coup ! Depuis le temps qu'ils cherchent à acheter ! La péninsule Ibérique sera un jour IAG ?? TAM est intéressé, aussi ! ------------ Le lien et l'article Reuters, quote A.net ---------------- http://uk.reuters.com/article/2011/05/0 ... ss+News%29 (Reuters) - International Airlines Group (ICAG.L) (ICAG.MC), formed by the merger of British Airways and Iberia, is plotting a bid for Portuguese flag carrier Air Portugal (TAP), The Sunday Times reported. Citing industry sources the newspaper said informal talks have been held between IAG and TAP and an investment bank has been hired to conduct an auction of the Portuguese airline, which is expected to kick off this summer. A spokesman for IAG declined to comment on the report.Portugal has been forced to privatise the airline as a condition of its 78 billion euro ($109 billion) bailout by the European Union and International Monetary Fund.Other potential suitors have also emerged, including in South America, where a Brazil government source told Reuters on Friday that Brazil may finance the acquisition of a stake in TAP by its domestic air carrier TAM. The Sunday Times said some analysts have valued TAP at about 500 million euro. It said IAG would likely finance any bid in shares. _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 10 mai 2011 14:49
	Bonjour ! Un article d'Aspire qui me plaît beaucoup ! Juste documenté et équilibré ! Note 1 / Bien, Air Asia on l'attendait un peu mais ..Ce seraient 150 A320 séries NEO ! Pour le Bourget peut être, selon Aspire Today ! Dans ce contexte, on parle surtout du camp P&W GTF ! Note 2 / Concerne les motorisations du A320 NEO ! Beaucoup d'aspects traités ! J'ai noté que les écos de SFC des P&W GTF, vont vers le haut , on le savait ( 15, Puis 16, pour peut être un peu plus en 2015 ... Il faudra attendre le Fan pour savoir ) Alors que le LeapX de CFMI révise ses espérances à la baisse, de 16%, vers les 15, faute de maturité des matrix ceramic'cs, en gros les CMC ça ne marche pas encore ! RR pas encore présent dans les analyses ! Pour le A320 NEO, c'est normal , RR, ce sera pour plus tard ! Noté depuis longtemps ... côté Fan, on n'a aucune nouvelle de P&W ! Certainement qq chose dans le tube, mais ça reste confidentiel ! -------------- A lire Aspire, le lien et la conclusion éditée ------------------ http://www.aspireaviation.com/2011/05/1 ... fm-leap-x/ The fuel burn trade-off Notwithstanding the above debates, fuel burn saving is arguably the most eye-catching as well as headline-grabbing points as European Union (EU)’s emissions trading scheme (ETS) goes into effect in 2012 and oil prices remained high despite last week’s 10% drop from US$109 a barrel to US$97 amid tepid US labour market recovery. Pratt & Whitney (P&W)’s geared turbofan (GTF) initially targeted a 12% fuel burn saving, then the third-largest engine manufacturer in the world raised the target to 15% and now a 16% fuel burn saving target as the PurePower GTF engine continuously exceeds its fuel-burn saving expectations during tests. According to Aspire Aviation‘s source who is close to the East Hartford, Connecticut-based engine manufacturer, the fuel-burn saving on the PW1000G engines is believed to be slightly higher than the official 16% figure. Interestingly, CFM International has initially targeted a 16% fuel-burn saving as well but trimmed it to 15% due to the timeframe issue and surprisingly, CFM International is also concerned over the maturity of the ceramic matrix composite (CMC) itself. “When we launched the program in 2008, we were targeting a 2016 engine certification and a 16% fuel burn improvement. Now that we have two applications set to enter service that year, we need to certify in 2014. We were concerned that the ceramic matrix composites we planned to put in the engine would not be mature enough so we took them out of the technology suite for now. This technology brought a 1% improvement,” GE spokeswoman Jamie Jewell clarifies. Moreover, CFM International argues that the Leap-X engine is more “thermally efficient” than Pratt & Whitney (P&W)’s Geared Turbofan (GTF) engine. “Now, a quick lesson: there are three elements that come into play in reducing fuel burn. The first is propulsive efficiency, which contributes about 45% of the improvement. This is achieved through a higher bypass ratio, and you get that by putting a bigger fan on the front of the engine to pull in more air. The bigger the fan, the higher the bypass ratio. There are limits, though, because when a bigger fan is installed on an airplane, it brings with it both weight and drag. As with noise, you have to maintain an optimum balance so that you don’t negate the benefits of a higher bypass ratio. The second element is thermal efficiency, which also contributes 45% of the fuel burn improvement. Thermal efficiency comes from your core operating temperatures. The basic laws of physics dictate that, in an aircraft engine core, hotter is better. This law applies to any turbofan engine,” GE spokeswoman Jamie Jewell emphasises. “The LEAP core will absolutely run hotter. That is a good thing; it is how you get fuel efficiency. Whether they admit it or not, the GTF is also running hot, probably as hot as LEAP. If it’s not, then Pratt is building a very inefficient core,” Jewell declares. “Higher operating temperatures could lead to higher maintenance costs, but that is not the case with LEAP. There is a big difference between the air temperature in the core and the metal temperature in the core. Despite the higher air temperature, which is giving us the thermal efficiency, the metal temperature in LEAP will be the same as the current product line. “In fact, we are using the same metal in the LEAP high-pressure turbine (the hottest part of the engine) as the current product line. But we are bringing state-of-the-art coatings and cooling technology to maintain the same temperature profile. That is how we are able to say that LEAP maintenance costs will be comparable to the current product line. Remember that more than 90 percent of an engine’s maintenance costs come from the core (compressor, combustor, high-pressure turbine). “GE does the core for all CFM engines, while Snecma provides the low-pressure system (the fan and low-pressure turbine). LEAP has the benefit of a legacy of core technology that is unrivaled in the industry, including the GE90 and the new GEnx. These are the most fuel-efficient, reliable engines the in the widebody segment. “Combining that technology with more than 525 million flight hours of experience on the CFM56 product line, as well as the revolutionary composite technology Snecma is bringing, make LEAP a truly formidable engine and a worthy successor to the CFM56 family. “The final element of improved fuel burn comes from nacelle technology. We are doing some work with Airbus on the A320 neo, but they own that hardware and you don’t have a much latitude on a re-engined airplane. Where it will really come into play on the C919. COMAC opted for a full-integrated propulsion system, which means that CFM will provide everything from the wing down. This is an industry first,” Jewell comments. Aspire Aviation contests General Electric (GE)’s view over the thermal efficiency of P&W’s PurePower geared turbofan (GTF) engine, however. Aspire Aviation understands that an aircraft engine with high thermal efficiency does not necessarily translate into significant fuel-burn saving and if P&W were able to achieve a 16% fuel-burn reduction, similar benefits when compared to the CFM Leap-X engines without raising engine air temperature, the need for achieving the highest thermal efficiency is negated. Growth potential & Conclusion Growth potential for the P&W GTF engines is bright, Aspire Aviation believes. The gear ratio of Pratt & Whitney (P&W)’s PurePower geared turbofan (GTF) can be easily raised from 3:1 to 5:1 to significantly improve fuel burn, implying the low pressure turbine (LPT) can eventually run at 5 times faster than the engine fan does. Furthermore, Pratt & Whitney (P&W) could utilise the emerging ceramic matrix composite (CMC) technology when it is ready and mature enough to be brought into the market, which further reduces fuel burn in addition to the fuel burn reduction brought by the gearbox. Unfortunately, Aspire Aviation is unable to understand the materials used in the fan blades and fan discs on the P&W PurePower engine at press time. Make no mistake, there is unquestionably growth potential on the CFM International Leap-X engine, though Aspire Aviation is concerned this growth potential may be limited as it stretches the limit of the conventional engine architecture. On the other hand, both engines are undoubtedly going to sell, particularly if Air France orders the Airbus A320 neo following its evaluation which is currently underway, the largest European carrier by market value is very possible, if not certain, to order the CFM International Leap-X engines for its re-engined aircraft. In conclusion, Aspire Aviation believes P&W’s PurePower GTF engine delivers more direct operational saving and delivers a significant maintenance cost saving versus the CFM Leap-X engines. Though both engines will nevertheless have a bright future as Boeing mulls its options in whether to re-engine its best-selling 737NG (Next-Generation) or launch a new airplane altogether (“Boeing faces important strategic decisions on 737X“, 21st Mar 11), by which time the “second-generation” CFM Leap-X or P&W PurePower GTF engine will deliver even more game-changing economics than the early engines. For the time being, however, a looming fierce engine battle is about to begin. (Dernière édition le 10 mai 2011 16:51) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 mai 2011 15:26
	Bonjour ! Une déclaration de Hans Peter Ring ! CFO EADS ! Allez on rentre dans les "Non dits" et la grande rigolade ! Retenez moi ou je vais produire et envahir le marché, jusqu'à plus soif ! Bien, il y un seul PB commun à Boeing , et Airbus, pour les MC, ce sont les fournisseurs, les mêmes de plus ! Alors Boeing est tellement confiant dans le succés du 737 contre le NEO qu'ils n'hésitent pas à annoncer 50 737 par mois, sans re-motorisation, bien sûr ! En 2016, à ce rythme, le carnet sera vide !! Etape suivante 3 ans après, du côté de Charleston ? Adieu les syndicats ! Et Airbus qui ne permettra pas les conversions (Ouarf, c'est déjà fait et gare ... AirAsia arrive, avec au moins 60 re-conversions !) Airbus est bien pressé de se débarasser du portefeuille des A320 Classic, qui pourrait devenir très instable et difficile à gérer ! Evidemment tout le monde triche et entube ... et les pauvres fournisseurs, au milieu, doivent aligner leurs Excel sur 44 A, plus 50 B, sans compter 10 Russes, 10 Canadiens, et 10 Chinois ! Bien, 120 - 130 MC à produire par mois dans 5 ans ! 1400-1500 MC par an, pauvres fournisseurs, ils vont souffrir ! Au fait ...qq'un a vu passer les clients ?? Alors, de qui se fout' on ?? C'était mon coup de gueule, on nous prend pour des idiots ??, Nous ... ce n'est pas trop grave, mais les clients et les fournisseurs ?? Bien, ça fait du papier pour les analystes qui s'ennuient ou sont morts de faim ! A décharge d'Airbus, ce sont bien eux, les plus proches de réaliser leurs prévisions ! Et un gros intérêt, vraiment , pour Airbus à nettoyer le carnet de cdes pour la venue du A320NEO ! Au fait : Combien de 737, Comac 919, MS21, et C'Séries de vendus depuis le début de l'année ?? ---------- Le lien avec FG et j'édite , pour l'annonce Boeing, vers les 50 MC c'était last week ---------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ction.html Airbus more confident it can manage A320 production hike By David Kaminski-Morrow Airbus could make a decision over increasing its single-aisle production rate within days after gaining confidence that it can manage the ramp-up in the supply chain.Parent company EADS's chief financial officer, Hans Peter Ring, admitted that the company had been wrestling with a possible rate increase for its A320 family given the strong backlog for the 2013-15 period.Airbus has already indicated that it would increase the rate to 40 per month by the first quarter of 2012, but has also looked at raising it to 42 and even 44.Ring said today that the airframer had "struggled with question of the supply chain, and we are maturing on that topic finally"."We'll see likely an announcement in a few days," he said. "We feel more comfortable to make a first step - we have not yet said what the step will be, this is the last remaining question."He said the airframer needed to ensure that it could keep the supply chain "under control". Ring added that the company had concerns across "a lot of different systems suppliers, particularly aerostructures suppliers, where we had to fix some quality issues which are there". But he said there had been a "converging" over the past two or three months ! which cleared the way towards a production rate decision. ----------------------------- Converging ! Ouarf , une prise de conscience du jeu en développement, peut être ! Et JL qui ramène heureusement des cdes ! Ca c'est positif pour prendre une décision ! Ce qui n'empêchera pas un sacré bazar, la dernière année avant le passage au NEO ! Ca je le maintiens .... "je veux changer mon A320 Classic, obsolète, avant son EIS" ! Diront en choeur les derniers clients des A320 en 2015 ! Encore heureux que CFM est en retard, ça amortira un peu ! (Dernière édition le 13 mai 2011 15:38) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 24 mai 2011 12:28
	Bonjour ! Une histoire qui me plaît bien ! Un article intéressant dans le Seattle Times ! Un petit lessor US rentre chez AF ! Pour un B777, leur premier Widebody, comptes en $, bien sûr ! A noter qq A320 en portefeuille ! Le responsable des ventes de Jackson Square Aviation, c'est juste Toby Bright, un vrai fan d'aviation et ancien patron des ventes Boeing ! -------------- l'article du Seattle Times ---------------- http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ght23.html In Person: Former Boeing sales chief Toby Bright now buys jets Toby Bright, former sales chief at Boeing, describes what went wrong at the company between 2001 and 2004 and talks about his new life as marketing chief for a startup aircraft-leasing company. By Dominic Gates Toby Bright, standing in front of his new Air France 777, used to be the head of sales at Boeing. He now buys planes for Jackson Square Aviation. Toby Bright FORMER HEAD OF SALES at Boeing Commercial Airplanes, now chief marketing officer with aircraft lessor Jackson Square Aviation. Selling planes: Working his first customer for Boeing in 1986, he sold 747 jumbo jets worth $3.3 billion at list prices to Singapore Airlines. Buying planes: Jackson Square today owns 13 Boeing 737s, one Boeing 777 and eight Airbus A320s. The lessor has committed to buy a total 70 airplanes. Flying planes: Bright owns and pilots three small airplanes: one kept at his cabin on Lopez Island, where he escapes for weekends; a float plane docked in Kenmore; and a Cirrus parked in Renton. "Flying is still a big part of my life," he said. "Every chance I get." Source: Toby Bright Toby Bright's jet-set career selling airplanes for Boeing ended abruptly in December 2004. Forced out as head of sales, he chose to walk away after 28 years at the company. Now Bright is buying planes instead of selling them, dealing with Airbus as well as Boeing. And he couldn't be happier. Earlier this month, Bright stood in his $1.8 million high-rise condo on First Avenue. A breathtaking view of Puget Sound before him, his home office tucked into a corner of the luxurious, art-filled living room behind him, Bright pointed to a 787 Dreamliner on a flight test arcing across his picture window. "Boeing gave me tremendous opportunities. I have great friends there," he said. "But leaving Boeing was truly one of the best things that has happened in my life." Bright, now chief marketing officer at the year-old aircraft- leasing company Jackson Square Aviation, recently led a small team of lawyers and executives to conclude a transaction at Boeing's delivery center in Everett. Boeing had formally delivered a big 777 passenger jet to Air France that morning. The plane, freshly painted in the airline's red, white and blue livery, was parked just outside at Paine Field. Now it was Bright's turn. After almost an hour of final phone checks in a small conference room, four Air France representatives stood and shook hands with his team. They had just confirmed that Jackson Square, which was buying the plane and leasing it back to Air France in an eight-year deal, had transferred an undisclosed sum — based on market data, about $150 million — into the airline's bank account. Bright beamed as he took the ceremonial keys to the airplane. "We own our first wide-body," he said. _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 25 mai 2011 13:13
	Bonjour , Je reviens sur la déclaration de McNerney ! Concernant une re-motorisation du 737, que je sens bien venir, Boeing change son discours, et comme par hasard, les chiffres s'améliorent ! 10% maintenant de gains possibles pour ... 2016 ! Je voudrais poser le PB, en termes de moteurs... Une décision serait prise, début 2012 ! Donc avec 4 ans de recul, ça passe pour les structures! Côté moteurs ... je pense que : Le P&W à peu de chance dêtre retenu ... trop gros en diamètre, et pas de re-conversions des ordres possibles ! Le RR Advance 2 ou 3 ... encore dans le brouillard, Boeing ne prendra pas de risques pour cette date ! Reste le LeapX, de CFMI , la seule vraie solution pour un B737 RE, un diamètre plus "Manageable" et un suivi avec la clientèle plus facile ! Mais ... on peut penser que ce sera un modèle spécifique B737, et qu'il devrait logiquement passer après le développement des moteurs CFMI du A320 NEO! Et la situation actuelle de CFMI, et du LeapX, c'est : Un peu de retard, et encore tout à prouver, dont 1 ou 2 points d'écos en attente des CMC Turbine ... aux dernières nouvelles, pour aprés 2017 , mais probablement absentes au lancement en 2016 ! Ma conclusion ... Si Boeing re-motorise son 737 ... 2016, ça risque d'être nettement trop court, pour aligner un 737 RE, avec un LeapX sous l'aile ! Et j'ajoute que : Si Boeing était si certain de remotoriser pour 2016, ils se seraient décidé depuis longtemps à contrer le NEO, ils n'en sont plus à 2-3 milliards près pour garder leur gagne pain (15-18 milliards de $ par an au bas mot) --------------- Le résumé de Reuters, cette foi, le lien ------------------- http://www.reuters.com/article/2011/05/ ... 1120110525 (Dernière édition le 25 mai 2011 13:24) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 25 mai 2011 17:32
	Bonjour ! Le meilleur article du jour concernant le lancement d'une low cost "De luxe" (De plus, ils ont déjà des participations) par SIA Ca tourne sur le web depuis ce matin ! Ca va commencer à faire beaucoup de monde sur la zone ! Gàre aux dégâts! Avis à Tony Fernandez ! Et aux Australiens fragiles, ces derniers temps ! Côté avions, entre B772 et les A330 qui se libéreront, ce ne sont pas les wide body qui vont manquer à SIA ! Une vie aprés la vie pour des avions bien aménagés, bien maintenus et amortis ! -------- Un article assez long de Ben Sandilands, plane Talking A lire ! Le lien !--------------------- http://blogs.crikey.com.au/planetalking/ Et : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... diary.html (Dernière édition le 25 mai 2011 17:43) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 26 mai 2011 15:54
	Bonjour ! ENFIN ! Depuis le temps que je les attend ! Les nanotubes voient le jour sur un Avion ... le F35 ! Entrée "Timide" car peu ou pas certifiée pour les fortes charges ! Des essais trés avançés et intéressants chez Lookheed ! Une première production aussi ! C'est bien, les autres n'auront plusqu'a prendre des licences,, AVIS A AIRBUS et Dassault ! Combien de tonnes à gagner sur les A400M et A350XWB ?? Ne pas laisser passer ce train, por favor ! ------------- A lire sur FG, Lien, et l'Article ---------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... osite.html Lockheed Martin reveals F-35 to feature nanocomposite structures By Stephen Trimble Lockheed Martin has revealed the F-35 Lightning II will be the first mass-produced aircraft to integrate structural nanocomposites in non-load bearing airframe components. A thermoset epoxy reinforced by carbon nanotubes will replace carbon fibre as the material used to produce F-35 wingtip fairings beginning with low rate initial production (LRIP)-4 aircraft, said Travis Earles, a manager for corporate nanotechnology initiatives. Meanwhile, the same carbon nanotube reinforced polymer (CNRP) material is being considered to replace about 100 components made with other composites or metals throughout the F-35's airframe, he said. The shift to CNRP as an airframe material has been anticipated ever since carbon nanotubes were discovered in 1991. It is widely considered one of the strongest materials ever invented - several times stronger than carbon fibre reinforced plastic (CFRP), yet lighter by about 25-30%. CFRP has come to rival aluminium and steel as a material for primary structures: for instance, Boeing is building 787 fuselage barrels entirely from CFRP material. But the widespread usage of CFRP for load-bearing components of commercial and military airframes only happened after two decades of development work. That development cycle began in the early 1970s, when manufacturers began experimenting with glass and carbon fibre-based composites for secondary control surfaces. Similarly, the introduction of CNRP in non-load bearing structures in the current decade, starting with the F-35, could lead to wider usage in airframe structures as the technology matures. According to Earles, there is no technical reason the material could not be used in load-bearing structures. However, to reduce certification requirements of a structural material, carbon nanotubes are only being considered in non-load bearing components. In the meantime, the use of carbon nanotubes is already widespread in industries ranging from semiconductors to golf clubs. The high cost and complexity of producing the structures means they have so far had limited applications in aerospace programmes. Lockheed, however, has invented a process that dramatically reduces the cost to build carbon nanotube composites for aircraft structures, Earles said. The new wingtip fairing is being made for one-tenth of the cost of the equivalent CFRP component, he said. Earles declined to describe details of Lockheed's low-cost manufacturing process for carbon nanotube composites. Such particulars are considered trade secrets within the company, he said. But it is clear that the cost-saving process is a relatively new invention within Lockheed. Earles said it has evolved within the past four years. During the same time period, Lockheed has been active in developing new, low-cost methods for manufacturing airframe structures. Lockheed was selected by the Air Force Research Laboratory in 2007 to build and demonstrate the X-55 advanced composite cargo aircraft (ACCA), which modified a Fairchild Dornier 328Jet. The fuselage was rebuilt with a new kind of carbon fibre resin that can be cured outside an autoclave, avoiding one of the most costly steps in the production of CFRP materials. It is possible that the X-55 airframe also benefited from the development work that produced the carbon nanotube composites, which are now being applied to the F-35. The company is only now publicising the first details about the rapid progress in manufacturing nanostructures for airframes. A display inside Lockheed's energy solutions centre in Crystal City, Virginia, shows off the F-35's new wingtip fairing derived from nanotechnology. The material is identified as "advanced polymers engineered for the extreme - first generation", or APEX. It is described within the display as "best-in-class ultra-lightweight and affordable structural thermoplastic enhanced with nanoparticles that delivers increased mechanical properties, thermal stability, electrical conductivity and processability over currently available projects". _________________ JPRS

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