Airbus A380
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 8 août 2007 12:11 | |
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je ne pense pas il ont effectivement 1 livraison en 2007 de prevue possibilité de 3 livraison si probleme cablage reellement terminée. 19 livraison en 2008 et 45 en 2009 pour dupont ceal represente que 3.75 avion par mois. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 13:08 | |
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Bravo, dupont ! Montrez-moi où j'ai dit quelque chose de fondamentalement contraire à vos citations choisies, ... que je connais de longue date, pour le fait d'avoir corespondu avec RA sur tous ces sujets. Où ai-je dit le contraire? Ce que je conteste, ce sont les arguments systématiques de dupont en faveur du B787 comme si ce type devait être le seul de la planète, envers & contre tous, sauf pour son attachement obsessionnel envers le B777-300ER ! Je n'ai jamais révéle sur le Forum, ou un quelconque site web, mon "gut feeling" sur la problématique de l'A380 ! Je ne le ferai pas ici. Mais je leverai un coin du voile. Je croyais non pas que l'avion serait un "white elephant" (échec total), mais, en langage financier, je craignais qu'il n'hypothèque bien trop les ressources d'Airbus (et, ensuite, d'EADS, quand les structures ont bougé) ! J'ai toujours nuancé la remarque de RA ci-dessus avec les arguments concernant le développement continu du "hub-to-hub", et en disant (bien avant les 'pépins' A380 que nous avons vus) que le projet serait un "slow-starter". Dans nos échanges, RA a reconnu que cet aspect-ci était un peu 'la quantité inconnue', en raison des différences, notamment, entre les développment & gestion des infrastructures en Europe par rapport à ce que l'on trouve aux USA, point que sihuapilapa a confirmé plus d'une fois ! Aussi, je disais que je pensais que SUH était un peu pessimiste, parce que j'ai toujours prévu que l'A380 finirait par être un avion de "mass transport", y compris parmi les LCC, puisque les Financiers ne toléreraient pas longtemps l'aspect "Flagship of the Skies", qui, à mon avis, va coûter cher aux Cies.! En période faste, ... ça peut aller ! En période de ralentissement économique,en enlève leluxe, pour optimiserles le remplissage des avions avec "paying passengers" et "belly-freight" RA m'a opposé le problème des infrastructures. J'ai toujours donné en retour mon argument que le "point-to-point" n'allait pas atteindre si vite les rythmes & volumes exagéres qu'on mentionnait dans les divers délires (je n'ai pas eu tort), ou empêcher le "hub-to-hub" de continuer à se développer, y compris avec des facilités accrues pour les Super-Jumbos (je n'ai pas ru tort, non plus; voir l'article sur LHA c-après). Il est trop tôt pour dire quel est le vrai niveau de plafonnement du nombre d'avions A380 qui sera /pourra être vendu ! Et vous le savez. RA & moi, aussi ! Ce que veut dire RA ici est "Total Cost", ... non pas chez le seul constructeur et les équipmentiers, motoristes, etc. Lui, conscient des problèmes aux USA, et connaissant l'Europe suffisamment bien, tenait compte du "big picture" ("infrastructures & all"), & en Asie, aussi (ilapassé ses vacances en Inde il y a 2 ou 3 ans, pour avoir une vue sur cet aspect. Il en a écrit, et m'en a écrit. Ceci est le fruit de nos échanges, me semble-t-il. RR savait que le RR Trent 900 permettrait d'aller, sans risque, vers les toutes nouvelles générations (ex. RR Trent 1000 et GEnx, et, bien sûr, le RR Trent XWB, qui n'était pas dans le théâtre prévu des opérations, à l'époque du début du RR Trent 900 !). Ausssi, RR savait qu'il n'aurait jamais de problème d'insuffisance de "top of climb thrust" (pas le cas pour GE ! ), et voyait la possibilité de nouvelles motorisation pour l'A380-900, et remotorisations pour l'A380-800 ! Mais RR savait que, selon le cahier des charges de l'A380 et 'l'Etat de l'Art' de l'époque, il ne saurait être question de pouvoir faire de cette génération de moteurs des "SFC machines" !Aussi, RR & l'EA avaient prévu le risque environnemental de "changement de normes" (bruit, surtout, car l'aspect NOx était déjà bien maîtiesé par les deux) à LHR ! Dans l'absolu, les nouveau RR Trent 1000 & GEnx pour B787, et RR Trent XWB pour l'A350-XWB, laissent dans l'ombre le RR Trent 900, et, surtout, le GP7200, dont l'évolution n'est même pas une option, pour les raisons que noius avons indiquées ! Mais, côté performances, l'A380 pourra bénéficier d'améliorations, grâce plus à RR qu'à GE & /ou P&W. RA doit mettre à jour son carnet de notes. Quand j'en ai écrit à RA, il m'a juré que les marges sur B747 n'étaient pas si belles que les Européens / Français le présupposaient ! Mais, dans se remarque, auhourd'hui, il reconnaît , du moins, la pensée des Européens, sans la rejeter. Je lui avais donné des détails que je ne révélerai pas ici, notamment de quelques cas célèbres de "bundling et de cross-subsidisation" ( commandes importantes de B747, dont Boeing profitait pour vendre, à des prix bradés, des lots de B737 aux clientx concernés, la marge réduite étant sur ces derniers étant "subventionnée" par le volume de marge (pas forcément le pourcentage... ) sur les B747 ! Inutile de protester ! Les cas (du temps de WOODARD, non pas d'Al MULALLY) sont catalogués & reconnus par l'Anti-Trust UE & USA ! A l'époque, commeaujourd'hui, de telles commandes /opérations de B737, "subventionnées" comme indiqué, étaient "illégales", car elles échappaient à un appel d'offres de vraie concurrence, entre les B737 & l'A320 /la famille A320 ! Evidemment, Airbus ne voulait pas avoir recours à des opérations "tit-for-tat" de "bundling & cross-subsidisation". L'argument était que le fait de briser le monopole de Boeing dans le marché des Jumbo Jets apporterait des fruits /ahuts profits de ce marché à Airbus, et viendrait appuyer la surveillance Anti-Trust, pour aider à créer le "level playing-field" entre Boeing & Airbus dans ces marchés, en réduisant / éliminant les risques d'abus de position dominante de Boeing catalogués. Je ne fais pas de commentaire. RA reconnaissait le problème, et son existence potentielle, mais pensait que les Européens l'exagéraient. Pas de polémique. Il n'y a jamaisa eu de désaccords fondamentaux entre RA & moi. La cordialité de nos échanges excluait les attitudes confrontationnelles idiotes, futiles et stériles à la dupont ! Il reconnaissait / reconnaît volontiers les zones d'ombre dans le système américain de subsides cachés (n'élaborons pas). J'étais et reste conscient des choses qui 'fâchent', même dans la 'transparence' du système de 'launch aid'. Il a bien reconnu cette transparence, partagé mon point de vue, mais montré les effets pervers ! . Il a expliqué quelques aspects qui froissent 'la culture américaine' dans cette approche européenne. Regrettable qu'UE / Airbus semble (peut-être une histoire de confidentialité à ce stade ) avoir omis de traiter ces points, pourtant faciles à reconnaître & à résoudre ! . Eclairage intéressant, que nous taisons tous deux, car, le cas échéant, il pourra devenir utile quand de vraies négociations redeviendront possibles, au lieu des chamailleries & allégations guignolesques présentées dans les papiers USA qui récemment remis à l'OMC! En retour, honnête et intelligent, RA a accepté la démonstration de l'erreur majuscule faite et meintenue par les consultants 'embauchés' par H. STONECIPHER, d'autant plus qu'il s'agit de faits vérifiables/vérifiés, dans le domaine public ! Ces points aussi, seront utiles pour le débat constructif, plus tard, & évacueront des malentendus inutiles! Oui, mais dans sa tête, il a déjà accepté le besoin de réduire les ambitions initiales de Ph. CONDIT (Boeing) / H.STONECIPHER (Boeing & ex-GE, vant son séjour cehez MD) & de J. WELCH (GE). Exprimé ainsi, c'est un avis que RA & moi partageons. Pas d'attitude de BCL ou d'ACL ! Je déplore le maintien de cet idée reçue à l'époque, et sont on devine / voir bien la source ! On n'a pas besoin des attitudes confrontationnelles & non-professionnelles à la dupont ! RA aurait pu ajuster son carnet de notes pour dire "200-400- seat market". On ne pinaille pas. Aussi,il n'est pasimpossible que,compt tenu des besoins de "mass travel" que RA détecte lui-même, en Chine, & dans les "Oil-Rich Economies" et les économies asiatiques émergentes (à croissance rapide), l'A380 peut jouer un rôle qui lui mermettra d'aller au-delà des volumes de ventes mentionnés aujourd'hui par SUH de ILFC ! RA ne veut pas reconnaître le GLARE, même si ceci est dépassé aujourd'hui ! C'est le problème du pionnier , dans un contexte à évolution rapide ! Ilaurait pu reconnaître les moteurs RR Trent,sans lesquels la transition vers le GEnx ne serait pas venu aussi vite ! GE aurait continué à présenter son GE90-115B commemoderne,alors qu'ilest totalment dépassé, y compris par le RR Trent 900, ...moins par le GP7200 ! Si Airbus avait opté pour des ailes en carbone, les USA auraient crié au loup ! RA a tort de focaliser sur les produits & composantes ! Ici, il omet de reconnaître les évolutions dans les processes, qui ont permis d'aller vers de nouveaux procédés de conception et de fabrication aujourd'hui ! Il y a plus d'avancées technolgiques dans les processes, que dans les produits ! Regardez Toyoya ! Cet argument de RA est conventionnel, "hacknied/ hackneyed" & "run o' the mill" soit 'banal' / 'vieux & usé', ... et il le sait ! Et alors ! R& T = off the shelf,... cela ne veut pas ditre, ... vieux et dépassé ! Regardez chez RR, où cela veut dire,... leplus souvent,... "en avance sur son temps,... en attente d'application, ... mais prouvé et sans risque " ! On n'a tout de même pas besoin de tout gober chez RR, et encore moins chez dupont ! Et alors ! Il y a d'autres compensations ! C'est un ratio, mais ce ratio n'est point déterminant (je ferai la démonstarion,dans un autre registre) . SUH ! L'inénarrable SUH ! Oui, ...mais "arguably", il a perdu un peu l'oeil et la main,et la coordination oeil-main ! Il n'a même pas vu que les Cies. Aériennnes, susceptibles d'avoir besoin de PUC disponible, à un côut raisonnable, couvrant 95% à 98% de leurs besoins, trouveraint leur bonheur chez Airbus, et ses concurrents, les NJL, en la forme des A330, plutôt que dans les B777-300ER, "over-performing", over-marketed & "oversold" (& "overpriced", même à des prix bradés), et surtout : -- sans 2èmefournée disponible avant le 2ème semestre de 2011, au plus tôt, ... -- et déjà en état de mort lente (dixit M. JOYCE du partenariat Boeing-GE), avec une performance de DOC moins bonne que l'A330, -- et avec des "coûts de possession & / ou de propriété" plus élevés que ceux des A330, ... -- et un moteur GE90-115B qui ne peut faire le job sans "thrust bump", ... mis dans l'ombre par la remarquable performance de la technologie de latoute première famille RR Trent, soit RR Trent 700, qui vole commercialment depuis 1995, et aujourd'hui domine le marché des A330, avec son RR Trent 772B ! (Message édité par sevrien le 05/11/2007 02h22) |
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fugazi31
Inscrit le 11/11/2006 |
# 8 août 2007 14:38 | |
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On ne peut comparer un avion déja certifié dont plusieurs exemplaires volent tous les jours - y compris dans les démos des airshows -, avec un avion qui n'a pas encore fait son premier vol ! de plus vous avez peut-être remarqué qu'il y avait une différence notoire de taille et d'équipements entre ces deux appareils ?! Allez faire un tour une fois dans votre vie dans un hall d'assemblage dupont, vous y apprendrez beaucoup de choses  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 août 2007 16:15 | |
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C'est drole mais cela faisait longtemps qu'il n'y a pas eu de convois. Ha tiens, il y en a un qui va passer Convois A380 Ce qui est bien avec l'A380 c'est qu'on sait exactement quand un avion est à assembler. Toute la terre entière peut le savoir, il suffit de savoir lire (en français). |
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 8 août 2007 17:13 | |
| Imaginez que Boeing trouve un grave problème lors du first flight test , un gros problème de composite par exemple , un problème qui nécessite un retard de + de 9 mois voir 1 ans... c'est 700 avions à indemniser ! Ni boieng ni airbus n'est à l'abri d'un gros problème . | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 août 2007 17:15 | |
| En effet, on peut imaginer ça. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2007 07:50 | |
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Lien : http://www.atwonline.com/news/other.htm ... 2F9%2F2007 LHA ne va surement pas annuler ses A380! Mais, il n'est pas exclu qu'il annule ses commandes de B747-8I, en les transformant en B747-8F ! Voir l'articleci après ! Question sous-jacente : -- vu le coût de l'up-grade de la 1ère classe, est-ce que LHA va gaspiller tout cet argent pour faire belle la cabine des B747-8I (même 'ex-usine'), qui vont être transformés quelques années après en -8F ? Ilpréfère transformer ses options d'A380 en cdes. fermes,etsauter le pas directement dans le nouveau produit 1ère classe ! ----------- Lufthansa will use the introduction of the A380, which is scheduled to join the fleet in time for the summer 2009 schedule, as an opportunity to launch an all-new first class product across its long-haul fleet. LH Passenger Airlines Executive VP-Service and Human Resources Karl Ulrich Garnadt told ATWOnline in Munich that the 16 long-haul aircraft absent (without /sans) a first class cabin will be fitted "in the next 2-3 years," with the remaining 69 receiving the upgrade after it is introduced on the A380. Garnadt said the number of first class passengers has increased 20% in the past two years. Approximately 20% of LH passengers travel in either first or business class worldwide and it generates about 50% of its long-haul revenue from the premium cabins. In May, it completed installation of a revamped business class on all 85 long-haul aircraft. It also will invest 100 million in upgrading its airport lounges by 2010. It will open a new first class lounge at Munich's Terminal 2 on Aug 14. .... The new lounge is not the only enhancement scheduled for MUC (ATWOnline, Nov. 29, 2006). Garnadt revealed that three A340-600s will be based there next year, increasing the airport's dedicated long-haul fleet to 23 aircraft. LH expects to handle 23 million passengers at MUC this year, representing 11% year-over-year growth. -------------------- by Kurt Hofmann Qui a dit "point-to-point development" Ceci est "hub-to hub", pour gros-porteurs ! (Message édité par sevrien le 09/08/2007 07h51) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 10:27 | |
| Quelqu'un peut nous dire à quel numéro correspond ce convoi du 27 août ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2007 10:32 | |
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Pas mal, dupont ! Il y en a qui m'ont déjà dit que cela leur rappelle votre robe de chambre ! Mais celle-ci passe tous les matins, pour ramasser le courrier ! (Message édité par sevrien le 09/08/2007 10h35) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 11:37 | |
| Mais, savez vous à quel avion correspond ce convoi ? | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 9 août 2007 12:04 | |
| Theoriquement le convoie coreespondraie MSN017 et devrait suivre 18-19.20 | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 17:53 | |
| Etes vous sur qu'ils veulent construire 45 avions en 2009 ? | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 9 août 2007 18:17 | |
oui comme boeing qui annonce etre dans les temps  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 19:04 | |
| Ben oui, la date de la première livraison est may 2008. Tant que cette date n'est pas dépassée, il n'y a pas de retard. Un retard c'est quand la date d'ntrée en service est bien dépassée. Par exemple on peut dire maintenant que l'A380 est un retard au moins d'un an et demi puisque la date d'entrée en service était supposée en octobre 2005 et qu'on est déjà en août 2007. | ||
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 9 août 2007 19:30 | |
| Peux être plus !Si l'A380 aurait était un sucées il étais prévus de construire 6 à 8 A380 par mois. | ||
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