Boeing 787
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 octobre 2007 15:00 | |
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Bonjour Le 787 ?? Un petit point juste à mon idée .. - Le fuselage Full Barrel en CFRP Probablement sur-renforcé (0 Risque, sauf pour le poids) mais attention il est très rigide, et en aviation la souplesse est une qualité ! les JONCTIONS vont prendre tous les efforts, c’est de là que peuvent venir les plus gros soucis, a l’œil, les points faibles, ou du moins délicats, sont : l’assemblage du Hard Top central, au dessus du Wing Box, et la section arrière, derrière la bonde de pressurisation. Il y a sûrement du poids a gagner sur le barrel, il me paraît loin d’avoir fini son optimisation, épaisseurs, tours de hublots, et surplus de résine pour masquer les imperfections probables. - Le CFRP et la foudre … On allège d’un côté et … on est obligé de recréer un cage de faraday … métallique autour, avec un degré d’incertitude, entre la tresse ou fil de cuivre (Lourd) ou les bandes de papier chocolat (Un peu léger) et ... pas assez de recul ni d’expérience pour connaître le juste dosage ..., les produits laminés CFRP Alu du type Glare. Existants où a venir (Multi-laminés) apportent des réponses plus fonctionnelles. Actuellement le B787 accumule les sur-poids de cuivre, a côté des avantages amenés par le CFRP, dans une équation pondérale insuffisamment positive. - Les ailes, cela semble être une réussite des Japs, j’espère quand même, qu’ils on gardé qq poutres de titanium, le danger pourrait être dans de futures délaminations, tout le monde en est là, le 380 pour sa queue aussi. Le gros point noir est que c’est ALEATOIRE et, indétectable sans de puissants, réguliers et coûteux moyens impliquant aussi des immobilisations .. conséquentes dans des ateliers très spécialisés, je préfère ne pas penser aux avions de 2eme main dans des compagnies de 2º ou 3º rang !! - Les moteurs, voir M. Sévrien , c’est l’expert… il convient de noter quand même que la techno non-bleed est un changement total, dans la conception, sans réel gain de poids, pour l’instant, mais certainement des avantages côté fonctionnalités, au prix d’une surcharge conséquente en cuivre, et les risques inhérents aux fortes puissances et voltages circulants ! On ne transforme pas sans risque un avion en sous-station électrique, ce sera bien maîtrisé avec le temps, mais attention aux pépins de départ, ce sont des risques supplémentaires. - Les nouveaux systèmes de pilotage Automatiques avec anticipation des turbulences : Un énorme progrès pour le confort des passagers, et …. la fatigue de l’avion ! un peu en retard, mais ils y arriveront, et Airbus ferait bien de s’y intéresser, si ce n’est pas breveté par Boeing ni exclusif. - La Pressurisation 2000 mètres ? un progrès énorme pour les personnes âgées et autres fumeurs, mais cela coûte quelque tonnes au B787, cela fait longtemps que c’est réalisable même en Alu, c’est une question politique. Accidents : En cas de pépin je ne crois pas aux éclats de carbone qui volent partout (Sauf peut être les aménagements internes, mais ça existe déjà), les cylindres tiendront et resteront entiers dans la plupart des cas, les jonctions non, et, grosse question, quid des hublots, c’est un point déterminant, pour l’invasion chaleur et fumées toxiques, si l’avion ne s’est pas cassé en morceaux, du moins pendant les 2 minutes nécessaires à l’évacuation. Beaucoup de regrets que Boeing n’ai pas procédé a des essais de choc avec le fuselage complet ! La tenue au feu du CFRP … pas terrible, mais la propagation est lente, voir retardée par la propre émission de fumées, malheureusement du type Sévéso, le CFRP ne transmet pas non plu la chaleur d’une manière instantanée comme l’alu, l’extérieur peut brûler et l’intérieur tenir un certain temps … pour ceux qui seront pris dedans, entre l’intoxication mortelle ou la grillade dans l’Alu fondu, je préfère ne pas choisir. Choques et réparations : Petits pépins (Pas de tresses carbone sérieusement atteintes) : C’est cosmétique, plus facile à réparer (Maquiller) que l’alu !! Gros pépins (Tresses carbone coupées ou trouées) : deux cas ! - Les ingénieurs déterminent que la tenue globale de la section n’est pas trop affectée, ou reste dans les marges acceptables = Réparation cosmétique. -Les ingénieurs déterminent que la tenue globale de la section est affectée = Réparation très problématique, remplacer ou rabouter une nappe qui peut retenir xx tonnes sous pressurisation, en tension, même avec un emplâtre d’un M2, j’ai du mal à y croire .. c’est du collage, cela ne re-crée pas de la résistance, pour boucher le trou OK pour la tenue globale de la section NON ! … il faudrait être capable de re-enmailler ou de poser des centaines de mini traverses ou mini rivets dans la nappe non affectée pour recréer la tenue d’origine … peut être faudra t il recourir a des pièces métalliques avec des centaines de rivets ... pour l’instant personne ne m’a vraiment convaincu. Dans un Avion Alu, on rebouche, redresse, rivette, mets des pièces, tant que c’est de la tôle ça va, mais quand c’est un longeron ou un couple, c’est plus sérieux, on est obligé de restaurer la tenue et fonctionnalité d’origine. Le 350 présentera les mêmes PB avec ses couples et/ou longerons plastocs, les rabouter en cas de rupture, cela va être du sport !! Côté panneaux, ils pourront être changés, ils ne sont pas trop gros !! JPRS Madrid _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 16 octobre 2007 15:08 | |
| 380 livré, mais à 14.40 encore -2.5% pour EADS! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2007 15:12 | |
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Cela, on le dit tous. Erreur. Boeing connaît parfaitement sa situation. Son seul problème, en terme de ce qu'il sait et ne sait pas, est de savoir si son plan tiendra ! Il y a des doutes ! Evidemment, il ne sait pas si d'autres tests et réponses à la FAA vont être mal accueillies, là où Boeing espère bien satisfaire les exigences des Autorités. D'ou mon lien vers un article très long / détaillé hier. On n'est pas en France, mais à Seattle, à Chicago ou à New York (Wall Street). Non, vous êtes à côté de la plaque ! (Message édité par sevrien le 11/12/2007 11h14) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 octobre 2007 15:20 | |
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Bonjour De Nago : 380 livré, mais à 14.40 encore -2.5% pour EADS! Ca ne vas pas effacer 5 Milliards de casse !!! A ce propos Airbus ce vente de maintenir entre 1000 et 1500 techniciens allemands, depuis plus d'un an je crois a Toulouse .... Ca doit coûter cher .. mais ils en mettent combien a travailler dans 1 Avion ... cela me paraît énorme !! JPRS Madrid _________________ JPRS |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 16 octobre 2007 15:44 | |
en effet, il y a énormément de techniciens et autres ingénieurs à Toulouse venus d'Allemagne (pour réparer leurs bourdes?  ) ... ils sont grassement payés (primes, etc ...) ne serait-il pas meilleur marché soit de s'appuyer sur les techniciens locaux formés là-bas, ou d'amener l'avion en Allemagne pour le re-cabler? C'est là la question subsidiaire!!J'imagine que s'ils utilisent cette méthode, c'est que c'est la meilleure, ou la moins pire! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 octobre 2007 16:41 | |
| 14,40 c'est quoi ? l'action est a 23,04 euros en ce moment avec -2.33% par rapport a hier donc sensiblement égale a son cours du 11/10. | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 16 octobre 2007 16:52 | |
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14.40 c'est quatorze heures quarante minutes. Apparemment nous ne lisons pas les mêmes indicateurs. De plus, cela ne change rien au fait que que B n'a jamais piqué et qu'elle descend moins vite que EADS. Ceci dit, sans parti pris pour l'un ou l'autre. "Aéronautiquement plutôt que polémiquement" |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 16 octobre 2007 19:16 | |
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Boeing Names Shanahan to Lead 787 Program, Bair to Lead Business Strategy and Marketing http://www.boeing.com/news/releases/200 ... 6c_nr.html mike bair gentillement remercié du programme 787  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 octobre 2007 20:56 | |
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Bonjour De .... today 14.47 !! Prévisions (Hors Pépin Majeur ou sursaut de la FAA) - 1 Vol Janvier 2008 - 1 Livraison Fevrier 2009 Question subsidiaire : Il faudra au moins bruler un fusible un jour ou l'autre chez Boeing, pour faire plaisir aux actionnaires .... Qui va sauter ??? Ben ... ça n'a pas trainé  JPRS Madrid _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 17 octobre 2007 00:39 | |
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Shanahan devrait faire le boulot, c'est lui qui a dirigé les programmes 757 et 767-400ER. (Message édité par lequebecois le 17/10/2007 00h39) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2007 01:12 | |
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Oui, ... et il n'était nullement responsable des âneries de Boeing sur les programmes B767-400ER et -ERX, qui ont dû être arrêtés avec pertes et fracas, ... éliminant 50% environ des profits qui avaient été accumulés sur la vie du programme B767, depuis sa naissance ! Avec la dernière tranche de 10% du programme, Boeing avait transformé un résultat très performant, en terme de rentabilité, en un résultat médiocre ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 01h23) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2007 02:25 | |
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Lien : http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing18.html Cela vaut la peine de lire tout l'article ! Boeing's new 787 chief experienced with tangled programs By Dominic Gates Seattle Times aerospace reported Just a week after Boeing announced an embarrassing six-month delay to its 787 Dreamliner jet, the company ousted Mike Bair as head of the program. Boeing replaced him with Pat Shanahan, a former manager at the commercial airplanes unit who will transfer from Washington, D.C., where he's been heading the Missile Defense Systems unit on Boeing's defense side. The move is designed to put in place a leader with direct experience of fixing complex supply chain tangles — the source of the problems that have dragged the 787 program behind schedule. "We've reached a stage in the program (where) there are challenges," said Boeing spokesman John Dern. "As we bring the production system up to speed, the decision was made to bring in (Shanahan)... He's been working technically demanding and complex programs that involve working with partner suppliers." Il fallait nous croire ! Nous avons dit, analyse en appui, que les Américains étaient aussi nuls que les Français ou Européens de l'Europe Continentale, en matière de "Supply Chain Construction & Management" ! En voici la preuve ! ....... Bair, 51, who led the 787 program since it launched in 2003, was considered a leading candidate to one day become chief executive of the Boeing Commercial Airplanes division if the 787 continued its astonishing run of success. Now that the 787 has run into serious trouble, that career arc looks unlikely. Bair will now become vice president for business strategy and marketing at the commercial airplanes division. OK ! Ils sont "humains" chez Boeing, et des diplomates ! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 17 octobre 2007 02:29 | |
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Soulignons qu'en plus des programmes 757 et 767-400ER, Shanahan a également dirigé les divisions Boeing Missile Defense Systems et Boeing Rotorcraft (V-22, Chinook, etc) (Message édité par lequebecois le 17/10/2007 03h11) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2007 14:04 | |
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Quel illuminé va nous dire encore que GECAS n'intervient pas dans les opérations de motorisation, et de financement, d'avions, ... qui optent pour une motorisation GE, bien entendu, avec quelques très, très, très rares exceptions ? ----------------------- Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Ge Aviation Wins Order From Uzbekistan. AsiaPulse News, Arrival Time: 2007-10-16 TASHKENT, Oct 15 Asia Pulse - A Central Asian airline will buy more than US$70 million in engines from GE Aviation, the company said. Ceci doit être le nouveau nom, ou nouvelle façon de parler, pour désigner GECAS (GE Commercial Aviation Services), ou le libellé "Groupe" quand on veut rester 'vague pour être précis', ... ou avoir des filiales dédiées à des régions du monde, & / ou à des opérations bien catégorisées ! Uzbekistan Airways, based in Tashkent, ordered GEnx engines to power the two Boeing 787-8 aircraft it has on order, according to a news release. Mais oui ! ............... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 octobre 2007 17:40 | |
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Bonjour Intéressante personne ce Mike Blair, fired trop tôt ou trop tard ?? Des has been comme cela on pourrait en avoir besoin ailleurs, mais Boeing ne va pas le laisser partir comme cela !! Quand même, pour l'avoir viré si vite il doit y en avoir 1 peu plus caché sous le tapis Du Seattle Time (Partiel): --------------------------------------------------- http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing17.html Bair had been a star Bair had been considered a star executive, and he can claim credit for the success of the 787 so far. In an interview last spring, former Boeing Commercial Airplanes (BCA) chief executive Alan Mulally — now CEO at Ford Motor in Detroit — said he was one of Bair's mentors at Boeing. At work, Mulally said, Bair is "a proven performer," a strategist who "looks around the corner, looks at the trends, ... looks at the way the world is going to change." And socially, Mulally said, "He's sincere. He's thoughtful. He's fun. He's very grounded. No airs. Just a terrific human being." Mulally recalled one of his regular Thursday executive meetings early in the 787 program when Bair began his report with bad news: "We had a little campfire last night." An inspector at 787 supplier Janicki Industries in Sedro-Woolley, which makes high-tech molds out of carbon-fiber composite for production of certain fuselage sections, had left a wooden crate inside an autoclave — a high-pressure oven — then walked out and switched on the oven to bake the mold to hardness. The wood, then the fuselage mold, caught fire. Everything was ruined. But Mulally was impressed by Bair's sang-froid. "He made it OK that things like that can happen, and you just have to deal with it," Mulally said. Because Bair led the 787 program since its inception in January 2003 — a role that Mulally had filled in the early 1990s on the 777 program — he was considered a leading candidate for the top job at BCA when current Chief Executive Scott Carson reaches retirement age in four years. Mulally confirmed that Bair, who started out as an engineer, was deliberately cycled through a variety of high management positions, grooming him for top leadership. Now that the 787 has run into serious trouble, Bair's career arc has gone shooting off to the side. He will become vice president for business strategy and marketing at the commercial-airplanes division, looking ahead to future products. Meanwhile, his chief rival in the succession race, Mike Cave, 47, was promoted Tuesday to the 12-person executive council, the top leadership of Boeing in Chicago, as senior vice president of business development and strategy. There, he will develop growth plans for both commercial and military units, oversee merger-and-acquisition activity and set annual business-plan goals. Boeing Commercial Airplanes spokesman Jim Schlueter, however, suggested it's hardly time to write Bair off. "Mike has led the development of the best-selling commercial airplane in history," Schlueter said. "He'll take that expertise into the job of leading our next steps on future products and strategy. It's one of the key senior positions." Bob Bogash, a retired director in Boeing's supplier-purchasing organization, waggishly suggested that Bair's removal is one of six typical stages of an aerospace program. He recited them: euphoria, disillusionment, panic, search for the guilty, punish the innocent, reward the uninvolved. "You pick where we are now," Bogash wrote in an e-mail. _________________ JPRS |
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