JPRS mon blog !
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 12:40 | |
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Bonjour , Des débats qui commencent à me gratter un peu ! Bien, d'aprés Airbus qui doit annoncer à peu prés juste, les Autonomies des A320 séries, lesquelles, today, sont annoncées comme suit ! Note: Avec quel moteur de référence, je ne sais pas , à mon avis c'est la perf minimum des 2 équipements, V2500, et CFM 56, assez proches, et, ce sujet ... hum c'est un autre débat ! A319 : 3700 Nm A320 : 3300 Nm A321 : 3200 Nm http://www.airbus.com/aircraftfamilies/ ... rformance/ D'autre part, sur le site, on annonce officiellement le NEO avec 500 NM de bonus ! Et JL et les speakers Airbus, annoncent à qui veut l'entendre 600 Nm de mieux ! A mon avis, les 500 Nm sont les "Worst Case" les 600 Nm, c'est le mieux, attendu avec P&W à priori, et peut être sans intégrer, 1 ou 2 points de bonus qui se profilent (Juste mon avis) Bien dans ce cas on peut attendre de la part des NEO séries et sans réservoirs supplémentaires ... Juste une estimation raisonnable ! A319 : 4200-4300 Nm A320 : 3800-3900 Nm A321 : 3700-3800 Nm On voit que le débat va se situer sur le TATL ... Entre Boston - Shannon, et JFK - Frankfurt ! Les Américains posent le débat aussi, sur les Transcon, et Hawaï ! c'est leur PB local ! Et les numéros posés sur le "Great Circle" ne résolvent pas tout non plus ! Les vols "West" peuvent se prendre prés d'une heure de plus, avec les vents debout d'altitude ! Le dernier paramètre contre les vents d'hiver, est la fréquence d'échecs ... et les ravitaillements induits ! Juste noté, que sur 2 threads en cours chez A.net, les chiffres sont particulièrement biaisés, en faveur des 737/757 rien de nouveau, on attribue des perf's aux A320's NEO, bien en dessous de l'annoncé, souvent 2-300 Nm ! Pas d'accord du tout ! Il faut faire avec, mais on n'est pas obligé de signer ! Une idée du niveau des débats, (737-757 biased, bien sûr) Hawaï est à 2200-2300 Nm de la côte West US, le A321 NEO, ne pourrait pas toujours y aller , Plouf ! Des liens pour les courageux ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5154277/ http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5151401/ http://www.gcmap.com/dist?P=LAX-KOA%0D% ... amp;SU=mph _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mai 2011 15:54 | |
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Bonjour ! Vu par Aerotech, merci ! Je ramène mon commentaire ! Bonjour ! Extraordinaire (Pour moi) interwiew de Tom Enders sur Challenges semble t'il ! Assez sincère et crédible ! (Je suis quasi ré-concilié) Bien en phase avec les PB ! Et il annonce une re-configuration de l'offre A350 peut être pour le Bourget ! Ho Ho !!!!!!!!!!! des améliorations, on va voir, espérons que ce sera mieux que le zapping MTOW du A358 ! Pas étonnant que les clients soient sur "Hold" La guillotine ou le poteau d'éxécution pour les Séries C ! Au passage ! Quand même, le TE ne fait pas dans la dentelle ! Et ... 1300 Neos en 2020, je trouve TE un peu pessimiste ! Bon, juste mon avis, car les A320 "Classic" ça m'étonnerait qu'ils encombrent le planning, surtout à 40-42 / mois ! ----------------- Le lien de Challenges -------------- http://www.challenges.fr/actualites/ent ... tor=RSS-16 (Dernière édition le 31 mai 2011 15:56) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juin 2011 10:35 | |
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Bonjour ! Il est en général admis, que les "Coeurs" des bons moteurs "Civils" doivent beaucoup à des développements militaires, un peu apprivoisés pour le civil, Cf CFM56/F101 ! Pratt & Whitney, actuellement navigue un peu "A vue" dans les futurs programmes de développement militaires US... entre F135-136, et a perdu des contrats de développement clé , comme HEETE et ADVENT au bénéfice de GE et RR ! Flight Global, bien renseigné nous sort un article des plus intéressants ! P&W, à développé sur fonds propres un proto de moteur militaire intéressant ! le PW 9000, quasi en secret ! Et fortement inspiré des développement des coeurs de GTF ! à commencer par des compressions totales de 50, un niveau pas encore vraiment vu en série, dans le civil, ni le militaire d'ailleurs ! Une intéressante retombée vers les militaires cette foi ! ... tout en notant quand même que le programme HEETE, propose des compressions qui vont vers un assez extravagant taux de compression de 70 ! QQ lignes aussi sur le micro-cooling, un petit secret de fab de P&W breveté il y a 2 ans seulement ! Intéressant de noter, que P&W, que parfois l'on tenait pour incapables de chauffer assez pour assurer le développement et surtout des perf"s au top pour leurs coeurs de moteurs récents, se remettent soudainement dans la course, pour faire chauffer et gonfler fort dans la marmite ! Bien, P&W déclare que, même hors programmes de développement govt, les technologies financées deviennent d'un accés publique, mais on peut quand même penser que ceux qui les développent ont acquis une sérieuse expérience et un peu d'avance ! C'est juste assez intéressant, pour expliquer, les qq annonces, qui filtrent de temps en temps de P&W et qui concernent les possibilités de développement, et les marges de progrés des GTF ! Quand P&W annonce jusqu'à 20% de progrés, d'ici 2020 ... ça devient crédible, avec un PW1100G à 50 de compression, et micro coolé , le GTF deviendrait LE "Benchmark" pour les autres, c'est comme ça ! ! Avis gratuit à RR pour son prochain moteur vers ,2017-18 ?? P&W à placé le curseur trés haut ! Et de quoi réfléchir chez GE/SNECMA, pour le LeapX ... ---------------------- Le lien Flight Global, et un extrait --------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ngine.html P&W apparently believes it has solved this challenge with a technical breakthrough called microcircuit cooling and tip blowing. In a two-year-old patent, P&W engineers Francisco Cunha and Jason Albert claim that the microcircuit approach is "the most advanced cooling technology in existence today". In AFRL documents dated 2008, microcircuit cooling is credited as an outgrowth of the F135 programme. The PW9000 is likely to benefit from both the higher OPR of the GTF compressor and the microcircuit cooling approach pioneered by the F135, among other critical improvements. However, it is not clear how the PW9000 compares with the technologies in development by GE and Rolls-Royce for Advent and HEETE. Whereas the GTF is credited with a top OPR of 50:1, GE has claimed that the objective of its HEETE design is to achieve ratios up to 70:1. Moreover, one of the key objectives of the Advent programme is to introduce a third duct for bypass air around the engine core. Increasing the ratio of air bypassing the engine core also reduces specific fuel consumption at high speeds. However, P&W officials have argued that the benefits of a third bypass stream have been over-hyped. As government-funded research, data gathered during Advent and HEETE demonstrations by GE and Rolls-Royce would be made available to other bidders anyway, says P&W. (Dernière édition le 1 juin 2011 17:42) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juin 2011 15:11 | |
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Bonjour ! Pour le RR TXWB ! Tout les questions peuvent être posées ... A quoi va ressembler la prochaine itération du TXWB chez RR ! Bien sûr, rien n'a filtré ! Entre un nouveau modèle en léger Scale UP et avec un fan plus gros (Il avait été abandonné) ! Et une infinité de tweaks, pour booster la puissance en essayant de ne pas toucher aux enveloppes ! Dans tous les cas adieu la majorité des commonalities ! C'est comme ça ! Combien ça coûte ... Un Scale UP, sur la même techno, c'est annoncé dans les 1milliard** de $, et peut être partagés avec Airbus, surtout si on ne parle pas d'exclusivité ! L'intérêt du "Scale UP", est de ne pas s'enfermer sur un modèle, spécifique, bridé pour tout autre développement et penser à un futur 350-11, etc , et aussi peut être au 777, pour RR ! ** De A.net: Un nouveau moteur, serait dans les 2 milllards de $, un scale up simple, serait la moitié ! A rapprocher du step technologique du GTF, mais là on est chez P&W! Habitués aux budgets militaires ! Les paris sont ouverts, des détails au Bourget, qui sait ! J'ajoute une autre réflexion, elle concerne la tolérance d'évolution de puissance, des moteurs modernes (Et économiques en SFC) autour du nominal ! J'ai l'impression qu'elle se réduit, cette tolérance, vers les +/- 10-15 % et ceci pour garder les consos spécifiques honorables, exigées par les constructeurs ! Les CFM 56 de 18 à 34 000 lbs vu chez Wikip, ou les T700-500, c'est fini qq part, plus le droit d'inventer des coups pareils ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 juin 2011 17:57 | |
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Bonjour ! Le tacle de P&W ! devinez à qui ?? Question facile !! Par les temps qui courrent, ça vaut son pesant de moutarde ! Surtout aprés "Leur" désastre (De P&W) au Qatar, qui à fait rigoler la planète entière, et mis en rogne noire Bombardier ! Et avec la multitude d'airframers et de clients qui se présentent, mieux vaut être intelligent et souple côté maintenance ! ! Ils viennent de comprendre,P&W, moindre mal, voire si la lumière s'allume un jour chez RR ! OK, tout va bien avec Lufthansa ! ! Lektion Verstunden ! De ma préférée, chez FG : Mary Kirby ! --------------- Dans Flight Global, Le lien et un extrait ! ----------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -plan.html P&W confident in GTF maintenance support plan By Mary Kirby Pratt & Whitney (P&W) is confident that the maintenance support strategy it is putting into place for its geared turbofan (GTF) engine will satisfy airline customers of the Bombardier CSeries, Airbus A320neo, the Mitsubishi Regional Jet and the Irkut MS-21. At the Farnborough air show last year Qatar Airways boss Akbar Al Baker said a CSeries order hadn't come to fruition due to the airline's concerns over P&W's maintenance cost guarantees. Asked where the engine manufacturer stands on the issue now, P&W commercial engines and global services president, Todd Kallman told ATI and flightglobal: "We continue to work with Bombardier and I think we are in a good position. But think about the fact that we were able to show both Lufthansa, which has its own maintenance organization, and IndiGo, a low-cost carrier, that we have a better value proposition on the A320neo engine than the competition. I think that was huge. We have a good strategy in place. We'll have a network that supports us. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 juin 2011 09:21 | |
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Bonjour ! Aprés le rush du Bourget , qui a singulièrement gonflé leur carnet de cdes .. Airbus se prépare pour le feuilleton de l'été, qui pourrait bien obliger John Leahy à prendre ses "Vacances" aux USA ! C'est le tour aux "Légacy" US de se décider pour renouveller leur flotte MC ! Entre 4 et 600 MC vont se vendre cet été, entre AA et Delta, les autres grands ne sont pas encore mûrs! Delta à ouvert le bal dés le printemps, AA nous promet le show de l'été , mais ... Delta pourrait les coiffer au poteau ! En jeu, les slots avant la fin de la décade, et c'est trés variable entre les A320 NEO déjà bien vendus, et les séries C de Bombardier, pouvant être limités en qty produites , surtout les premières années ! Avec en toile de fond, une éventuelle sortie du bois de Boeing, avec une re-motorisation compulsive, ou des offres sous le plancher, pour calmer le jeu ! Article d'origine sur le WSJ ! Pour AA ! Nombreux commentaires ... il se dit : Que AA est pressé ! Cet été peut être, les offres sont avancées ! 2 fournisseurs probables ! Il reste une 50 taine de 738 à reçevoir, encore ! Hum ! Pour les délais et les livraisons, c'est plus complexe, pas de NEO avant 2015, c'est un PB pour Airbus ! Airbus ferait le forcing, prix, financement , services, pour une cie (AMR) avec des ratings inquiètants ! Mon avis : Les MS 80 (220 +) à remplacer vite, OK ! Les 757, (120 ) c'est pour plus tard et en 2 Groupes, les Continentaux 100, et les internationaux 20 ! A noter : Une flotte de 738 récents et en croissance, vers les 200 ! Je pense que la segmentation des A/C va être complètement revue, il n'y aura pas de remplacements "Poste pour poste" Il n'est pas exclu que Bombardier fasse son entrée, mais le marché est bien gros pour eux, ils ne prendront pas tout ! Mais ils peuvent livrer des séries C, dés 2013-14 ! Boeing n'a pas de réponse (Today) pour attaquer le emplacement des B757 ! Pour Airbus, c'est A319 et A321 vers 2016, pour les NEO du moins, avec peut être des "Sharklets" simple aussi ?? Les A320 sont peu probables, vu la présence de 200 B738 ! Il est certain que Airbus va mettre le paquet, avec JL, cherchant toutes les solutions possibles, et côté financier ce n'est pas gagné! Peut être qq leasing "Airbus" en attendant les NEO ! Situation complexe s'il en est ! En plus, si AA est pressé, Delta aussi, et on ne sait pas qui sortira le prmier, ceci pouvant influer sur les disponibilités et les délais pour l'autre ! Donc, à suivre sur 2 fronts trés chauds, cet été ! Et on a le droit de penser que Airbus arrivera à "Sortir" sa cde US de conquête cette foi pour les320 NEO ! ------------------- Le lien et l'article du wsj ------------- http://online.wsj.com/article/SB1000142 ... lenews_wsj American Air Plans Big Jet Purchase By DANIEL MICHAELS And SUSAN CAREY American Airlines is in active negotiations with Airbus and Boeing Co. to replace about 38% of its current fleet by purchasing at least 250 aircraft, said people familiar with the matter. The roughly $15 billion order, if completed, would be one of the largest by any airline and have major implications for the archrivals. A loss for Boeing would threaten the lock it has had on American's business for decades. Even a partial win for Europe's Airbus would provide a big psychological victory. Any purchase would be an important strategic move for AMR Corp.'s American, which has fallen to No. 3 world-wide from its perch as the world's largest carrier. It is trying to find a turnaround strategy that will deliver profits and restore its stature in the industry. According to two people familiar with the talks, American first hashed out a tentative deal with Airbus several weeks ago, without telling Boeing the two were in talks. American then went to Boeing with the Airbus offer and asked the Chicago aerospace giant to make a counter offer. The package Airbus offered included an outline of financing terms that were very appealing to American, one of these people said, putting additional pressure on Boeing to make an equally aggressive bid. American, now an all-Boeing operator, is interested in both Airbus's single-aisle family of A320 airplanes and a new-engine A320 variant that will start flying in 2015, those people said. Airbus is a unit of the European Aeronautics Defence & Space Co. American also is evaluating Boeing's 737 family of airplanes, which include the 737-700 and 737-900, types that aren't currently in American's vast fleet. American has 152 737-800s in its fleet and more on order. The Fort Worth, Texas, airline deliberations set up a showdown between the world's two largest aircraft makers at a time when China and Brazil are emerging as significant new rivals. A purchase would replace American's oldest single-aisle jets, some 220 MD-80s that have an average age of 20 years, and some of its Boeing 757s, with an average age of 16 years. Retiring those planes would save fuel, cut maintenance expenses and give passengers a quieter, more reliable new aircraft. The airline has trimmed its number of airplane types to five from 14 in the early 1990s to boost efficiency and cut training and spare-parts expenses. American hopes to resolve terms of the huge order this summer, these people said. The idea is not just to quickly replace American's MD-80s and older 757s, but to build in opportunities to grow should the airline industry's fortunes improve. Also, such orders would put the carrier in position to be able to source next-generation technology offered by Airbus and Boeing in the future. It is unclear whether either manufacturer alone would be able to satisfy the airline's goals, especially in a speedy five-year time frame, given the orders they already must fulfill for other customers. But American's size, as the third-largest U.S. airline, is enticing both to work hard to win the entire order or at least share it, these people said. The potential deal or deals would feature "heavy financing" assistance from the manufacturers or leasing companies, these people said, as AMR's balance sheet and credit rating are dented by massive losses over the past decade. Airbus is offering American significant discounts, creative financing terms and other incentives such as assistance with training pilots and mechanics, stocking spare parts and handling the fleet transition, according to the people familiar with the discussions. But even giving these major concessions, Airbus could benefit commercially. For Airbus, signing American Airlines as a customer would rank as a major victory. Airbus won some U.S. customers in the 1970s but the victories were short-lived as those early customers, including Pan American World Airways and Eastern Airlines, disappeared. American and Delta Air Lines Inc. flew early Airbus models, but retired them in favor of Boeing planes. US Airways Group Inc. currently is Airbus's biggest U.S. customer. Industry consolidation has given Airbus new opportunities at the two largest U.S. carriers. Delta, an all-Boeing customer, acquired Northwest Airlines, an Airbus operator. And United Airlines, a mixed operator, merged with Continental Airlines, another all-Boeing customer. American and Southwest Airlines Co. are the only remaining major U.S. carriers not to fly any Airbus planes. Winning over American would further endorse Airbus's A320neo [for New Engine Option], a variant that will enter service in 2015 and is designed to burn 15% less fuel than current A320 planes. The plane stole the spotlight at the recent Paris Air Show, landing 667 orders and commitments at the trade event. The A320neo's success is increasing pressure on Boeing to tell airlines and investors what it plans to do with the workhorse 737 model. Boeing already has updated 737 engines twice. Company executives have said they plan to decide by year's end whether to update its engines again or develop an entirely new model. Boeing and American have long, close ties. In the late 1990s, Boeing gave American and a few other key customers the equivalent of "most favored nation status"—offering special financial and delivery terms—to preserve their loyalty after Airbus began making inroads with the A320. The carrier's 620-plane fleet is entirely Boeing models, from the international twin-engine 777 to the oldest MD-80s used on domestic routes. American still has 54 737-800s slated to enter its fleet by 2013, has more 777s on order and is a customer for Boeing's much-delayed 787 Dreamliner aircraft. ------------------------------- Dernière ligne de A.net : Quoting LDVAviation http://www.airliners.net/aviation-forum ... 75/#menu27 Quoting jetlanta (Reply 28): I think you are going to be surprised by the extent of the Delta order. They are in active negotiations with each manufacturer and, frankly, I wouldn't have any confidence that AA will place its order before Delta. According to the sources who spoke with the WSJ, "American hopes to resolve terms of the huge order this summer." (Dernière édition le 30 juin 2011 09:26) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juillet 2011 21:10 | |
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Bonsoir ! Jon Ostrower, De Flight Global , à la défense de son interwiew avec Boeing, lors du Bourget ! Contorsionisme intéressant autour de l'avenir du 737 ! Un quasi aval aux énormités de Boeing, concernant les écos du 737NG, Et en plus cette acceptation implicite du fait que Boeing se targue de vendre plus cher ses 737b que Airbus ses 320 ?? (A Ryanair par exemple ??) Bon, il n'a pas trop le droit de fâcher Boeing, non plus, m'enfin, c'est nouveau chez FG ! Nouvelles acquisitions de son groupe oblige ?? ----------------- Le lien FG et un extrait ------------------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... clear.html ------------- Norwegian chief executive Bjorn Kjos told a room of journalists he was "lining up in the queue to tell Boeing to build a new aircraft". Air Lease's Steven Udvar-Hazy employed the pages of the Seattle Times to send his message: "We're ready to sit down [with Boeing] and make a deal on a new airplane, that's how strongly we feel." Contemplating Ryanair's possible 200-aircraft order with China's Comac, Morgan Stanley industry analyst Heidi Wood described the move as "dual-pronged", sending a loud message to Boeing's Chicago headquarters: "Notice served; Ryanair wants a new plane." Even all-Boeing operator American Airlines's pursuit of the A321neo to replace its 757s, as reported by Bloomberg News, was the carrier's way of saying the 737, re-engined or otherwise, is not enough. The story shot a bolt of panic through Seattle as its "cannot-lose" customers expressed their views. The message is far from subtle: Boeing's customers want an all-new aircraft, yet the decision for "market-driven" Boeing is not so simple. Paris demonstrated that the Airbus A320neo had accomplished one thing - Airbus has found an effective means to lock in its customer base for another decade. Boeing's maths may tell it today's 737 is still 2% more cost effective to operate (including maintenance costs) than the A320neo, yet despite that claimed 2% disadvantage, Airbus's customers continued to make big investments in the re-engined jet. A clean-sheet New Small Airplane would be a complete break from today's 737, unencumbered by commonality in both parts and pilot type rating, and by its very definition would unlock Boeing's 737 customer base to disregard switching costs between types as it considered the A320neo against the NSA. The relatively low-cost investment by Airbus to develop the A320neo, with a claimed 15% improvement in fuel burn over the baseline A320, could also give the European airframer the ability to use price to flip Boeing customers who have been unlocked from the 737NG." If we did a new small airplane," insisted Boeing Commercial Airplanes vice-president of business development and strategic integration Nicole Piasecki. "We would not do a plan that has us losing market share. We would have a plan that would have us gaining market share. That means that we have to understand with confidence how to keep our exising customer and base and grow it. "And that means, again, the NG is going to stay in production for a long period of time and that family is competitive as possible as well. So we will not abandon the NG, at the same time we are going through the transition," emphasising the 737-plus developments for the next tranche of incremental improvements to the narrowbody, which will provide a technological bridge to a new single-aisle aircraft. Boeing Commercial Airplanes president and chief executive Jim Albaugh is unapologetic, however, about the price tag of its narrowbody: "Our view is the 737 should command a higher price and we charge a higher price because of the capability it provides," he said, adding that a re-engined 737 or an all-new airplane would be no different. ----------------------- Le pipeau de Jim Albaught, hum, pratiquement validé (Car non objecté) par JO ! J'attendais mieux ! _________________ JPRS |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 1 juillet 2011 21:29 | |
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Bonsoir Beochien, Moi ce qui m' avait mis la puce à l' oreille concernant le travail d' Ostrower (que je respecte car bien souvent irremplacable), c' est ce qui s' était passé au Bourget 2009. Boeing avait lancé au préalable la nouvelle que le premier vol aurait lieu avant la fin du mois, Ostrower avait relayé cela, plusieurs articles différents avaient fait monter la sauce, le 787 devait voler au moment du salon presque, et puis une fois le salon fermé, on avait annoncé le retard du programme. J' en avais conclu qu' Ostrower ne va jamais à l' encontre d' une campagne de communication de Boeing. Et quand il annonce un retard avant tout le monde, cela fait partie d' un plan, à lui d' annoncer ce genre de mauvaise nouvelle, le cours baisse un peu, et puis quand Boeing l' annonce, tout le monde s' est habitué donc pas trop de dégat lié à cette dernière annonce. Cela je vous en avait déjà parlé. Il a peut-être lui-même une petite préférence pour B, ce qui se comprend, mais il ne faut pas voir dans son annonce des mauvaises nouvelles le signe de son impartialité pour autant. Mon avis. (Dernière édition le 1 juillet 2011 21:32) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juillet 2011 22:01 | |
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Bonsoir ! Bon, pas de fil pour couvrir ce sujet ! Le renouvellement des flottes MC, chez les "Majors" US ! Un excellent article de Scott Hamilton ! La revue de détails des MC pour les majeures ! Ou l'on voit bien le complexe de la situation, et les différentes options et interactions possibles ! Noté qq points ! -La rogne de NorthWest / Delta aprés Boeing, because les retards du 787 ! ! -La grande dispo de Bombardier, qui ne manquera pas de remplir son caddy ! -Et que la Dispo des 320 NEO est déjà un vrai PB , aprés les prises de cdes du Bourget ! Pas d'autres ommentaires, l'article est bien fait ! Allez Airbus, c'est l'heure d'annoncer une initiative de FAB/FAL ?? --------------- Leeham, Scott Hamilton, l'article ------------- http://leehamnews.wordpress.com/2011/07 ... #more-4765 US airlines ready orders July 1, 2011 There has been a rash of articles this week breathlessly focusing on US carriers and the prospect they will order airplanes this year. This is no revelation, nor is the prospect that Boeing customers might line up and buy from another manufacturer. We’ve written about this in the past. It appears to be time to revisit the topic. American, Continental and Delta Air Lines signed exclusive supplier contracts with Boeing in 1996, effective for 20 years, so particular attention is on these carriers. Although the agreements still technically are in effect, as a condition for European approval of the Boeing-McDonnell Douglas merger, Boeing agreed not to enforce it. The airlines have honored it in the meantime. Southwest Airlines, of course, has been exclusively Boeing since its inception in 1971 and had purchased more 737s than any other customer. If they buy non-Boeing airplanes, so the arm-waving goes, the world will fall in on Boeing. Not hardly. Let’s go down these airlines, one-by-one. American Airlines American has one of the oldest fleets in America. The sheer volume of aging airplanes–MD-80s, 757s and 767-200s–practically means no one manufacturer can reasonably provide all the airplanes needed to modernize in a short time. We know American to be unimpressed with the 737-900ER and favorably disposed toward the A321neo as a replacement for the 757 and 767-200ERs used on US trans-con service. The A321neo can also be used on thinly traveled trans-Atlantic service and Hawaii, routes that challenge the 739ER. This is an easy call: A321neo. Replacing the MD-80 has been underway with American’s purchase of 737-800s, and American has already reduced the old airplane fleet by 100. Boeing could drop the price of the 737 even more to keep this business and with production ramp-up, deliveries can be accelerated. We think Boeing keeps this segment of the business. Continental Airlines An all Boeing customer with the naming of Gordon Bethune, a former Boeing exec, as CEO in the 1990s, Bethune is long gone and while many of his executives remain, Continental is now United Airlines with its large A319/A320 fleet and an order for A350s. The Continental management displaced the United management but the lead fleet planner told us directly now that there is a mixed fleet, Airbus will be very much in contention for new airplane orders. The size of the combined carrier is a very different proposition than the size of Continental. The “new” United hasn’t issued an RFP yet but we give Airbus a solid chance to win orders from the formerly exclusive-Boeing Continental management. Delta Air Lines A similar situation to Continental exists but somewhat in reverse. Delta was a member of the exclusive suppliers club and Delta was an exclusive Boeing customer. But Delta acquired Northwest Airlines, a major Airbus operator. The old exclusive-Boeing Delta management is gone, however, replaced by the old Northwest management that ordered Airbuses. Relations between this management and Boeing at at rock-bottom, largely over the 787 delays. Delta hasn’t canceled the order but it may as well have–the deliveries have been pushed out to the 2020 decade, which is infinity in airline terms. Delta is Airbus’ to lose. There’s no exclusive supplier bias toward Boeing here. Southwest Airlines This would be the earthquake blow to Boeing if Southwest buys from another, and CEO Gary Kelly and his executive team have been telegraphing for some time they are prepared to do so. Fuel reduction is very important to Southwest, as are strides in reducing the environmental impact of emissions. Now that Southwest is buying AirTran and a second fleet type is coming in the form of the Boeing 717 (nee MD-95), Southwest has mentally accepted that one fleet-commonality is history. (Actually it has been since the introduction of the 737NG in 1998; this aircraft is 80%-90% different than the 737 Classics also in Southwest’s fleet.) Kelly and his offices have said they are prepared to operate a third fleet type, an acknowledgement that they will have no choice since any advanced airplane will be markedly different than the 737. On a short-term basis, Southwest may be prepared to operate a fourth type until one series can be retired. Kelly has on several occasions said words to the effect, “Airbus has a solution; Bombardier has a solution; Boeing does not have a solution and waiting until 2019 isn’t a solution, it’s only a promise.” Southwest isn’t especially keen on the A320neo solution because it is, after all, only a compromise airplane. Its promised EIS is late 2015 (with the first available delivery slots now in 2018 after the orgy of orders at the Paris Air Show), so availablility vis-a-vis the Boeing Promise is now only marginally better. If Airbus could delivery the neo from 2016 (a possibility if Airbus increases production rates again), Southwest might be ready to jump. We consider this still a long shot at the moment. Bombardier is the only manufacturer with a new airplane and the CS300 is perfectly sized to replace 25 737-500s and the incoming 86 717s from AirTran. BBD is now sold out into 2016, and it needs a 150-seat CS500 to be a serious contender to replace the 175 737-300s which carry 137 passengers in Southwest’s configuration. Southwest would like to upsize this airplane slightly and the CS300 can accommodate 149 passengers only by reducing seat pitch to 30 inches. This is OK for most airlines but Southwest is pretty firm that it wants 32 inches for passenger comfort. A CS500 would require major investment by BBD and EIS wouldn’t be until 2017, reducing the interval to the Boeing Promise. Still, NPV analysis would be in BBD’s favor. The outcome at Southwest: we think there is a reasonable chance BBD could win a CS300 order. The neo is probably longer odds because it is a compromise airplane. If Boeing re-engines, neo has no chance and a 737-700RE, which will deficient on operating economics vs. CS300, will be close enough so that Southwest probably would stay in the family. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juillet 2011 21:22 | |
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Bonjour ! American Airlines nettoye son portefeuille, pour les B738 ! Toutes les cdes de 738 passent en lease back chez Aercap ! Avec qq détails et additifs que seul Elmer pourrait interprêter ... Les significations, peuvent être diverses ... La plus simple, AA préserve son cash pour mieux négocier la suite ! La plus méchante ... AA ne gardera peut être pas trop longtemps ses 738, et préfère avoir une solution de retour à prix convenu dans 8-10 ans ! Ce qui ne veut pas non plus dire que la solution exclut Boeing ... mais signifie que probablement le 738 dans sa formule actuelle est mis entre parenthèses ! Clean Sheet pour la suite, la feuille blanche !!!!! De plus en plus intéressant ! Et à mon avis, Airbus voire Bombardier, ils sont bien, eux, sur les rangs ! Un gros changement en préparation ?? C'est trés possible ... voir probable !! La répartition du gâteau ??? A suivre, c'est ouvert ! Et le rythme s'accélére, j'ai même l'impression que c'était nettement planifié depuis qq temps ! Il est certain que la réponse de Jim Albaught était tellement prévisible (Et prévue) Que pour le mouvement suivant, avec DEA, il suffisait d'appuyer sur le bouton, au moment ou J A quittait les bureaux de AA ! Allez, on attend la suite , et ça ne devrait plus trainer ! --------------- De Terry Maxon, Dallas News , le lien, l'article ------------------- http://aviationblog.dallasnews.com/arch ... ale-l.html American Airlines announced Friday it has an agreement with Aerocap to sell 35 Boeing 737-800 airplanes to the Dutch aircraft leasing company and then lease them back. This isn't the big order that's looming out there. However, it does add nine airplanes to American's order book with Boeing, either as firm orders or purchase rights. American said the deal covers 26 jets it had previously ordered and three additional jets on firm order, plus purchase rights for six more Boeing 737-800s for delivery in 2013-2014. "We are pleased to significantly expand our relationship with AerCap and diversify our financing strategies," AMR chief financial officer Bella Goren said. "This arrangement is a great reflection of the flexibility we have to efficiently raise capital in support of AMR's strategic fleet renewal efforts." "With this major aircraft transaction we will deepen our relationship with one of the world's leading airlines," AerCap chief executive officer Aengus Kelly said. "Furthermore, this transaction will materially increase the number of Boeing 737-800 aircraft in our portfolio, one of the most in-demand and fuel-efficient aircraft in the world." American is replacing its 140-seat McDonnell Douglas MD-80s with 160-seat Boeing 737-800s, a much more fuel efficient airplane. As of March 31, American operated 219 MD-80s to 152 737-800s. But by sometime next year, the number of 737s will exceed the number of MD-80s as more Boeings arrive and more MD-80s are parked. The bigger question out there, however, is what American plans to do long-term with its narrow-body fleet. Bloomberg and the Wall Street Journal have reported that American is talking to Airbus and Boeing about a massive order of narrow-body airplanes to replace not only the MD-80s but the 188-seat Boeing 757s. Airbus has picked up a bunch of orders for the Airbus A320neo, a new version of that family with a more efficient engine than current A320s. It's supposed to begin arriving in late 2015. (Dernière édition le 15 juillet 2011 21:28) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2011 19:12 | |
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Bonjour ! Beaucoup de bruit pour rien ... chez RR depuis plus d'un an ... On aura quand même bien rigolé , et il y en a au moins un (Et ses suiveurs inconditionnels) qui va manger son chapeau, on lui passera volontier le sel ! Bon, accord global entre P&W, et RR pour l'ensemble des guerres concernant les brevets ! Pas de détails ... c'est confidentiel, mais gros à parier que dans la position ou s'était fait coincer RR, le statut quo, est presque une chance inespérée pour RR ! De toute façon, P&W ne pouvait pas mettre un embargo sur les moteurs T1000 du B787, Boeing n'aurait jamais pardonné ! Et les clients non plus ! Et les grands gagnants sont .... les Lawyers ! Comme d'hab ! Bien une conclusion, à laquelle les personnes raisonnables s'attendaient un peu ! ----------- Allez, ça vaut bien l'édition complète de la com de Bloomberg --------------------- http://www.bloomberg.com/news/2011-07-1 ... te-1-.html Rolls-Royce Holdings Plc, the world’s second-largest maker of jet engines, settled a patent dispute with United Technologies Corp.’s Pratt & Whitney unit. Terms weren’t disclosed. The companies requested in July 15 court filings dismissal of two civil lawsuits against each other. The settlement also covers a related case before the U.S. International Trade Commission that threatened to delay delivery of Boeing Co.’s 787 Dreamliner passenger airplanes. The companies “reached an amicable, confidential settlement agreement resulting in dismissal of all patent litigation,” East Hartford, Connecticut-based Pratt and London- based Rolls-Royce, said in e-mailed statements. Rolls-Royce had lost in May the case it brought against Pratt over engine-fan technology, while Pratt’s lawsuit had been on hold pending the outcome of the ITC complaint. Rolls-Royce makes the Trent 1000, which has been designated for Boeing’s newest passenger jet, and the Trent 900 for the Airbus SAS A380, which competes with the GP7200 engine sold by a venture of Pratt and General Electric Co. (GE) A federal judge ruled in May that Pratt’s GP7200 Fan Stage doesn’t violate a patent issued to cover technology in the Trent engine for the A380. Pratt’s lawsuit accused Rolls-Royce of unfairly using patent litigation to keep it from re-entering the biggest segment of the commercial-airline market. Pratt filed an ITC complaint in which the agency is investigating whether the Trent 900 and Trent 1000 infringed a Pratt patent. The ITC case is In the Matter of Certain Turbomachinery Blades and Engines, 337-751, U.S. International Trade Commission (Washington). The September case is United Technologies Corp. v. Rolls- Royce Plc, 10cv1523, U.S. District Court for the District of Connecticut (New Haven). The earlier case is Rolls-Royce Plc v. United Technologies Corp. (UTX), 10cv457, U.S. District Court for the Eastern District of Virginia (Alexandria). (Dernière édition le 18 juillet 2011 19:15) _________________ JPRS |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 18 juillet 2011 19:50 | |
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Merci Beochien ! Du ridicule de toutes les insultes aussi. Et du mépris. Je pense aussi au Cousin, et à Vector. Aux bannissements. Les grands gagnants sont les lawyers, oui, mais pas leurs partisans et leur discours ! Business is business ! D' abord le deal. Une bonne leçon, pas la première ! Grand gachis. On a bien ri aussi ! Voilà, un peu de poivre, pour faire passer le chapeau ! (Dernière édition le 18 juillet 2011 19:51) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 juillet 2011 19:51 | |
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Quelle désillusion pour le Chevalier à la triste figure et sa bande de lyncheurs ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2011 22:17 | |
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Oui une déroute en rase campagne pour ... RR bien sûr, s'ils avaient au moins été plus discrets ... Et une bonne déculottée, surtout pour tous ceux qui on fait monter la mayonnaise, pendant plus d'un an, indemnités miliardaires, interdiction de produire saisies, clients sans moteurs, etc ... tout y est passé ! Comiques va ! (Dernière édition le 18 juillet 2011 22:22) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 juillet 2011 20:52 | |
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Bonsoir ! Richard Aboulafia à renversé la vapeur des MC depuis longtemps ! Cette foi, il n'y va même plus en douceur ! Des moteurs, d'abord des moteurs, et pour le reste on verra ! Et gare aux Lunatic's , en plus ! Au fait RR on n'en parle plus du tout pour les MC ?? C'est maintenant pour 2025 ... ou peut être avant qui sait ?? Il y aurait bien un 737, à remotoriser peut être vers 2017 , hum, mais ça doit être un peu verouillé par CFMI , non ?? Allez bonne lecture avec le Teal Group ! http://www.bizjournals.com/seattle/TEALGROUP.PDF _________________ JPRS |
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