Airbus A340
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 12 novembre 2012 09:46 | |
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Bien dommage tout cela. Pour le passager lambda sur les longs courriers, c'était l'avion préféré. Pas assez rapide ? A quoi cela sert de gagner 45 minutes de vol sur un long courrier de 11h00 ? Trop gourmand en carburant ? Le prix de la sécurité. Sur une traversée du Pacifique mieux vaut avoir 4 moteurs. Tué par le B777 ? Les US ont fait ce qu'il fallait pour imposer l'élargissement des règles ETOPS afin qu'elles s'accordent au 777 Alors.... |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 12 novembre 2012 10:21 | |
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Peut être qu'à l'époque (ou même encore maintenant) c'était "plus class" pour ceux qui ne connaissent pas grand chose à l'aéronautique, de voyager en long courrier en quadri plutôt qu'en bi-moteur... Ca m'a marqué, j'ai eu un ami, complètement ignorant du monde aéronautique qui avait fait un voyage a Toronto. A l'aller en A330 au retour en A340. Eh bien sans surprise, il a préféré l'A340, car "avec 4 moteurs ça fait plus long courrier alors qu'avec 2 ca fait avion régional..." Personnellement ayant voyagé avec les 2, je préfère de loin l'A330 que je trouve plus confortable... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 novembre 2012 10:44 | |
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Bonjour Lemichou ! Du potentiel avion (moteur, cellule, et équipements) économisé ! (des milliers d'heures/an) Du potentiel "engagement" équipage économisé ! (des milliers d'heures/an) Des millions de tonnes de carburant économisé ! (des millions d'€/an) Des correspondances assurées ! etc ... etc ... des clients, des exploitants satisfaits qui en ont acheté plus de 1100 et continuent à en commander ... voir Elmer pour les détails ! Argument fallacieux : les règles ETOPS sont plus draconiennes que pour les quadri. Opérations, Dispatch, Maintenance, Equipages, tous doivent élever leur niveau pour obtenir la certification ETOPS. La fiabilité des moteurs est archi validée. Même les pannes d'un autre temps sur le GE 90- 115 B-BL n'ont pas impacté ni remis en question la certification ETOPS. J'ai défloré l'ETOPS en France sur B737-300 entre Nouméa et l'Australie et la Nouvelle Zélande en 1989. Combien d'accidents ETOPS depuis ? Réponse : 0 = aucun. (si je me trompe n'hésitez pas à me le rappeler !...  )Combien de crash non ETOPS depuis ? : hélas des centaines ...  Alors ? ... Alors le B777 est un avion exceptionnellement réussi, performant partout. L'A340 a été un veau dont on dit dans le milieu qu'il est un "quadri APU" pour se moquer de ses piètres qualités ...  Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 12 novembre 2012 10:55) |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 12 novembre 2012 11:22 | |
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Comme d'hab on tire sur le 777.....et l'A330? Au départ le 340 devait être un tri-moteur (lors des rapprochements avec MD) A vous lire on pourrait croire que la FAA protège Boeing.... là mon oeil! la FAA est la bête noire de boeing....mais vu dans le bon sens! Soit dit en passant de la collaboration Airbus MD lors des tentatives de rapprochement n'est resté que le MD12 heu pardon A380 (oups aux abris) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 12 novembre 2012 11:26 | |
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Mais Eolien, je ne nie pas que le 777 soit un excellent avion. Mais aurait il eu le même succès si les règles ETOPS n'avaient pas été élargies ? Wikipedia: "Quelques ajustements récents ont ouvert les routes ETOPS-138 permettant les opérations sur l'Atlantique Nord même quand les aéroports d'Islande et du Groenland sont fermés pour cause de mauvais temps et ETOPS 207 sur le Pacifique Nord (en cas de fermeture des aéroports des Aléoutiennes), en grande partie sous la pression de Boeing pour assurer le succès de son B777 sur le Pacifique." Maintenant, j'aimerai que vous me disiez quel serait votre état d'esprit et celui de vos passagers si sur votre B777 entre LAX et Papeete vous tombez en carafe avec un de vos deux GE90-115 après 4 heures de vol ? Ceci est valable pour l'A330 et les B787 et futur A350. Je suis probablement de la vieille école ! Mais pour moi, le succès des bi sur le LC ne fait que répondre a une stricte logique financière. L'intérêt qu'y trouvent les Cies rejoint celui des pax qui veulent toujours voyager pour le minimum de prix. Est ce au détriment de la sécurité ? Pour le moment et heureusement il n'y a pas eu d'accident du a cela. Mais le jour ou cela va arriver, on a pas fini d'en causer et peut être sur ce forum, le débat dépassera t il en ampleur celui de l'AFR447 ? (Dernière édition le 12 novembre 2012 11:28) |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 12 novembre 2012 12:04 | |
| Allez le B52 avec 8 moteurs c'est l'idéal alors...... | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 novembre 2012 12:06 | |
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Hé Ho ! (Eolien et Lemichou) J'aurais tendance à séparer les cas des 340-2-300 de celui des A340-500-600 ! Pour la sortie du A340, Airbus n'était pas riche, et a fait ce qu'il pouvait pour lancer un quad bigrement intéressant à l'époque avec ce qu'ils avaient sous la main, et pour pas trop cher ! CFM56, etc ... Evidemment il fallait compter sur la rotondité de la terre pour décoller, mais il faisait le boulot et avait sa place contre le DC10 de l'époque ! Seule petite erreur, s'adapter au CFM56 standard, vitesse, et poussée limitée, ils auraient pû obtenir un peu mieux de CFM, l'avion aurait pû être plus rapide et un poil plus puissant , alors, qui a freiné ! Dans l'ensemble les A340-200-300 ont fait le boulot, et se sont vendus correctement pour l'époque ! Pour le A340 5-6, là je suis moins tendre ! Airbus allait mieux, mais ils ont été incapables de mieux désigner l'avion, pour xx raisons, sais pas ! 10 tonnes à gagner sur la structure, et, à mon avis, vraiment pas beaucoup d'efforts côté Airbus ! Une négotiation "Merdic" sur les moteurs avec RR en dernier recours, aboutissant à un T700 downgraded et au coeur trop gros , le dérivé T500 (Solide, mais lourd et non performant, malgré une plus forte dilution induite, bien inutile dans ce cas ) Une aile plutôt lourde, et même pas optimisée pour gagner en vitesse ! Bref, traire la vache pour pas cher, côté moteurs et cellule ! Et ca n'a pas raté ! Il fallait s'y attendre, une avenue s'est ouverte pour Boeing ! Boeing, avec le B777, ne les a pas loupés, en y mettant le prix, y compris en subventionnant et donnant l'exclusivité à GE, pour un super moteur (A l'époque) dilution 10, juste un peu délicat, menfin, ça c'est arrangé depuis ! Bien sûr les ETOPS ont aidé ! Question ! qu'a fait le Mktg Airbus et ses experts de l'époque, pour : 1/ Ne rien voir venir des Etops 2/ Laisser désigner le A340 5-6 sous cette forme sans se poser les bonnes questions sur sa compétitivité ! Juste mon avis ! (Dernière édition le 12 novembre 2012 12:13) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 novembre 2012 12:25 | |
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Pour Eolien ... Bonne intervention du côté des vitesses ! La SFC , Spécific Fuel Consommation ... ça s'exprime en Kg de Fuel / Heure / Poussée , C'est bien, le même rapport en livres, d'ailleurs ! Mais il ne faut pas oublier le facteur vitesses, on oublie vite les Knots et le Nm parcourus dans l'heure ! Ne pas oublier de multiplier ! Je révise souvent les annonces et comparaisons (Trés variables et souvent suspectes) des SFC moteurs ... ne jamais oublier la vitesse de l'avion ! Et ça se complique pour les turbo-prop actuels, ratrappés par les turbo-fan, des progrés plus lents en sont la cause ! _________________ JPRS |
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JILD380
Inscrit le 13/08/2008 |
# 12 novembre 2012 13:51 | |
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Bonjour tous. Je vous le rappelle.... je ne suis pas un expert mais juste une question..... L'incident survenu sur 1 des moteurs d'un A380 de Quantas (je crois) avec perforation de l'aile et pas mal de dégat, serait survenu sur un Bi réacteur (et peu importe 777, A320 , A330, etc....) et cela au dessus du Pacifique !!!! il se passe quoi ?? C'est pourquoi j'aurais tendance à être daccord avec Lemichou, peu importe Boieng ou Airbus, je crois que la qualification ETOPS sera peut-etre remise en question si un jour malheureusement un problème survient à un BI sans terrain à proximité et que l'on déplore beaucoup de victime. Boieng sait très bien faire du lobbing (et surement Airbus aussi) je me rappel tout ce qui à été fait contre Concorde et aussi Caravelle pour interdire ses avions sur le territoire des etats-unis et que Boieng est réussi à faire pression pour ettendre la qualification ETOPS ne me surprendrai pas plus que ca. Ha Money, money, que l'avion soit bon ou mauvais EOLIEN, vous etes peut être un peu naif sur ce coup la. _________________ Pas Professionnel, seulement amateur, et amoureux de tous ce qui vole. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 novembre 2012 16:28 | |
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Ll'A380 de Qantas ?... un moteur qui explose, des dégâts considérables, l'aile perforée de part en part, les réservoirs crevés, les commandes extincteurs du moteur adjacent sectionnées : aucun incendie : le miracle Sur A 380 ou sur B777 même réponse : si pas de miracle, un désastre. Les règles ETOPS sont une évolution liées aux progrès sur les moteurs. Elles s'appliquent pareillement à Boeing comme à Airbus. Il y a déjà eu des pannes moteurs en ETOPS. Certainement infiniment moins dangereuses que les explosions des moteurs Rolls Royce sur A380 ou des Moteurs Rolls Royce qui suffoquent en approche finale leurs tuyaux bouchés par la glace.  Pour qu'un avion ETOPS (A ou B) se retrouve en vol plané il faudrait une deuxième panne. Les pannes des moteurs certifiés ETOPS sont rarissimes. Qu'il y ait deux pannes au même moment sur le même avion c'est pour le passager statistiquement comme toucher demain l'euromillion ... Le vélo et la voiture auront ce soir tué des milliers de personnes ... Question crainte, soyons raisonnables ou réalistes : que doit-on redouter en montant dans un avion ? • la boulette des pilotes ( ), (747 KLM Ténérife)• un improbable cumul de facteurs accablants (AF447) • le truc diabolique que personne n'a prévu (BA38/LHR) Mis à part ces cas (qui n'ont rien à voir à l'ETOPS), pour ma part je voyage serein ! ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 12 novembre 2012 16:30) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 novembre 2012 17:13 | |
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JILD380, c' est vous qui êtes un peu naïf de croire que la FAA se laisse dicter la règlementation à appliquer à tel ou tel avion par tel ou tel constructeur. C' est extraordinaire de constater, et pas uniquement sur ce forum, que même 28 ans de vol ETOPS sans un seul mort, ne modifient en rien le jugement négatif sur ces vols de la part de personnes sensées s' intéresser à l' aéronautique. C' est peut-être l' exemple le plus flagrant de l' incomprésibilité d' un certain antiaméricanisme ( en un seul mot comme l' écrivait Philippe Roger pour marquer sa lourdeur, sa particularité). Ce serait nous qui aurions eu les technologies pour amener la FAA à autoriser ces types de vols, cela auraient été quelque chose de merveilleux, même les américains n' auraient pas su le faire..... |
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JILD380
Inscrit le 13/08/2008 |
# 12 novembre 2012 17:38 | |
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Bonjour, EOLIEN je voyage aussi tranquille pas de problème, comme je l'ai dis plus haut je ne suis pas un spécialiste ni un pilote. J'ai juste posé une question. Si 1 moteur tombe en panne au milieu du Pacifique, est on sur que l'avion (quel qu'il soit) avec son plein de passagés, de baguage, et peut-etre même par très mauvais temps peut rejoindre l'aéroport le plus proche et cela sans problème. Juste une question ..... Bonjour LightWeight, Ma question est donc, je vous cite, l' exemple le plus flagrant de l' incomprésibilité d' un certain antiaméricanisme Vous ne lisez pas tout ou bien que ce qui vous interresse. J'ai parlé aussi bien de Boeing que d' Airbus. Il s'avère que Caravelle et Concorde n'était pas Américain donc il y a eu un forcing pour interdire ces avions. Le niez vous? L'europe dans certain domaine ne fait pas mieux. Mos propos c'est uniquement --- les profits ---, que ce soit pour Boeing ou Airbus. Il y a eu hier soir une émission très interressante sur le Diesel (france 5). Depuis 30 ans tous le monde dit que le Diesel est moins polluant que l'essence, et depuis 30 ans les etudes de beaucoup de pneumologues (et autres scientifiques) montrent que c'est exactement le contraire (du moins pour nos poumons) . Regardez la commission européenne sur les carburants. Peut-être que dans 10 ou 15 ans le Diesel (pour les voitures particulière) sera interdit ..... Mon paralellèle est de dire que pour les Profits toutes les grosses entreprise sont prètes à beaucoup de chose. B comme A, X comme Y Nous ne sommes pas moins cupide que les Américains, nous avons seulement moins de moyens. C'est tout. D'ou ma question, qui est peut-etre très 'naïve'. Il était parfaitement inutile de vous énervez ou du moins de prendre la mouche. Je n'ai rien contre les Américains, mais je ne dirais pas la même chose concernant certaines ENORMES entreprises. Bien cordialement JILD _________________ Pas Professionnel, seulement amateur, et amoureux de tous ce qui vole. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 novembre 2012 19:09 | |
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Il vous faut relire l' Histoire, Caravelle n' a pas été interdite aux US. United qui en avait acheté (personne ne l' avait empêché), les a revendues peu après que le 737 ait été annoncé compte tenu des gains qu'il apportait (vitesse conso autonomie pour la même masse). C' est une consommation élevée, un bruit supérieur aux réacteurs des années 50, une faible autonomie, le bang sonique, enfin le choc pétrolier qui ont coulé Concorde (et le 2707). La durée de vol maximale sur un moteur est bien cadrée (la preuve, pas d' accident). Il se peut qu' un jour un bimoteur en ETOPS soit accidenté, ce ne sera pas significatif sur une période de 30 ou 40 ans, sauf pour les familles concernées. Mais à cette occasion, on aura droit à une nouvelle poussée antiaméricaine des trompettes de la renommée.... (Dernière édition le 12 novembre 2012 19:14) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 12 novembre 2012 19:52 | |
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JILD, signer "pas professionnel......" et traiter de naïf ceux qui le sont me fait peur. Concernant: CONCORDE Cet avion n'as jamais été interdit de vol aux US. C'est ainsi que AF et BA assuraient une rotation quotidienne EUROPE-USA et retour. L'avion était interdit de survol en super-sonique des terres US tout comme il l'était sur les terres européennes CARAVELLE. Elle a volé aux US et n'a jamais été interdite. La vraie question est: Pourquoi TOUTES les Cie ayant des SE 210 les ont remplacés par des DC ou des 727 et ou 737 ? Y compris AF Donc, je nie tes propos. Et, je ne suis pas pro ou anti quelque chose. (Dernière édition le 12 novembre 2012 19:59) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 12 novembre 2012 20:01 | |
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Navré LightWeight, pas vu ton opus. Le mien était dans le tube, clapet fermé. Apéro oblige ! Mais la longueur d'onde est la bonne. |
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