Boeing 787 (3)
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pesawat!
Inscrit le 27/03/2010 |
# 10 avril 2010 22:27 | |
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Eolien, un exemple tres simple pour les bulles dans les pare brises, c'est de la delamination,vous avez du voir cela souvent, on prend la bible qu'est l'AMM et avec les photos on sait ce qui est bon ou pas, si les bulles sont sur les cotés et bien rondes c'est bon par contre si c'est une langue partant du coté et voulant aller au centre ,a remplacer. Si il y a tolerance c'est que c'est tres épais ces pare brises alors que le fuselage du 787 ne l'est pas et c'est la meme chose sauf que les amorces de delamination on ne les verra pas malheureusement. Check, vous ne faites que lire des articles sur l'aeronautique,c'est comme cela que vous dites connaitre l'aero, tant que vous n'aurez pas bosser dans l'aero vous ne connaissez rien, tout est dans la pratique. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 10 avril 2010 22:33 | |
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Pesawat arretez de délirer là ... On comprends rien à ce que vous dites. Y en a qui ne savent plus quoi inventer ... Vous prenez Boeing pour des billes ou quoi ? Vous êtes pas au courant que les B787 sont en vols avec des milliers de capteurs partout sur le fuselage ? Et des calculateurs ? Et des ingenieurs ? C'est plus du DPO à l'heure qu'il est c'est un délir collectif ! son 'gloom & doom' est devenu inefficace ! (Dernière édition le 10 avril 2010 22:34) |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 10 avril 2010 23:45 | |
| Euh vous avez bosser sur quels appareils? Et en tant que quoi? et qu'appelez-vous "tout dans la pratique " Ceci dit savez-vous pourquoi un pare-brise fait des bulles? et pas les hublots? ...réfléchissez.....chut les autres..... | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2010 14:40 | |
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Pour info ! Les déformations du CFRP, moins prévisibles et contrôlables que celles de l'alu ? La stbilité du CFRP, F/Humidité, c'est pas vraiment gagné, de quoi faire réfléchir un peu, la fibre de carbone n'a pas que des avantages! http://www.sciencedirect.com/science?_o ... 1c022ebc81 http://jcm.sagepub.com/cgi/content/abstract/37/9/791 JPRS (Dernière édition le 11 avril 2010 15:04) _________________ JPRS |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 11 avril 2010 14:50 | |
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Oh là là mais dans quel bâteau Boeing et Airbus se sont embarqués ?! (dixit B787-Dreamliner / A350-XWB) Est-ce la fin mes amis ? ... est-ce la fin de l'aéronautique moderne ? (ironie) (Dernière édition le 11 avril 2010 14:51) |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 11 avril 2010 20:16 | |
| Pas trop envie de payer 64 $ moi | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 11 avril 2010 21:17 | |
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Vous pouvez rire mais Mitsubishi a décidé de rester sur des ailes et un caisson central en alu plutôt qu'en plastique. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2010 23:18 | |
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Bonsoir Curufinwe ! Quelques opinions comparatives entre les) A330-200, et le B787-8 avec sa forme et son embonpoint actuel ! Bon, il y a 300 réponses dans le thread, dans tous les sens ... Mais vu que Boeing prétendait 20 % de gains pour son 787, Vs le le 767 CF6 ! Que le tout électrique n'a pas rapporté les 2-3 points espérés, présence d'échangeurs, etc ! Que l'embonpoint du 787, le ramène a peu de chose prés du poids du 330-200 Que les Trent 700 font nettement mieux que les CF6!* Ben, il pourrait bien, y avoir une différence de l'ordre de 10 % seulement, actuellement ! Conclusion : Ben ça a chauffé en Décembre chez Airliners, certains pensant qu'un 330-200 remotorisé GEnx ou Trent 1000, pourrait faire quasi aussi bien qu'un 787-8, avec justeen plus qq tweaks aérodynamiques! Ennuyeux ça ! Rien à prouver, mais quand même, on voit que le plastoc a encore qq progrés à faire ! Et ils seront faits, patience ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... 50352/1/#1 Direct de Astuteman, de Airliners net Rep 51 ! Quoting SEPilot (Reply 49): La maintenance ... Bof ! What is not addressed is how well CFRP airliners will actually perform in service, as I do believe that one of the very big advantages is going to prove to be reduced maintenance costs In their 2007 GMF Airbus quoted maintenance costs as being typically 15% of operating costs. I'd love to know what percentage of that the cost of maintaining the fuselage skin is. I'd be surprised if it was any more than 20%, but it's not my field. If so, then a 3% reduction in overall operating costs due to lower CFRP maintenance effectively offers the fuselage maintenance for free, and it won't be that. Whatever the actual maintenance done, the fuselage will still need inspecting, which will cost. Airbus appear to be intending to match the 787 check intervals with the A330 too. The difference could be as low as 2% of overall operating cost IMO. To put that in perspective though, that's the equivalent of a 6% reduction in fuel burn in terms of operating cost, so it's definitely not to be sneezed at. thumbsup Rgds ----------------------- Et aussi du Même, Rep 283 Les poids Bof .... Quoting Stitch (Reply 282): so I think it reasonable to believe an A350XWB-800 would have an MWE of 113t which would be about 7 tons lighter than the A330-300's OEW. But MWE and OEW aren't the same thing. And bear in mind that the MWE has almost certainly just gone up by c. 3t Quoting Stitch (Reply 282): It would also be lighter than an A330-200, more fuel efficient, and would carry more payload. There's absolutely no way, IMO, that the A350-800 will have a lighter OEW than the A330-200. no In fact, per the recent announcement, I think the delta could be approaching 10t in favour of the A330-200. My quick calculation indicates that the new A350-800 and a "GEnx'd" A330-200 would burn almost exactly the same fuel on a 6 000Nm - 7 000Nm mission. I think acquisition cost could be a key determinant in whether an A330-200NG would gain traction in the marketplace. Overall I calculate it would be fractionally cheaper than the slightly larger A350-800 to operate. But if it's 15%-20% cheaper to buy, it could appeal to airlines that don't need 8 500Nm+ capability Rgds --------------- Et la reponse 33 du même Astuteman ! Avec une remotorisation ... Bof, le 787 Quoting ZRH (Reply 29): Airbus does not have a long-haul aircraft in the size of the B 767 whereas Boeing does not have one in the class of the A 330-200 (the 777-200 is bigger). In the future you could say that the size of the 767 does not exist anymore and the 332 size is covered by the 787-8. Seeing as the 787-8 is a replacement in Boeing's line up for the 767, I'd argue that Boeing don't intend to have a 767 sized plane either, and that the market no longer wants one. Boeing DOES have an A330-200 sized plane. It's the 787-8, which is virtually identical to the A330-200 in every way save for material choice and engine diameter yes Quoting Rheinwaldner (Reply 27): Therefore I really wonder how much less efficient the A332 vs the promises-met-788 is. This is the paramount question. IMO if it is above 10% the chances to reach 788 efficiency levels are slim. The 787-8 spec is (I believe) 250 pax for 7 650Nm If those 250 pax equal, say 23 tonnes payload, then a 227 tonne 787-8 with a 114 tonne OEW will lift off with 90 tonnes of fuel on board. Based on the January 1993 ACAP document, a 233 tonne A330-200 with an OEW of 117 tonnes will carry 16 tonnes of payload over the same 7 650Nm. To do that, it would take off with 100 tonnes of fuel, exactly 11% more than the 787-8. I think the 238 tonne A330-200 will carry about 20 tonnes over that 7 650Nm, taking off with 101 tonnes of fuel on board (about 12% more than the 787-8) Rough calculations based on the range/payload charts. Of course they can only be a rough guide. It's hard to see how the GEnx/Trent 1000 could have less than a double-digit advantage over the CF6/Trent 700. However, fitting them to the A330 would almost certainly add about 2 tonnes to its OEW ----------------------------------------------- Et avec un 330 20 % moins cher qu'un 787 ?? Allez, bonne nuit ! Rien n'est écrit ! 300 posts à lire JPRS _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 avril 2010 00:17 | |
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Bonjour Beochien, Boeing devra attendre quelques années pour voir tout ce que peut donner le full barrel. Ces résultats dicteront le choix de technos pour les nouveaux appareils à développer, idem pour l'A350. Mitsubishi et Bombardier ont d'ailleurs choisi un fuselage al-li, jugeant cette option moins risquée et moins couteuse. Ceci dit, je crois que Boeing s'en sortira une fois la cure d'amaigrissement terminée. (Dernière édition le 12 avril 2010 01:10) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 avril 2010 08:14 | |
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Il y a un mois environ, Boeing a précisé qu' il avait pris des marges un peu trop importantes pour le fuselage du 787. On peut penser que c' est sur ce fuselage que les plus gros gains de poids seront réalisés. On ne sait pas encore si les mêmes marges ont été prise pour la voilure. La protection contre le foudroiement a aussi été jugée excessive. Avec les composites, un des paramètres dimensionnant important est la résistance aux impacts de grêle qui, en dessous d' une certaine épaisseur de panneaux de voilure et de fuselage, peuvent provoquer des ruptures sur la ou les dernières couches de tissage côté interne. C' est probablement pour cela que Boeing a commencé par un gros porteur dont les épaisseurs nécessaires à la résistance écartent la question de la grêle. Pour des avions plus petits, la protection contre la grêle peut complètement effacer l' avantage de masse des composites. (Dernière édition le 12 avril 2010 08:30) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 avril 2010 10:06 | |
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Merci pour l'info concernant la grêle ! Des marges importantes, sur le fuselage du 787, c'est probable, sans parler du sur-poids dans sa réalisation! Donc, sur le temps (Et ce n'est pas pour demain) il y aura des progrès, les matériaux aussi vont progresser ! Il n'en reste pas moins que de très nombreux renforts ont dû être installés ! Je me rappelle mes commentaires lors des essais de crash des tronçons de fuselage, ils auraient pu les lancer de 10 mètres de haut, ils auraient tenu le choc ! Sauf que côté flexibilité ... c'est plus réussi du côté des ailes, et raccorder tout cela, pas facile! JPRS _________________ JPRS |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 avril 2010 10:50 | |
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--Mitsubishi ne vends pas plus d'avion que le concurent C-Series en composite / alu. --Le composite n'est pas nouveau, l'A380 en possède, le caisson central du A340-600, quelques parties du B777 dont le cône de queue en CFRP, idem pour l'A320/A330 et un peu dans l'A300 un appareil concu pendant les années 70 déjà ... (Dernière édition le 12 avril 2010 10:52) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 avril 2010 12:12 | |
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Bonjour, Merci pour ce partage des conversations / échanges avec Airliners.net, mais permettez-moi de vous dire de vous meffiez de ce site, il a la réputation de participants qui se prennent pour des ingénieurs. De plus, si je ne m'abuse Astutman (qui est un anglais au passage) un peu ACL, "ne parle" depuis 2006 "que" de re-motorisation de l'A330 ... Stitch, lui est plutôt pro-Boeing mais cohabite bien et participe au conversations et à une une bonne entente malgré sa preference pour Boeing.(Boeing Cheer Leader) Astuteman a une bonne théorie, mais ça ne reste que de la théorie. C'est interessant et simpa de sa part de le faire constaté mais au bout de 3 ans faut passer à autre chose. C'était juste une parenthèse pour être averti ! ----------------------------------------- Parlons maintenant de concret, sur la re-motorisation justement, j'ai un extrait d'un article de flightglobal qui viens un peu me sauver la mise, car j'ai le sentiment que je n'es pas réussit à convaincre dans le forum qu'une re-motorisation peut couter très cher et peut freiner un business plan ! La preuve avec une interview de J. Albaugh concernant le 're-engine' du B737. C'est donc aussi une note à prendre pour ces A330 évoqués par les membres d'Airliners.Net qu' Airbus n'a jamais lancé au grand damne des interéssés ... Pas besoin d'A330-200-'re-engine' puisque l'A350-800 devrait arriver sur le marché et venir le remplacé... Avant de commencer, noter bien la determination d'un possible lancement d'un tout nouveau remplacant de B737 / Y1 évoqué par J. Albaugh si le 'business case' du B737-'re-engine' ne parviens pas à être bouclé ! Boeing a dis officiellement il y a quelques semaines qu'il prendra une solution avant la fin de l'année. Depuis Airbus lève le pied sur l'A320-'re-engine' / A320-PW1000 et s'est mis a parlé lui aussi de bouclage de 'business-case' ! Boeing à son habitude fait mumuse ... Son jeu préféré ... Poker ... menteur ... ... Gagner du temps peut-être ? Bonne lecture, ---------------------------------------------- Extrait, ..."For example, adding 787-style avionics and flight deck to the 737, while potentially desired by Boeing's customers, would serve to drive up the development cost and price of the re-engined aircraft. "It's really driven by the technology that's available and can you close the business case for a re-engining," says Albaugh. Other issues to consider include how long a production line would be in place for a re-engined 737 and then also understanding when new tehcnology might come along that "would really drive you towards a new airplane". Albaugh adds that the re-engining question is a "very complex algorithm" that takes into account the dispatch reliability of an existing airframe with a new engine, as well as any maintenance implication of airlines introducing of a new 737 model along side Next Generation and Classic 737s, as would be the case with Southwest Airlines. "It's not as easy to just say, you can get 10-15% efficiency, let's go do it," he says. "One thing I've learned that there's nothing simple about a derivative airplane. There's certainly nothing simple about a re-engine. If you did a re-engine the pylon would change, the empennage would change, you'd have to raise the front gear a little but, drive some different loads into the airplane, drive some different loads into the wing." Additionally, Boeing has begun wind tunnel tests on various designs for a re-engined 737, evaluating the aerodynamic characteristics of a larger engine, as well as a modified strut and pylon. Albaugh says he holds weekly Friday meetings to discuss the progress on the re-enginging studies. Boeing expects a re-engining decision to come in the latter part of this year." (Dernière édition le 12 avril 2010 12:22) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 avril 2010 18:21 | |
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Bonjour, Boeing effectuera les essais par grand froid... en Floride. Plus précisément au McKinley Climatic Laboratory qui dispose d'un hangar capable d'accueillir un C-5 Galaxy (5100 m2) et qui peut maintenir une température entre -53 et 73 degré celsius. Un F-117 dans le laboratoire Voir l'image http://en.wikipedia.org/wiki/McKinley_C ... Laboratory http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ak-qu.html (Dernière édition le 12 avril 2010 18:23) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 avril 2010 22:28 | |
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Bonjour Lequebecois, Simpa cette image du F-117. Prochainement, le grand froid pour le B787 ... et en Floride ! Au programme, givre et stalactyths ... Si je ne m'abuse c'est la premiere fois que Boeing fait les essais par grand froid dans un labo, Le programme se déroule bien et le B787 Dreamliner s'approche de la certification et de la mise en service ... Bien ! Merci. (Dernière édition le 12 avril 2010 22:32) |
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