Airbus A380

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dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 3 août 2007 21:30
	lemichou91 a écrit :Moi non plus je ne sais pas ce que c'est le crease beam, mais par contre ce que je sais c'est que tu es "lourd" dans tes insinuations anti-A380. Mais il est vrai que le crease beam est lourd.

fugazi31 Membre Inscrit le 11/11/2006 98 messages postés	# 4 août 2007 08:46
	dupont a écrit : lemichou91 a écrit :Moi non plus je ne sais pas ce que c'est le crease beam, mais par contre ce que je sais c'est que tu es "lourd" dans tes insinuations anti-A380. Mais il est vrai que le crease beam est lourd. Vous ne savez même pas ce qu'est le crease beam dupont, et vous faites le perroquet de service comme d'habitude. Demandez plutôt leurs impressions à ceux qui ont volé avec ou mieux encore, allez le voir décoller, et observez le peu de longueur de piste dont il a besoin... C'est vous qui êtes lourd dupont, et bien plus que le crease beam ! mais ça vous le saviez déjà...

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 4 août 2007 10:35
	fugazi31 a écrit : dupont a écrit : lemichou91 a écrit :Moi non plus je ne sais pas ce que c'est le crease beam, mais par contre ce que je sais c'est que tu es "lourd" dans tes insinuations anti-A380. Mais il est vrai que le crease beam est lourd. Vous ne savez même pas ce qu'est le crease beam dupont, et vous faites le perroquet de service comme d'habitude. Demandez plutôt leurs impressions à ceux qui ont volé avec ou mieux encore, allez le voir décoller, et observez le peu de longueur de piste dont il a besoin... C'est vous qui êtes lourd dupont, et bien plus que le crease beam ! mais ça vous le saviez déjà... Non, je ne sais pas ce que c'est que le crease beam et je n'ai aucune intention de le savoir. En revanche, je crois à ce que dit le mr qui a écrit le livre que le crease beam est lourd et que c'était bien pour cela que Boeing avait abandonné l'idée de faire un avion à double pont dans les années 60.

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 4 août 2007 10:55
	dupont a écrit : fugazi31 a écrit : dupont a écrit : lemichou91 a écrit :Moi non plus je ne sais pas ce que c'est le crease beam, mais par contre ce que je sais c'est que tu es "lourd" dans tes insinuations anti-A380. Mais il est vrai que le crease beam est lourd. Vous ne savez même pas ce qu'est le crease beam dupont, et vous faites le perroquet de service comme d'habitude. Demandez plutôt leurs impressions à ceux qui ont volé avec ou mieux encore, allez le voir décoller, et observez le peu de longueur de piste dont il a besoin... C'est vous qui êtes lourd dupont, et bien plus que le crease beam ! mais ça vous le saviez déjà... Non, je ne sais pas ce que c'est que le crease beam et je n'ai aucune intention de le savoir. En revanche, je crois à ce que dit le mr qui a écrit le livre que le crease beam est lourd et que c'était bien pour cela que Boeing avait abandonné l'idée de faire un avion à double pont dans les années 60. Peut être que les matériaux et les techniques de conceptions ont un peu évolué depuis les annés 60?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 août 2007 11:44
	dupont a écrit :Il y a déjà 1011 767 vendus. C'est plustôt pas mal. Table Excel des 767. dupont a toujours la mémoire courte, passoire, ou sélective. En plus, il confond quantité avec qualité. Lire mes posts, et en comprendreBla pertinence . J'ai toujours : (i) félicité Boeing pour l'excellente performance générale de ce programme, à tous points de vue, jusqu'à un certain point de la production, .. auquel les comptes révélaient une très honorable rentabilité pour ce programme (puisque dupont adore les notions de programme!) ; (ii) critiqué vertement & ouvertment les Dirigedants de Boeing responsables de l'époque, pour le fait d'avoir gaspillé de substantielles ressources, de toutes sortes, ..sur les extensions de programme -B767-400 / -400ER, et -400ERX, tous déficitaires en terme de rentablité, ce dernier ayant consommé à lui tout seul US$ plusieurs centaines de millions, leur totalité ayant impacté directement et irréversiblement le résultat du programme global B767, sans la moindre vente (ni commande reçue ni facturation), et, surtout, avec la passation en pure perte des dépenses sur leB767-400ERX, consécutuve à la sage mais regrettable décision d'Al MULALLY, après sa prise de fonctions à la tête de Boeing Commercial Airplane Division. Bref, de façon lapidaire, on peut dire que les dernières tranches de cet excellent programme, soit moins de 10% de ce qui s'était accumulé, ont généré une érosion dépassant les 2 tiers, au moins, de la marge nette avant impôts accummulé ! Nul ne conteste la robustesse de l'appareil. Mais nul ne peut prétendre, pour lui, un quelqconque élément de supériorité, quelle que soit la facette mise sous la loupe, par rapport à la plate-forme qu'est l'A330-200 en ravitailleur ! Full stop ! Et certains 'analystes' américains sont bien embarrassés par les foutaises qu'ils ont rédigées, y compris celle de fiction pure, démentié par le "real live test" fait & refait au RU, sous 'scrutin' OTAN, devant toutes les 'huiles' militaires des USA ! Chercher mes posts, dupont ! (Message édité par sevrien le 05/11/2007 02h11)

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 4 août 2007 12:39
	il y quelque temps de cela une rumeurs circuler sur le net a propos ESAYJET sur lachat eventuelle A380 à 800 personne rumeurs possible ou canullard.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 5 août 2007 09:54
	vince a écrit :Peut être que les matériaux et les techniques de conceptions ont un peu évolué depuis les annés 60? L'A380 est d'une construction classique. Seule sa taille est un peu différente. Mais ce n'est pas bien grave, car on sait que l'avenir de l'A380 n'est pas très brillant surtout dans les 10 ans à venir. Avec la libéralisation les compagnies aériennes se concentrent sur la concurrence. Ils ont, dans un premier temps, des avions de taille moyenne comme le 787. La capicité de financement des compagnies aériennes n'est pas illimitée. Boeing a raison de commencer par le 787 qui aujourd'hui absorbe toute la capacité de financement de compagnies et au moment où le taux d'intérêt est encore assez bas. C'est une question de timing.

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 5 août 2007 10:18
	dupont a écrit : vince a écrit :Peut être que les matériaux et les techniques de conceptions ont un peu évolué depuis les annés 60? L'A380 est d'une construction classique. Seule sa taille est un peu différente. Mais ce n'est pas bien grave, car on sait que l'avenir de l'A380 n'est pas très brillant surtout dans les 10 ans à venir. Avec la libéralisation les compagnies aériennes se concentrent sur la concurrence. Ils ont, dans un premier temps, des avions de taille moyenne comme le 787. La capicité de financement des compagnies aériennes n'est pas illimitée. Boeing a raison de commencer par le 787 qui aujourd'hui absorbe toute la capacité de financement de compagnies et au moment où le taux d'intérêt est encore assez bas. C'est une question de timing. 25 % de composite assez différent des année 60 Il est vrais que nous ignorons toujours la pièce qui avait préoccupé les concepteurs. (Message édité par vince le 05/08/2007 10h20)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 5 août 2007 10:41
	25% de composite pour remplacer l'alu. Le concept de la structure et le procédé de fabrication de l'A380 datent en effet des années 60. C'est un gros avion, à part ça rien n'est extraordinaire. Il n'est même pas meilleur en term de coût d'exploitation qu'un 747-8i, même quand c'est calculé per siège. (Message édité par dupont le 05/08/2007 10h43)

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 5 août 2007 10:54
	dupont a écrit :25% de composite pour remplacer l'alu. Le concept de la structure et le procédé de fabrication de l'A380 datent en effet des années 60. C'est un gros avion, à part ça rien n'est extraordinaire. Il n'est même pas meilleur en term de coût d'exploitation qu'un 747-8i, même quand c'est calculé per siège. (Message édité par dupont le 05/08/2007 10h43) C'est les progrés des moteurs qui font que le 747 8i approche le 380. De même c'est les moteurs qui font l'essentiel de l'amélioration du 787 par rapport au 767 au niveau consommation ça été dit sur ce site et jamais démanti clairement.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 5 août 2007 11:11
	vince a écrit :C'est les progrés des moteurs qui font que le 747 8i approche le 380. De même c'est les moteurs qui font l'essentiel de l'amélioration du 787 par rapport au 767 au niveau consommation ça été dit sur ce site et jamais démanti clairement. En ce qui concerne le 787, le progrès énorme en poids a participé dans l'amélioration du 787 par rapport au 767. Certes, le moteurs y sont pour quelquechose. On a fait un effort collosal sur l'aérodynamique. Cet effort a été rendu possible par le nouveau procédé de fabrication et par les matériaux. En ce qui concerne l'A380, sa conception à la mode ancienne ne permettra pas de gagner énormément au niveau poids par rapport au 747-8i.

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 5 août 2007 11:36
	dupont a écrit :On a fait un effort collosal sur l'aérodynamique. . Ca n'a pas servi à grand chose, visiblement.

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 5 août 2007 11:55
	dupont a écrit : vince a écrit :C'est les progrés des moteurs qui font que le 747 8i approche le 380. De même c'est les moteurs qui font l'essentiel de l'amélioration du 787 par rapport au 767 au niveau consommation ça été dit sur ce site et jamais démanti clairement. En ce qui concerne le 787, le progrès énorme en poids a participé dans l'amélioration du 787 par rapport au 767. Certes, le moteurs y sont pour quelquechose. On a fait un effort collosal sur l'aérodynamique. Cet effort a été rendu possible par le nouveau procédé de fabrication et par les matériaux. En ce qui concerne l'A380, sa conception à la mode ancienne ne permettra pas de gagner énormément au niveau poids par rapport au 747-8i. Sur wikipedia le 787 a vide est évalué à 110 tonnes et le 767 400ER 103 tonnes.Pour des capacités équivalente. Le progrés énorme en poids =écran de fumé Je suis pas le premier à le dire sur ce forum voir S.. (Message édité par vince le 05/08/2007 11h59)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 5 août 2007 12:30
	vince a écrit :Sur wikipedia le 787 a vide est évalué à 110 tonnes et le 767 400ER 103 tonnes.Pour des capacités équivalente. Le progrés énorme en poids =écran de fumé Je suis pas le premier à le dire sur ce forum voir S.. Il fait combien de nm de distance franchissable le 767-400ER ? Il fait combien de tonnes l'A330-200 ? Et il pèse combien l'A350-800XWB ? hmmmmm Excusez moi, c'est vrai que vous n'en savez rien. L'avion n'est pas encore défini. (Message édité par dupont le 05/08/2007 12h34)

Raslespaquerettes Membre Inscrit le 06/07/2008 1 220 messages postés	# 5 août 2007 15:58
	Et si Dupont avait raison sur l'aspect vente du 380? Selon "Science et vie junior" d'Avril 1995. OK ça date mais. Le magazine pour enfants pronostiquait un marché de 500 appareils sur les lignes les fréquentés, évalué à 600 milliards de francs de l'époque. La chance du succès réside t-il dans l'engorgement aérien ( retards et attentes autour des aéroports) . Cela coute très chère aux compagnies! Ainsi que dans les nouvelles contraintes environnementales?

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