Airbus A380
| Auteur | Message | |
|
TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 25 mars 2008 07:56 | |
|
Bonjour, Vous ne manquez pas de culot.. 'C'est comme je disais plus haut' dites vous.. Ou sont les 3 tonnes de renforts dont vous parliez ? Vous deviez être en train de réver du B787... La 'version future' au MTOW de 380 tonnes ne peut être que l'A380-900, non annoncé. Le modèle 800 ne peut depasser 362 tonnes.. Vous êtes un excellent bonimenteur. Mais vos extrapolations a postériori ( quand on vous a fourni les éléments (pdf d'A380) font sourire TRIM2 |
||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mars 2008 08:24 | |
Bonjour ! Pure coïncidence, sans doute ... mais je me rappelle que dupont adorait les gros documents pdf !  Il se croyait le seul capable de les lire ! Pure coïncidence, sans doute, ... je l'avoue ! Aucune insinuation de ma part ! Aussi, il avait une manière très particulière d'être sélective dans ses utilisation et présentation des données, ... les 'sculptant' à sa façon , pour les adapter aux fins de ses arguments ! Encore une fois : pure coïncidence , ... je l'avoue ! Aucune insinuation de ma part ! Simple observation ! (Message édité par sevrien le 29/03/2008 17h26) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2008 08:33 | |
|
Bonjour Noté quand même, dans le bouquin édité, que les perfs des EA GP 7200 étaient un poil supérieures à celles des RR sur les plans de charge ou de distances parcourues ... De toute façon je parie sur une nouvelle motorisation, type 350XWB pour 2013, pour la 2nd fournée, après les 250 premiers .... et avec aussi le 380-900 .. et autres versions.. Les Airliners vont hurler comme des putois, dés qu'il va tourner au banc le Trent XWB ... et Airbus ne pourra pas résister bien longtemps, d'autant qu'il aura fait le plein de la première fournée en 2008, au pire en 2009, il va falloir relancer le mktg avec qq chose de substantiel !! Et ce serait une ânerie de ne pas développer vite, le 380-900 sur le nouveau moteur 350XWB ....!!! Mais ... défense d"en parler sous peine de fusiller la 50 taine de ventes qu'il reste à prendre chez Airbus pour faire la soudure 2013 ... et .... secret de polichinelle, la majorité des airliners ne sont pas des idiots ... ils vont bientôt attendre l'annonce !! et ne plus commander du tout de 380, afin d'attendre le vrai moteur next gen du A380 !! TSFC dans les -15 %, et performances à l'avenant ... Et le 747-8I, s'il apparaît ,avant 2012 ... sera définitevement dans les choux en 2013 !!! on peu comprendre les hésitations de Boeing, qui à du lancer son dernier effort mktg à Singapore, et pourrait bien laisser tomber la version 8I, s'ils ne récoltent rien de significatif cette année ! Je crois que définitivement le marché va dicter ses lois ! Et à Airbus de les suivre, pour au moins exploiter ce qui marche quand il tient un tiket gagnant !! Je pense que JL est assez respecté chez Airbus, pour obtenir ce dont il a besoin !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 25 mars 2008 09:27 | |
|
A l' adresse de TRIM2 Vous n' avez pas idée de ce qu' est le culot... et j' espère qu' il n'y a que vous pour sourire d'un commentaire sur une abaque.. Sur cette abaque, impossible de déduire une masse à vide. c' est juste un payload range. Pour trouver la masse à vide il aurait fallu que soit indiqué au point 525PAX/14800 kms la quantité de kéro embarquée. Un 380 de 580t peut facilement exister (c' est le lot de tous les avions durant leur vie), il suffit que quelques renforts soient appliqués si nécessaire. La puissance pourra ne pas être augmentée si rouler 250m de plus ne dérange pas les utilisateurs qui n' ont pas de problèmes de longueur de piste; si non il faudra augmenter la puissance de 4x1000 kgp environ pour conserver les longueurs de piste en comptant sur une amélioration de la consommation spécifique des moteurs (c' est le lot de tous les moteurs durant leur vie), pour ne pas être pénalisé en distance franchissable. Il est évident que le -900, s' il voit le jour, sera plutôt à 600t: Renseignez vous sur la masse par mètre du fuselage du 380 à multipler par près de 7 plus quelques renforts et peut-être 120 PAX de plus et faites l' addition. Cette version sera obligée de faire le plein (encore plus de puissance) pour réduire au minimum la perte d' autonomie par rapport au -800, sauf à imaginer une version spécifique pour courtes et moyennes distances. Je suis un très mauvais bonimenteur, vous me percevez comme tel parceque vous ne connaissez pas suffisamment le sujet. Trouvez moi un pilote qui ne soit pas d' accord avec ce que je dis... |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mars 2008 09:48 | |
|
Bonjour, et merci, beochien. Soit, ... mais à ce stade, on ne peut valablement faire de comparaisons. La version à moteurs GP72000 n'a pas le recul, et sa performance est théorique à ce stade. Les avions de SIA ont permis de pousser des tests concrets, 'in situ', plus loin. Et RR continue à travailler ! Il ne cherche pas le rayon d'action (qui 'viendra ' de toutes façons ; il cherche à améliorer le SFC, ... mais surtout le "effective fuel-burn rate" dans le théâtre des opérations). Aussi, RR sait que, en tout début de vie, les GE / P&W présentent un léger avantage en matière de consommation. Mais, après quelques heures de vol -- entre 1,200 & 3,000 heures-- l'aspect "efficiency retention" joue ! Chez les GE & P&W, l'usure précoce (par rapport à celle des RR) se fait sentir, ... et joue largement en faveur des RR. Certainement ! RR jouera un peu la montre -- et c'est bien normal -- pour assurer simultanément, un retour correct sur investissement du RR Trent 900, et le planning d'une introduction "seamless" d'une nouvelle génération de moteurs, type A350-XWB (amortissables sur les A350-XWB et les A380 ; et non pas par hasard, comme dans le cas des GEnx pour B787 et B747-8I, .....combinaison dont la mise au point semble bien plus problématique que prévue, d'ailleurs ... ! ), ... plus , bien sûr, la remotorisation en rétrofit progressif, des premiers A380-800, selon un programme bien ordonné. Faites confiance à RR !Il sait ce qu'il fait ; Airbus aussi ! Et Boeing n'est pas stupide ! Boeing sait qu'il ne peut pas négliger RR, devenu incontournable ! Si P&W revient en force sur le marché des fortes poussées, ... c'est GE qui aura bien plus à craindre que RR ! Cet avion sera orphelin ! Le -8F sera une machine fabuleuse ! Mais, comme SUH (ILFC) "Let's just dismiss the B747-8I" ! Il faut l'espérer ! (Message édité par sevrien le 25/03/2008 09h54) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2008 10:08 | |
|
Bonjour Je l'ai déjà dit, parce que je l'ai vu dans tous les coins ...le modèle 380-800 est déjà le premier niveau de Schrink .... L'avion de base, calculé dés le départ est le 900, le plus esthétique et rentable, à condition de le remplir .... Le train principal peut prendre facile 15-20 tonnes de plus sans broncher, juste des freins à rajouter aux derniers bogies, de plus l'aile est optimum pour le A380-900 ! Donc à priori aucun souci pour le 900, et des implications structurelles ad minimum ...donc un lancement peu coûteux en développement, et raisonnable en poids, en gros juste du tube à rajouter ... ! Airbus aurait vraiment tort de s'en priver ! Juste un petit moteur trent newgen, messieurs de RR De plus 1000 à 1500 Nm à gagner en autonomie pour le 380-800, c'est le ER ou LR juste en changeant de moteur ! Ne le dites surtout pas à Quantas ... il changeraitr tout de suite de modèle !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mars 2008 10:39 | |
|
On ne peut pas parler de véritable "Shrink". Le-900 fut prévu dès l'origine (il suffit de regardr l'aile! ), et la plate-forme "centre-line" à lancer et à réussir, ce fut le -800 ! Le véritable "shrink" fut le -700, ....concept qui a vite été oublié ! Heureusement, s'ailleurs ! Et là, c'est le B747-8I qui aurait eu ses chances ! Il n'est pas impossible que certaines compagnies, -- voulant se contenter de la version -800 plus tard, même avec l'arrivée du -900, -- recherchent de la distance franchissable accrue. Si Airbus peut vraiment miser sur une vie opérationnelle active de 30 à 35 ans, au moins, pour cet avion, il est possible qu'on voie une variante -800ER /LR. Mais là, à mon avis (à vérifier auprès de vrais ingénieurs aéronautiques, tels que TRIM2, et... lightweight ; faut pas l'omettre !), en sus de moteurs de nouvelle génération, il y aurait de nouvelles approches technlogiques dans tout "l'airframe" ! Et cela ouvrirait la voie à une évolution de la verion -900. Ainsi, la famille A380 pourrait, après des débuts difficiles, jouir d'une carrière telle que celle du B747 ! Aussi, dans un tel scénario, long-terme, on pourrait voir revenir une variante A380F, revue et bien corrigée ! Mais là, encore, je vois l'aspect cargo (du vrai 'cargo') jouer toujours en faveur du B747-8F, avec sa facilité "nose-lift /-opening". Sauf modifications substantielles, je vois (avis personnel) l'A380F mieux adapté comme machine à colis / "gros livreur de colis" volant ! (Message édité par sevrien le 25/03/2008 10h41) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2008 11:11 | |
|
Bonjour Oui Sévrien, le fourgon postal pour la poste ... Avec Fedex ou UPS, le 380-900, ca peut marcher, ils pourront même embarquer le service de tri comme à la SNCF, pour La Poste !!)  !!Un vrai freighter, sans nez ouvrant, peut être, mais pas en dessous de 180-190 tonnes d'emport, et avec des planchers qui les tiennent ! Peut être que Airbus y pensera dans 4-5 ans avec les nouveaux moteurs ! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 25 mars 2008 11:16 | |
|
bonjour, je me demandais si justement en parlant de Fret, Airbus ne pourrais pas revoir sa copie du 380F avec une ouverture sur l'avant ou l'arrière type 747LCF avec 1 pont en - pour du hors gabarit (genre tronçons A350) sur quoi peuvent-ils jouer pour améliorer leur offre? _________________ Dreamcastel |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 25 mars 2008 11:23 | |
|
Je viens de constater que le mystère masse à vide s' épaissit par le dossier A380. Au chap.2-1-1, on peut lire que cette masse serait de 270t, soit 7t de moins que celle calculée depuis des années. C' est une première dans l' Histoire..., et quelle modestie soudaine de la part d' Airbus... S' il n' y a pas erreur, cette masse est incohérente avec la courbe payload range du même document: Les 350PAX avec le plein complet sont dépassés car 562-248-270=44 (440PAX et non 350) à transporter sur 15900 au lieu de 15600 kms pour les 350. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mars 2008 11:31 | |
|
Impossible , maintenant, de "boucler le business case" pour le coût de la facilité nose-opening ! Il eût fallu le prévoir dès le début ! Il me semble qu'Elmer nous avait écrit, quelque part, qu'il serait possible de faire l'ouverture à l'arrière, ... comme Boeing l'a fait pour ses B747 convertis pour transporter des sections de B787 (B747-LCF ; "large cargo freighter"). Il semblerait que, indépendamment des frais d'études, le coût supplémentaire par avion serait de l'ordre de US$10 millions par avion ! Cela donnerait un prix de vente compétitif ? Pas sûr ! Airbus est sans doute scotché avec le "design" de base, ... sauf à être d'accord pour sacrifier le prix de vente ! Un telle décision ne sera pas prise avant longtemps ! |
||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 25 mars 2008 11:34 | |
| Non, ce n'est pas moi qui ai écrit cela. | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2008 12:13 | |
|
Bonjour Ouvrir par l'arrière, il faut être aussi furieux que Boeing, avec le couple qu'inflige la dérive et le Stab sur les fermetures et les gonds (charnières) de la porte ! L'avant c'est plus facile, moins d'efforts ! Ou peut être .... une rampe avant ou arrière ... ou les deux, pour le pont principal seulement ! Le cockpit restant fixe ! De plus, on en à déjà parlé, la Baleine de Boeing ne doit pas être pressurisée !! ou trés trés peu ... Il reste un choix ... avec vraiment beaucoup de poids à gagner si on diminue la pressurisation ... mais c'est presque un autre 380 cet avion ... Beaucoup de place pour imaginer de nombreuses solutions, et, ce qui est sûr, est que charger cette future baleine à fret , par des portes latérales, c'est galère !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 25 mars 2008 18:02 | |
| l'absence de nez ouvrant pour le hors gabarit et le fait qu'avec 3 ponts (enfin, la soute fret standard et les 2 ponts passager) le 380 ne peut qu'embarquer que des conteneurs standard font que le 380F n'a pas un avenir brillant en tant que fret et cela explique certainement qu'airbus ai abandonne son developpement. | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2008 19:07 | |
|
Bonjour Vous avez raison Kaisersoeze ... difficile de faire un vrai freighter, sauf à remanier tout les ponts, mais c'est refaire une bonne partie de l'avion ... et beaucoup de certifs ... sans une centaine + à vendre, bien improbable en ce moment ... Peut être le fourgon Fedex, vers 2015, avec les nouveaux moteurs pour tenir parole ... sinon pas grand chose à attendre, beaucoup d'autres chats à fouetter !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
