Airbus A380

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dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 9 août 2007 20:15
	D'après mr sevrien, mr aboulafia sait de quoi il parle. Pour continuer la série aboulafia, on peut faire un lecture commentée de ceci. June 2006 Letter Ive always thought the A380 would be a market failure. But we might be witnessing an unusual dual market and technical failure. Whats bizarre about the recent Airbus A380 announcement is its excuse. Some wires are tough to install. So production will be cut by 70% next year, and the delays will continue after that. Damn that Radio Shack. This is the dumbest effort to deflect blame for the disaster (okay, second dumbest; first prize goes to Noël Forgeards pinning the blame on Gustave Humbert: Mon Dieu! Leave the company in this Germans hands for a few months and this happens!). What to make of all this? First, no, its not just the wiring harnesses. Something looks wrong here. Most likely, they are finishing planes already in production, but making design tweaks for future aircraft, trying to get the weight down and improve performance. The initial planes will likely be overweight. Il semble en effet que mr aboulafia sait très bien de quoi il parle. (Message édité par dupont le 09/08/2007 20h16)

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 9 août 2007 23:31
	dupont a écrit : pascal83 a écrit :oui comme boeing qui annonce etre dans les temps Ben oui, la date de la première livraison est may 2008. Tant que cette date n'est pas dépassée, il n'y a pas de retard. Un retard c'est quand la date d'ntrée en service est bien dépassée. Par exemple on peut dire maintenant que l'A380 est un retard au moins d'un an et demi puisque la date d'entrée en service était supposée en octobre 2005 et qu'on est déjà en août 2007. Non dupont ces ce que tu dit pour l'instant ils ont annoncé un retard d'un mois mais tout le monde sais que se sera +

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 août 2007 00:00
	dupont a écrit :D'après mr sevrien, mr aboulafia sait de quoi il parle. Pour continuer la série aboulafia, on peut faire un lecture commentée de ceci. June 2006 Letter Ive always thought the A380 would be a market failure. But we might be witnessing an unusual dual market and technical failure. Whats bizarre about the recent Airbus A380 announcement is its excuse. Some wires are tough to install. So production will be cut by 70% next year, and the delays will continue after that. Damn that Radio Shack. This is the dumbest effort to deflect blame for the disaster (okay, second dumbest; first prize goes to Noël Forgeards pinning the blame on Gustave Humbert: Mon Dieu! Leave the company in this Germans hands for a few months and this happens!). What to make of all this? First, no, its not just the wiring harnesses. Something looks wrong here. Most likely, they are finishing planes already in production, but making design tweaks for future aircraft, trying to get the weight down and improve performance. The initial planes will likely be overweight. Il semble en effet que mr aboulafia sait très bien de quoi il parle. (Message édité par dupont le 09/08/2007 20h16) Non, dupont! Désolé ! Là, il s'agit d'élucubrations spontanées, "off the cuff", de RA, sans analyse ! Il le sait, lui-même ! Il vous faut faire mieux ! (Message édité par sevrien le 10/08/2007 00h41)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 10 août 2007 09:06
	En tout cas, on peut comprendre le doute qu'a mr aboulafia sur la raison du retard. Deux ans pour refaire le cablage parait quand même gros surtout pour un programme de développement qui devait durer six ans. (Message édité par dupont le 10/08/2007 09h06)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 août 2007 12:39
	dupont a écrit :En tout cas, on peut comprendre le doute qu'a mr aboulafia sur la raison du retard. Deux ans pour refaire le cablage parait quand même gros surtout pour un programme de développement qui devait durer six ans. (Message édité par dupont le 10/08/2007 09h06) Nous avons déjà expliqué qu'il ne s'agissait pas que d'une simple reconfection de câblage. Tout le monde a compris, sauf vous, ... à moins que vous ne fassiez semblant,... de nouveau ! Observateur ? Mon oeil ? Candide ? Faux candide ! Vous faites l'idiot ! Relisez les posts. On ne reprend aucun détail ! Pas la pein de perdre le temps des gens, en raison de vos comportements de petit cancre de la classe ! Vous essayez d'envénimer futilement. Vous êtes vraiment un pauvre petit esprit, négatif, stérile,....si vous restez dépourvu du moindre brin d'honnêteté intellectuelle, comme vous nous le montrez jour après jour. Pour avoir la moindre crédibilité, il vous faut vraiment faire mieux qu'un pauvre petit, .. petit cancre de la classe. (Message édité par sevrien le 11/08/2007 01h16)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 11 août 2007 00:13
	Bonsoir Questions consommation, 747 8 I / A 380 On peu supposer que l A380 beneficiera d une remise a niveau moteur a peu pres quand le 747-8 sortira, donc un gap suffisant sera retabli dans 3-4 ans ... Tout le monde compte sur RR pour cela !!! pour le 7200 on verra s'ils suivent et si AF continue dans ses choix erreurs !! Votre avis Sevrien ?? sur l evolution moteur RR - A380 pour quelle date la voyez vous ?? JPRS Madrid _________________ JPRS

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 août 2007 09:29
	Beochien a écrit :Bonsoir Questions consommation, 747 8 I / A 380 On peu supposer que l A380 beneficiera d une remise a niveau moteur a peu pres quand le 747-8 sortira, donc un gap suffisant sera retabli dans 3-4 ans ... Ils peuvent le faire soit après avoir "vendu" un nombre suffisant d'avions avec la motorisation actuelle soit en modifiant l'accord de fourniture. Déjà, cela fait cher aux motoristes de motorisé un avion qui ne se vend pas en nombre, si en plus de ça il faut changer la motorisation au bout de 160 avions ça devient catastrophique. sans compter le fait qu'ils sont deux pour motoriser un avion dans un marché de niche.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 août 2007 11:05
	Oui, les évolutions des moteurs ne sont pas aussi rapides, il faut attendre qu' il y ait suffisamment de plus pour justifier l' investissement. Le seul cas d' évolution rapide a été le passage du simple flux au bouble flux: Le simple flux était à peine en service en 1958 sur les 707 et DC8 ( les 22 Comet 1 ayant été interdits de vol en 1954 ), que tournait au banc le JT3D, version double flux des JT3C des premiers quad. Il rentreront en service en 1961 sur les B52H, en 1962 sur les quad. Cette évolution (moins de bruit, nettement moins de kérosène) suffisait en elle-même...

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 11 août 2007 16:34
	Bonjour Je crois que l un des points forts de RR est un systeme evolutif constant est sans risques, voir leur pub et celle de Sevrien dans ce cadre, cela ne doit pas etre vraiment un probleme de faire evoluer le trent du 380, a la limite unifier les technos peut couter moins cher !!! same bill of materials ect ... Pour le a AE 7200 c'est un autre PB ... il faudra qu ils se mettent d accord entre plusieurs industriels !! Personellement je crois que politiquement RR va se faire un plaisir de moucher le 747-8i Wait and see M Dupont, time is everithing, a dans 3-4 Ans Desole je n ai pas d accents dispo ces jours ci .. JPRS Madrid _________________ JPRS

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 août 2007 16:42
	Beochien a écrit :Personellement je crois que politiquement RR va se faire un plaisir de moucher le 747-8i Wait and see M Dupont, time is everithing, a dans 3-4 Ans Quel drame de ne pas pouvoir remotoriser l'A380 maintenant. Les moteurs entreront en service au moment ils seront déjà dépassés d'une demie génération. Vu la cadence de production actuelle, avant que l'avion sera remotorisé, de l'eau aura coulé sous le pont.

fugazi31 Membre Inscrit le 11/11/2006 98 messages postés	# 11 août 2007 17:25
	dupont a écrit : Beochien a écrit :Personellement je crois que politiquement RR va se faire un plaisir de moucher le 747-8i Wait and see M Dupont, time is everithing, a dans 3-4 Ans Quel drame de ne pas pouvoir remotoriser l'A380 maintenant. Les moteurs entreront en service au moment ils seront déjà dépassés d'une demie génération. Vu la cadence de production actuelle, avant que l'avion sera remotorisé, de l'eau aura coulé sous le pont. De toute façon l'A380 a le monopole dans sa catégorie... ce n'est pas moi qui le dit mais vous dupont Donc pas de concurrence et nul besoin de remotoriser Voyez comme c'est facile de raisonner à l'emporte-pièce comme vous le faites à longeur de forum !

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 11 août 2007 18:10
	fugazi31 a écrit : dupont a écrit : Beochien a écrit :Personellement je crois que politiquement RR va se faire un plaisir de moucher le 747-8i Wait and see M Dupont, time is everithing, a dans 3-4 Ans Quel drame de ne pas pouvoir remotoriser l'A380 maintenant. Les moteurs entreront en service au moment ils seront déjà dépassés d'une demie génération. Vu la cadence de production actuelle, avant que l'avion sera remotorisé, de l'eau aura coulé sous le pont. De toute façon l'A380 a le monopole dans sa catégorie... ce n'est pas moi qui le dit mais vous dupont Donc pas de concurrence et nul besoin de remotoriser Voyez comme c'est facile de raisonner à l'emporte-pièce comme vous le faites à longeur de forum ! felicitation 1-0

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 août 2007 18:49
	fugazi31 a écrit : dupont a écrit : Beochien a écrit :Personellement je crois que politiquement RR va se faire un plaisir de moucher le 747-8i Wait and see M Dupont, time is everithing, a dans 3-4 Ans Quel drame de ne pas pouvoir remotoriser l'A380 maintenant. Les moteurs entreront en service au moment ils seront déjà dépassés d'une demie génération. Vu la cadence de production actuelle, avant que l'avion sera remotorisé, de l'eau aura coulé sous le pont. De toute façon l'A380 a le monopole dans sa catégorie... ce n'est pas moi qui le dit mais vous dupont Donc pas de concurrence et nul besoin de remotoriser Voyez comme c'est facile de raisonner à l'emporte-pièce comme vous le faites à longeur de forum ! Oui monsieur, il est unique dans son genre. L'A380 a le monopole absolu dans son segment de marché. Or en terme de coût d'opération par siège il ne peut même pas être meilleur qu'un 787 qui est pratiquement deux fois plus petit. Sans remotorisation, l'A380 est doublement condamné; Tout d'abord par le fait qu'il est un avion si gros pour un si petit marché et deuxièmement parce qu'il n'est même pas très économique. Comme a si bien dit mr aboulafia: Its a tremendously expensive way to address a market thats small and shrinking. It also looks like a mediocre performer, even when addressing that limited market. (Message édité par dupont le 11/08/2007 18h51)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 août 2007 19:35
	dupont a écrit : Beochien a écrit :Personellement je crois que politiquement RR va se faire un plaisir de moucher le 747-8i Wait and see M Dupont, time is everithing, a dans 3-4 Ans Quel drame de ne pas pouvoir remotoriser l'A380 maintenant. Les moteurs entreront en service au moment ils seront déjà dépassés d'une demie génération. Vu la cadence de production actuelle, avant que l'avion sera remotorisé, de l'eau aura coulé sous le pont. Non, le vrai drame, que dupont passe sous silence (et cela fait des mois que je lui donne la possibilité de l'évoquer, dans une poussée de franchise et d'honnêteté intellectuelle, que, hélas, nous attendons toujours...), .... est : -- qu'il n'y ait pas de motorisation pour le 747-8I autre que le GEnx. Comme on le constate, cet exclusivité nuit aux possibilités de ventes du B747-8I, tout comme la sotte exclusivité-moteur du GE90-115B sur le B777-300ER nuit toujours aux ventes (en termes de volumes et de prix) de cet avion, point avoué, à Flight International, par la Direction actuelle de Boeing, après le départ de MM. CONDIT & STONECIPHER, qui l'avait décidée ! Boeing n'a pas appris sa leçon, n'a pas tiré les conséquences de son erreur, et répète la même ! Incroyable ! Comment peut-on justifier l'argument selon lequel l'A350-WXB-1000 risque de se vendre moins bien que l'objectif espéré, en raison de l'absence d'un choix de moteur GE, .... -- et ne pas reconnaître que le B747-8I se vendrait bien mieux avec un choix de moteur RR Trent 1000, déjà plus prometteur que le GEnx , qui va jouir de l'exclusivité sur B747-8I & -8F (c'est moins grave sur la version -8F que le-8I, pour les raisons déjà expliquées par ailleurs, et sur lesquelles je ne reviens pas )? Qui plus est,... un GEnx qui risque de ne pas pouvoir faire entièrement le job (on n'a pas besoin d'attendre la "final configuration" pour savoir ceci ! ) : -- problème de "cropped fan"/ soufflante à diamètre réduit' (RR Trent 1000 aurait eu le même problème dans le principe, mais, grâce à son Architecture à 3 Arbres, aurait été bien plus léger, et aurait pu accueillir un 'scaling' /mise à l'échelle plus 'ample' -- couvrant bien plus de pièces', soit une optimisation encore plus poussée -- de façon à assurer un équilibrage-moteur plus fin / précis, & et une aérodynamique interne du moteur bien plus performante, et favorisante pour la consommation***),.... -- alors que le GEnx à "cropped fan" sera frappé par -- le 'mariage ' avec une combinaison de pylône / nacelle moins bien adaptée & plus lourde, -- un by-pass ratio / taux de dilution plus réduit / moins favorisant pour la consommation que n'aurait été celui du RR Trent 1000, d'où consommation moins optimisée du GEnx; -- optimisation, donc, du GEnx en tant "SFC machine" moins bien réussie, et (le comble ; le ridicule ! ) en même temps préservant, ou ne pas écartant le risque de manque de "top- of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée' (indisponibilité de la puissance requise, aux moments cruciaux de cette phase 'clé' du vol, malgré la poussée certifiée, qui deveint, en quelque sorte, théorique, 'absente' / 'indisponible' (comme sur la FI la plus puissante & rapide, théoriquement, du circuit, mais qui n'arrive pas à exploiter sa puissance en ligne droit, en sortie de virage, ou en courbe longue),.... résultant en le besoin pour B747-8I d'avoir à recourir au "thrust-bump", déjà mentionné, avec tous ses inconvénients, ... soit ... -- poussée inopportune & disproportionnée pour le résultat à obtenir, -- générant une chaleur supplémentaire, qui nuit à la consommation (trop de kérosène brûlé pour le résultat obtenu), -- usure plus rapide de pièces coûteuses, -- détérioration de la rétention d'efficacité / accéleration de la dégradation du moteur, -- surcoût dû à la réduction: -- de l'espacement entre les vistes de maintenance , -- et, donc, du "time-on-wing" potentiel & réel (déposes-moteurs plus fréquentes pour entretien, et, qui plus est, entretien visant principalement à restaurer l'aspect "fuel-burn efficiency" / efficacité de consommation au niveau du cahier des charges, ou au niveau correspondant de celui qui serait atteint, & /ou dépassé, et preservé bien plus longtemps,** par le RR Trent 1000 ; -- et, enfin, une température plus élevée des gaz de sortie, ce qui diminue es qualités environnmentales de l'appareil (marges diminuées vis-à-vis des normes anti-Emissions NOx et anti-bruit). Imaginez si seulement RR avait été sur l'aile, .. Boeing aurait eu plus de possibilités de vendre un paquet de B747-8I, malgré la vieille technologie ! Curieux,...bizarre que dupont & les autres BCL n'aient pas vu cet aspect, pourtant saillant ! Il serait intéressant d'avoir les "feed-back" et "input" des participants sur ce qui précède. TRIM2 aura, sans doute, un regard critique qui pourra nous aider ! (Message édité par sevrien le 11/08/2007 19h37)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 août 2007 19:51
	Comme on le sait déjà, le 747-8i vise un marché de remplacement du 747-400. Aujourd'hui, il y a à peine 500 747-400 commandés et ce depuis son introduction en 1989 (il ya donc 18 ans, c'est pour aider mr sevrien à le situer dans le temps). Or on sait qu'une partie de ces 747-400 sera remplacée par des modules plus petits comme le 777-300ER et l'autre partie par des modules plus grands comme le 747-8i. Si on compte bien, cela ne fait pas beaucoup de 747-8i à construire. Mettre plus d'une motorisation pour un marché de niche de 400 places est un investissement à fond perdu.

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