Choix des moteurs et exclusivités 2
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 19 octobre 2011 12:00 | |
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Bonjour, Sur cette photo, nous pouvons voir que le Trent XWB est très similaire (en taille) au Trent 900 (cliquez sur le lien sous la photo pour une version agrandie) : Voir l'image http://www.flickr.com/photos/aircrafts/ ... otostream/ http://a350.a380production.com/2011/10/01ft/ Zoom sur les moteurs : Voir l'image (Dernière édition le 19 octobre 2011 12:13) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 19 octobre 2011 13:52 | |
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S'il avait fait beau aujourd'hui, je serais allé prendre une photo plus proche pour voir plus de différences. Malheureusement, il pleut ... peut-être vendredi! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 20 octobre 2011 08:26 | |
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CFM va livrer les premiers -5B PIP pour les A320, qui amélioreront les consommations de l'avion entre 0,5% & 1%. Sinon le Trent XWB serait effectivement une bonne idée de nouvelle motorisation sur A380, mais peu probable, au regard des couts engendrés pour l’adaptation & la certification et tuerait le Trent 900 qui a déjà été sélectionné par une majorité de clients! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 octobre 2011 09:47 | |
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Ben, assurer 6% d'écos de kéro, et aussi une mécanique certainement plus fiable, vu les xxx modifications apportées au T900 ... aprés son explosion ! Je me demande d'ailleurs si tous les AD ont été levés ? Et pour RR, ce sont de toute façon des moteurs à fabriquer, avec éventuellement une série de moins ! La rentabilité sera , à la fin consolidée ... Les alliances mineures avec des contractistes sont efectivement un peu différentes ... ça devra se négocier ! Mais les clients sont les mêmes, et il n'y aura pas photo ! De plus, avec les délais d'une telle opération (3-4 ans, cf le 320 NEO) il y aura peu de conversions ! Côté Airbus, ben c'est 1 petit milliard, surtout côté certification, le pylone doit être déjà bien avancé, avec les contrôles, pour leurs essais actuels ! Tout ceci à balancer avec une relance des ventes du A380 ... dont l'avion a bien besoin ! _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 21 octobre 2011 08:08 | |
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Effectivement, ça ferait un moteur de moins, mais cela obligerait à gérer une toute petite flotte de T900 sur du long terme, à moins remplacer tous leurs T900 par XWB (à mon avis, difficile à envisager...). De plus, tous les clients ont un Total Care sur ces T900 et il faudrait tout revoir. Donc je ne vois pas l’intérêt pour RR de tuer le T900 maintenant... Enfin, pas sur que le XWB sera forcément plus fiable que le T900... Les XXX modifications apportés au T900 ont justement pour but de résoudre ces problèmes. Il est envisageable que le XWB aura peut être les mêmes problèmes de jeunesse. Donc, pour moi, très peu probable que le Trent XWB motoriste l'A380, sauf dans le cas d'une remotorisation complète à long terme (+10 ans...) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 22 octobre 2011 02:10 | |
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Bonjour, IAE fait le point sur le futur de la production du V2500 suite à l'accord entre P&W et RR: - La production va continuer pour l'A320 tant qu'il y aura une demande. - Plus de 4500 moteurs en service et près de 2000 en commande - IAE va participer à tous les appels d'offre de motorisation d'A320 "Classic". http://iaenews.com/?p=414 (Dernière édition le 22 octobre 2011 02:12) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 novembre 2011 02:12 | |
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Bonjour, Une (très) longue analyse d'Air Insight comparant les coûts de maintenance du GTF et du Leap-X http://airinsight.com/2011/11/09/compar ... nce-costs/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 10 novembre 2011 07:54 | |
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Bonjour à tous, Sur le lien qui compare les coûts de maintenance entre LEAP-X et GTF donné par Lequebecois dans le post précédent, on peut lire: Extrait: Une fois de plus, seul le point de vue US est affiché. Nulle part on ne peut constater de précision indiquant que la technologie RTM de la soufflante et de son enveloppe est une innovation majeure brevetée par SAFRAN SNECMA partenaire de CFM... Il serait bon que d'aucuns apprennent à rendre à César ce qui lui appartient. Cordialement, Effgez |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 10 novembre 2011 08:37 | |
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Pas nouveau que GE a toujours été en position de force sur ce monopole. Tu peux aller dans de nombreux ateliers de maintenances CFM et de nombreux opérateurs te diront qu'il s'agit d'un moteur GE et te regarderont avec des yeux interloqués quand tu leur montrera ton badge Snecma.... Malheureusement, nous ne boxons pas dans la même catégorie! |
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Ototoro
Inscrit le 31/10/2011 |
# 11 novembre 2011 12:58 | |
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Bonjour à tous (c'est mon premier post !) Bien malin celui qui peut prétendre pouvoir estimer des couts de maintenance si tôt alors que les moteurs sont en cours de développement. Comme on dit, le diable se cache dans les détails. Les défauts des moteurs se concentrent plus dans les parties cachées de ceux-ci (systèmes de refroidissements, systèmes d'huiles ...) que dans la turbo-machinerie en elle même (pour son estimation cet article se base essentiellement sur les nombres d'aubes, d'étages ...). Ceci dit l'article fait remarquer, a juste titre, qu'une très grosse partie des couts d'entretien du moteur proviennent de la partie HP (core). Hors sur ces parties les différences sont assez réduites. Et sur ces éléments la robustesse se fait à l'expérience. Donc entre en core étant 100K moins chaud mais tout nouveau et un core un peu plus chaud mais issue de l'expérience GenX, la différence n'est pas évidente. Pour la partie BP, pas sûr qu'une turbine à 7 étages comme CFM en fait depuis 30 ans coute cher à entretenir. Sur le fan en RTM par contre tout est à prouver. Idem pour la gearbox. Même si l'élément en lui même est très simple, son intégration et tout ce qu'il y a autour ne l'est pas (alimentation en huile importante, échangeurs de chaleurs ...) |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 11 novembre 2011 13:15 | |
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Pour le couts de maintenance, un set d'aube fan n'est vraiment pas donné. & vu que c'est ce qui mange une bonne partie de la pollution (sable, gravier, oiseau, etc.) l'usure est assez importante. Les défauts de maintenances peuvent apparaitre sur de la tuyauterie, ou autre élément annexe, mais réparé/remplacé un câble ou un tuyau, qui plus est en général accessible sous aile, est moins couteux que changer toutes les aubes d'un compresseur HP. Les turbines CFM sont à 4 ou 5étages. Par contre, les aubes composites, pas simple à entretenir... CFM pourra oublier les techniques de recharge soudure pour augmenter la durée de vie de leurs aubes... Enfin, pour la prédiction, les motoristes fournissent des DMC de leurs moteurs et vendent maintenant des contrats de maintenance. A eux de mettre ensuite en place les plans d'amélioration si les couts de maintenance explose à cause d'une usure non prévu ou autres évènements |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 novembre 2011 13:49 | |
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Il y a des positions effectivement bien ambigûes et en conflit d'intérêt permanent pour les fournisseurs de moteurs ! On promet des réductions de frais d'entretien d'une part, basés sur le traitement de données "Empiriques" et compréhensibles par le client ! Et d'autre part on ne garantit pas les prix de pièces à durée de vie limitée ! Sur la durée de vie du moteur ... Et quand l'acheteur creuse un peu (Qatar) les conflits et autres entubages des Mktg surgissent avec les résultats que l'on sait (Pied au C.. à P&W, temporaire peut être) et ... pour l'avionneur (Bombardier) En plus celà débouche le plus souvent sur des contrats d'entretien avec le motoriste, ou ses alliances ! La boucle est bouclée ! Le client payera un jour ou l'autre, sous une forme ou une autre, c'est tout ! Normal ... mais combien, ben ce n'est pas toujours trés clair ?? Il n'en reste pas moins que les "Forts" coûts d'entretien sont dans les parties chaudes, qui présentent le plus de pièces à durée de vie limitée, aubes, et chambres ! Les matériaux innovants, coûtent plus cher, et les essais sont souvent insuffisants pour avoir des certitudes pour 10 ans ou plus, il faut être un grand mage (0u un excellent vendeur)pour affirmer quoi que ce soit de certain ! La plomberie et la quincaillerie externe, c'est moins coûteux, surtout en temps d'immobilisation ! Les coating chambes, et Turbine, etc ... ca s'abrase, ça disparaît avec le temps ! Et ... pour moi, les recharges, re-coating et autres réparations qui font le bonheur des MRO, ne devraient pas exister à si grande échelle, si les coefficients multiplicateurs de prix sur les pièces détachées neuves étaient plus raisonnables ! Le couple "Moteur largement Subventionné / Entretien et prix des pièces pièces largement exagéré" à tout faussé, cherchez l'erreur, où la distorsion ... Juste mon avis! (Dernière édition le 12 novembre 2011 10:58) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 novembre 2011 10:55 | |
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Bonjour ! Des articles qui se succédent pour le T-XWB ! (On aurait aimé le voir voler sur l'A380 pour Dubaï ?) Quote : A.net, par Revelation ! Des commentaires intéressant, à suivre, le post débute ! J'ajoute : Topic DELETED chez, Anet ... peut être un double emploi ! http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5303990/ Rolls Royce : un PDF repris par AirInsight ! http://airinsight.com/wp-content/upload ... -Final.pdf Une Analyse de AirInsight ! http://airinsight.com/2011/11/10/catchi ... th-f-wwow/ Bien, un peu d'agitation publicitaire, juste avant Dubaï ! Et de gros efforts de RR pour démontrer que cette foi, c'est du sérieux ! On ne s'en plaindra pas ! (Dernière édition le 12 novembre 2011 11:29) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 novembre 2011 02:01 | |
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Bonjour, Garuda a choisi le Leap-X pour ses 10 A320neo commandé plus tôt cette année : http://www.ainonline.com/?q=aviation-ne ... -1a-engine _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 14 novembre 2011 08:21 | |
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A t on un détail du bilan CFM vs Pratt sur A320 Neo. Il me semble que le rouleau compresseur CFM commence à devancer Pratt. Non? Pour la politique de vente à bas cout des moteurs et des pièces rechanges à forte valeur, cela est cohérent avec pas mal d'autre business model (cf nos voitures, les imprimantes et pas mal d'autres équipements...). Mais cela peut avoir des efferts pervers, mais qui ne sont pas à mon sens les re-coating, qui sont en général des réparations approuvés et développé par l'OEM, mais plus les PMA, sur lesquels les OEM essaye de verrouiller et qui sont d'ailleurs un gros point de désaccord entre FAA & EASA! |
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