Boeing 777X

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LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 mai 2013 07:44
	Bonjour, Les 747 et 777 ont démontré des marges de développement comparables: de 300 t à 448 pour le premier de 235 t à 351 pour le second Ce que l' on ne retrouve jamais chez Airbus. Pour Airbus, se lancer sur un bi nouveau de plus de 400 place est inoportun à mon avis: Diminution de la longueur des sériespour les 380 et 350-1000 (Dernière édition le 5 mai 2013 07:45)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 mai 2013 07:55
	SINTEX a écrit : LightWeight a écrit :La solution tri est pénalisante en masse à vide, en traînée, en accessibilité moteur (central). C' était la formule obligatoire (avec le quad) pour survoler déserts et océans. Un petit moteur supplémentaire, c' est une complication et de la masse supplémentaire utilisée pour une petite partie du vol. C' est du poids à trainer le reste du temps... Vous voulez dire comme la soufflante du f35b? C' est un bon mot bien sûr! Sur le F35, le poids mort de la soufflante, de son embrayage et de la transmission sont absolument nécessaires pour donner au F35 des capacités d' emploi innaccessibles à toute autre machines. C' est un point de passage obligé , en acceptant une réduction de l' autonomie plus on "traîne " en VTOL.

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 5 mai 2013 10:30
	LightWeight a écrit :Bonjour, Les 747 et 777 ont démontré des marges de développement comparables: de 300 t à 448 pour le premier de 235 t à 351 pour le second Ce que l' on ne retrouve jamais chez Airbus. Argument a double tranchant: On peut en déduire qu'Airbus sait optimiser son appareil dès la conception, aux marges près !!! (Dernière édition le 5 mai 2013 10:32)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 mai 2013 10:54
	C' est un des arguments qui explique la longévité des programmes dans le temps. Les avions au potentiel moindre n' ont pu durer et proliférer (300pax/310/340-200.300/340-500.600/Tristar/DC10pax).

seb2411 Membre Inscrit le 17/06/2010 205 messages postés	# 5 mai 2013 12:10
	LightWeight a écrit :C' est un des arguments qui explique la longévité des programmes dans le temps. Les avions au potentiel moindre n' ont pu durer et proliférer (300pax/310/340-200.300/340-500.600/Tristar/DC10pax). Ce qui est faux puisque les Airbus peuvent très bien évoluer sur différentes masses. Le fait que l'A340 soit aujourd'hui out est plutôt du au fait qu'il est quadri la ou un bi-moteur est suffisant. Sinon A330, A380 ou A320 ont des versions à masse accrue.

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 5 mai 2013 12:23
	seb2411 a écrit : LightWeight a écrit :C' est un des arguments qui explique la longévité des programmes dans le temps. Les avions au potentiel moindre n' ont pu durer et proliférer (300pax/310/340-200.300/340-500.600/Tristar/DC10pax). Ce qui est faux puisque les Airbus peuvent très bien évoluer sur différentes masses. Le fait que l'A340 soit aujourd'hui out est plutôt du au fait qu'il est quadri la ou un bi-moteur est suffisant. Sinon A330, A380 ou A320 ont des versions à masse accrue. Oui, seb2411, les A330 ont augmenté de 15% de masse entre les versions 200 ( 202t ) et 300 ( 233t) et la famille A320 ( 319-320-321) est passé de 70t à 93,5t soit 33% d'augmentation, mais les excellents 747 et 777 ont vu leur masse augmenter de 49% ce qui est énorme et laisse a penser que ces appareils n'étaient pas optimisés dès le départ ( volontairement peut être de la part de Boeing ) .

Raslespaquerettes Membre Inscrit le 06/07/2008 1 220 messages postés	# 5 mai 2013 12:55
	Sans etre qualifié ou compétent, je pense LightWegiht en tant que pro Boieng vous n'avez pas le monopole de la vérité. Comme je l'ai déjà dit par le passé , les anglos-américains sont redoutables dans le domaine de la com. Pour le moment l'image de Boieng est intacte malgré les déboires du 787 . Mais il y a l'effet "poison" du temps. SVP ne critiquez pas Airbus, les ingés et les techniciens ne sont pas plus cons que ceux de Boieng. (Dernière édition le 5 mai 2013 12:59)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 mai 2013 13:32
	Au maximum je ne critique que des choix, pas des marques. Je ne parlais que des gros porteurs La tactique pour Boeing a été de ne rien dire des véritables objectifs de souplesse d' emploi. Résultat: Peu de modèles de base différents, tous encore en production, et des séries à plus de mille....

seb2411 Membre Inscrit le 17/06/2010 205 messages postés	# 5 mai 2013 23:39
	lemichou91 a écrit : seb2411 a écrit : LightWeight a écrit :C' est un des arguments qui explique la longévité des programmes dans le temps. Les avions au potentiel moindre n' ont pu durer et proliférer (300pax/310/340-200.300/340-500.600/Tristar/DC10pax). Ce qui est faux puisque les Airbus peuvent très bien évoluer sur différentes masses. Le fait que l'A340 soit aujourd'hui out est plutôt du au fait qu'il est quadri la ou un bi-moteur est suffisant. Sinon A330, A380 ou A320 ont des versions à masse accrue. Oui, seb2411, les A330 ont augmenté de 15% de masse entre les versions 200 ( 202t ) et 300 ( 233t) et la famille A320 ( 319-320-321) est passé de 70t à 93,5t soit 33% d'augmentation, mais les excellents 747 et 777 ont vu leur masse augmenter de 49% ce qui est énorme et laisse a penser que ces appareils n'étaient pas optimisés dès le départ ( volontairement peut être de la part de Boeing ) . Après si tu compare un 747-100 à un 747-8 ce n'est plus vraiment le même avion non plus. Je voulais juste souligner que l'augmentation de masse est possible également chez Airbus et que ce n'est pas la raison de l'arrêt de production de l'A300 et l'A340.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 6 mai 2013 07:57
	Bonjour, On pourrait dire que le 777-200 n' était pas optimisé si Boeing avait eu l' intention de ne jamais aller au delà de 270 t car il y aurait eu 4 roues de trop et beacoup de m² de voilure de trop. Mais le 777 a assez vite dépassé cette masse par simple complément de plein, sans avoir 4 roues à ajouter et une 2ème voilure à faire. Les 235 t initiales du 777, c' était un peu un leurre pour masquer le vrai 777... Les 340-500 et 600 étaient trop lourds face aux 777 lourds, d' où leur consommation supérieure. Les A300B4-600 et A310 aux masses à vide comparables aux 767-200 et -300, n' ont pu les suivre en MTOW et autonomie malgré tous les rajouts de carburant supplémentaire...

seb2411 Membre Inscrit le 17/06/2010 205 messages postés	# 6 mai 2013 10:24
	LightWeight a écrit :Bonjour, Les 340-500 et 600 étaient trop lourds face aux 777 lourds, d' où leur consommation supérieure. Les A300B4-600 et A310 aux masses à vide comparables aux 767-200 et -300, n' ont pu les suivre en MTOW et autonomie malgré tous les rajouts de carburant supplémentaire... Les A340 était quadri reacteur et donc lourd et consommaient plus d'un bi-reacteur. Ce n'est pas un problème de cellule ici. Et c'est pas pour rien si l'A330 vol toujours et se vend toujours.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 6 mai 2013 11:01
	L'A345-6 avait 10 tonnes de trop ... dont beaucoup dans les ailes, la wing box et le train ! Et les moteurs down rated, du T700 vers le T500 étaient relativement lourds et avec un coeur trop gros ... Un moteur performant (Inexistant, et il n'y en a toujours pas dans cette catégorie) et un effort d'Airbus auraient pu le rendre assez compétitif qq années de plus ! Il n'y a pas eu la volonté où les moyens chez RR et Airbus de faire le nécessaire, quand la menace du B777 est devenue une réalité .... des décisions Mktg, c'est tout ! La première version du A350 était sur la planche ... _________________ JPRS

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 6 mai 2013 11:58
	seb2411 a écrit : LightWeight a écrit :Bonjour, Les 340-500 et 600 étaient trop lourds face aux 777 lourds, d' où leur consommation supérieure. Les A300B4-600 et A310 aux masses à vide comparables aux 767-200 et -300, n' ont pu les suivre en MTOW et autonomie malgré tous les rajouts de carburant supplémentaire... Les A340 était quadri reacteur et donc lourd et consommaient plus d'un bi-reacteur. Ce n'est pas un problème de cellule ici. Et c'est pas pour rien si l'A330 vol toujours et se vend toujours. Le 330 est le plus gros succès dans les wide-bodies chez Airbus, alors que c' est le seul à ne pas être optimisé puisque jamais dans sa carrière il n' aura eu l' occasion de faire le plein complet, si non sur un vol de convoyage vers l' Australie par QANTAS. Ce succès, il le doit à 2 phénomènes: 1) Pour promouvoir les ventes de 787, et ignorant les retards qu' allait subir ce programme, Boeing n' a pas poussé à la vente la version lourde -400ER du 767 qui aurait pu se partager le marché avec le 330-200 surtout grâce à 20 t de moins pour un PKO par vol tout à fait comparable. 2) Pour faire vivre 2 constructeurs, les compagnies n' ont pas rechigné à acheter des M3 de réservoir inutile qu' il faut promener tous les jours. Le 330 optimisé et compétitif avec ce potentiel 767-400ER aurait dû avoir une voilure plus petite pour ejecter ces M3 inutiles. (Dernière édition le 6 mai 2013 12:01)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 6 mai 2013 12:13
	Vu les ennuis de sur-poids dans lesquels se débattent les KC46A, on peut se demander si Boeing n'a pas prudemment renoncé au 767-400 ... hum ! Overpromise ?? Eh oui, les A330 trainent beaucoup de M2 en trop ... qui ne servent que dans des conditions extrêmes, ravitailleurs etc, menfin, c'est un peu le cas de tout le monde ... Industrialiser et assouplir le désign des Ailes, pour multiplier les options, les constructeurs tournent toujours autour ! Boeing a aussi renoncé au B787-3 pour les mêmes raisons ! Espérons que la maîtrise acquise des CFRP, permettra un jour d'utiliser plusieurs formats d'ailes sans trop de coûts de développements, et on y viendra les avions vraiment optimisés seront moins universels ... mais gagner 5-8 % ce conso, ça compte de plus en plus ! Airbus concentre tout sur sa fabrique d'ailes en GB, voir si ils pourront proposer des développements suivis plus rapides et moins coûteux pour les prochains, en collaboration avec GKN ... ! Boeing hésite à poursuivre au Japon chez Mitsubishi (Ailes lourdes , flutterings divers etc !), et devrait peut être faire l'aile du B777 XX at home ... Pour les Wing Box et les trains, c'est la même chose, c'est "optimisable" à volonté et ce sont les coûts qui prédominent vs le désign idéal ! Et les diverses certifications, de plus en plus chères et compliquées n'arrangent rien ! A suivre ! (Dernière édition le 6 mai 2013 12:43) _________________ JPRS

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 6 mai 2013 13:34
	Le 767-400ER était prévu à 104 T d' OEW ( la masse visée au départ pour le 787), soit 20 t de moins que le 330-200 pour faire la même chose. Il ne pouvait pas prendre 20 t de surpoids. Pour le KC46, il faudrait avoir le détail.Normalement il ne peut pas y avoir de surprise, la masse constructeur des 767 étant bien connue; seuls les équipements militaires peuvent influencer et c' est plus vraiment du Boeing... Le 330 est et sera bien le seul à ne pouvoir jamais faire le plein de toute sa carrière. Bien sûr, au quotidien c' est différent mais c' est un choix et non une limitation "infranchissable"....

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