Airbus A380

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2008 13:12
	Beochien a écrit :Bonjour Probablement vers ou en dessous de 80 000 lbs ... Pratiquement Tous les moteurs équipant les 330-787-350- pourront postuler ... le seul critère sera la modernité et les TSFC ! - Moteurs dérivés du Trent XWB pour RR - Moteurs dérivés du GEnx pour GE - Eventuelle améliorations (Modernisations) du GP 7200, c'est un coeur GE90, donc il a de la marge ) mais GE risque de bloquer les accords avec P&W pour passer son GEnx !! - P&W n'a rien d'autre à proposer, sinon à travers l'EA GP7200 JPRS Paris (Message édité par Beochien le 03/06/2008 12h19) De fait, RR a fait certifier le moteur RR Trent 900 à 80,000lbs. Il est prévu pour des "thrust settings" sans difficulté de 75,000lbs & 80,000lbs. Une montée à 84,000lbs est prévue, si nécessaire. Voici un extrait des commentaires lors de la certification : -- "Although initially operating in commercial service at 70,000lb thrust, the Trent 900 was certificated at a rating of 80,000lb, allowing margin for growth. It has reached 93,000lb thrust during test bed running". --------------- Le RR Trent XWB, à l'heure actuelle, est conçu pour 95,000 lbs ('extensible' à 105,000 lbs). Pour le moment, Airbus a demandé à RR de prévoir le réglage de poussée du RR Trent WXB 1000, pour l'A350-XWB-1000, à seulement 92,000lbs de poussée. ----------------------- RAPPEL : Rolls-Royce Trent XWB static thrust revisions --------Old thrust (lb)-----New thrust (lb)----difference A350-800 : 75,000------------74,000-------------1,000 A350-900 : 87,000------------83,000-------------4,000 A350-1000: 95,000------------92,000-------------3,000 --------- *On voit bien son "adapatabilité" à l'A380-900, le cas échéant !* (Message édité par sevrien le 03/06/2008 13h20)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 3 juin 2008 13:29
	Je confirme, Après un peu de recherche, doc Airbus Jan08 et doc EASA certification MTOW -800 > 560 t RR et EA certifiés MTOW -800F > 590 t RR et EA certifiés A priori MTOW -900 = 800F ? Est-ce correct ? Pratiquement les moteurs pour le 900 (non ER) existent donc et sont certifiés (gain de temps et d'argent). Et d'après les mêmes sources le GP7200 permet d'avoir 50 Nm de plus en range que le Trent900 (quand il est neuf s'entend hein...). Basiquement les moteurs sont là, même en étant d'ancienne génération, le trent 900 est de l'ordre de 5% moins performant que le trent1000 à titre d'exemple (source plaquette ENV Trent de RR).

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2008 13:45
	poncho a écrit :Je confirme, Après un peu de recherche, doc Airbus Jan08 et doc EASA certification MTOW -800 > 560 t RR et EA certifiés MTOW -800F > 590 t RR et EA certifiés A priori MTOW -900 = 800F ? Est-ce correct ? Pratiquement les moteurs pour le 900 (non ER) existent donc et sont certifiés (gain de temps et d'argent). Et d'après les mêmes sources le GP7200 permet d'avoir 50 Nm de plus en range que le Trent900 (quand il est neuf s'entend hein...). Basiquement les moteurs sont là, même en étant d'ancienne génération, le trent 900 est de l'ordre de 5% moins performant que le trent1000 à titre d'exemple (source plaquette ENV Trent de RR). Oui, ... mais ! Le RR Trent 1000 est un "SFC machine" qui ne pourra pas "livrer" le même "top-of-climb thrust" ! Ce RR ne pourra pas, même à 75,000 lbs de poussée, "faire le job" sur A380-800 ! C'est le problème de faire que les moteurs soient "airframe / application -specfic" ! Mais le RR Trent XWB, .... c'est autre chose ! (Message édité par sevrien le 03/06/2008 14h01)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 juin 2008 13:51
	Pour Poncho ! A380-800 F = A 380-900 Pour les poids c'est l'idée ...à priori Mais la trainée d'une cellule plus longue en plus ... Probable que les 80 000 Lb soient + que suffisantes ... Et ... si les moteurs issus du Trent XWB tiennent leurs promesses ... soit 10 % de SFC en moins, minimum ! Le A380-900 risque de faire 500 NM de plus que le 380-800 actuel ! Ca va intéresser Quantas !!! On peut se demander s'ils auront besoin d'un ER, le 380-800 avec cette génération de moteurs pourrait faire 1000 NM de plus facile !! La Quantas va jubiler !! Juste mon avis ... JPRS Paris _________________ JPRS

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 3 juin 2008 14:05
	Tony Tyler le boss de cathay pacific fait aussi pression sur airbus pour lancer l'A380-900 ...

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 3 juin 2008 14:07
	sevrien a écrit : poncho a écrit :Je confirme, Après un peu de recherche, doc Airbus Jan08 et doc EASA certification MTOW -800 > 560 t RR et EA certifiés MTOW -800F > 590 t RR et EA certifiés A priori MTOW -900 = 800F ? Est-ce correct ? Pratiquement les moteurs pour le 900 (non ER) existent donc et sont certifiés (gain de temps et d'argent). Et d'après les mêmes sources le GP7200 permet d'avoir 50 Nm de plus en range que le Trent900 (quand il est neuf s'entend hein...). Basiquement les moteurs sont là, même en étant d'ancienne génération, le trent 900 est de l'ordre de 5% moins performant que le trent1000 à titre d'exemple (source plaquette ENV Trent de RR). Oui, ... mais ! Le RR Trent 1000 est un "SFC machine" qui ne pourra pas "livrer" le même "top-of-climb thrust" ! Ce RR ne pourra pas, même à 75,000 lbs de poussée, "faire le job" sur A380-800 ! C'est le problème de faire que les moteurs soient "airframe / application -specfic" ! Mais le RR Trent XWB, .... c'est autre chose ! (Message édité par sevrien le 03/06/2008 14h01) Sevrien, je précise... La référence au Trent1000 est uniquement là parce que je dispose de plus d'éléments sur ce moteur que le XWB... je n'arrive même pas à mettre la main sur le By pass Ratio ... Ceci dit la SFC du Trent1000 est certainement très favorable vu l'absence de bleed... à voir quand les 500 kW d'électricité sont pompés... Enfin, dois-je comprendre qu'on peut s'attendre à ce que le Trent XWB ne soit pas nécessairement meilleur ? Merci

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 3 juin 2008 14:25
	Beochien a écrit :Pour Poncho ! A380-800 F = A 380-900 Pour les poids c'est l'idée ...à priori Mais la trainée d'une cellule plus longue en plus ... Probable que les 80 000 Lb soient + que suffisantes ... Et ... si les moteurs issus du Trent XWB tiennent leurs promesses ... soit 10 % de SFC en moins, minimum ! Le A380-900 risque de faire 500 NM de plus que le 380-800 actuel ! Ca va intéresser Quantas !!! On peut se demander s'ils auront besoin d'un ER, le 380-800 avec cette génération de moteurs pourrait faire 1000 NM de plus facile !! La Quantas va jubiler !! Juste mon avis ... JPRS Paris Le trent 900 n'est quand même pas si ancien que ça ??? Pour les versions RR la stratégie d'attendre la nouvelle génération est-elle si intéressante ? notamment compte tenu que si j'ai bien suivi Sevrien, une grosse partie des avancées sur un moteur neuf peut migrer vers les autres même anciens ? Les fans n'ont pas le même diamètre... (+2in) ce qui peut jouer sur l'intégration... (sauf si Airbus et RR ont déjà vu ce point et décider de faire d'une pierre deux coup !) Le 800ER c'est le 800F avec passager à MTOW 590 ? Sur la doc Airbus, pour le F il y a possibilité d'avoir 355 000l de fuel (au lieu de 310 000 l) soit +14%... et là je suis bloqué parque ce que je n'ai pas les abaques payload/range pour le 800F avec le réservoir central... je sais juste qu'avec la différence de OEW (20t) les passagers (52t full payload) et le fuel en plus (30t) on fait 7700 NM Mais +14% de fuel ça fait moins de +14% en range... > 8500 NM ??? Désolé c'est fouilli

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2008 14:28
	poncho a écrit : sevrien a écrit : poncho a écrit :Je confirme, Après un peu de recherche, doc Airbus Jan08 et doc EASA certification MTOW -800 > 560 t RR et EA certifiés MTOW -800F > 590 t RR et EA certifiés A priori MTOW -900 = 800F ? Est-ce correct ? Pratiquement les moteurs pour le 900 (non ER) existent donc et sont certifiés (gain de temps et d'argent). Et d'après les mêmes sources le GP7200 permet d'avoir 50 Nm de plus en range que le Trent900 (quand il est neuf s'entend hein...). Basiquement les moteurs sont là, même en étant d'ancienne génération, le trent 900 est de l'ordre de 5% moins performant que le trent1000 à titre d'exemple (source plaquette ENV Trent de RR). Oui, ... mais ! Le RR Trent 1000 est un "SFC machine" qui ne pourra pas "livrer" le même "top-of-climb thrust" ! Ce RR ne pourra pas, même à 75,000 lbs de poussée, "faire le job" sur A380-800 ! C'est le problème de faire que les moteurs soient "airframe / application -specfic" ! Mais le RR Trent XWB, .... c'est autre chose ! (Message édité par sevrien le 03/06/2008 14h01) Sevrien, je précise... La référence au Trent1000 est uniquement là parce que je dispose de plus d'éléments sur ce moteur que le XWB... je n'arrive même pas à mettre la main sur le By pass Ratio ... Ceci dit la SFC du Trent1000 est certainement très favorable vu l'absence de bleed... à voir quand les 500 kW d'électricité sont pompés... Enfin, dois-je comprendre qu'on peut s'attendre à ce que le Trent XWB ne soit pas nécessairement meilleur ? Merci Bien meilleur, poncho ! Vous trouverez quelque part (sous les topics A350 -XWB .......), que j'ai détaillé un certain nombre d'améliorations , lorsque notre dupont national racontait des cracks du genre : "RR Trent XWB n'est qu'un RR Trent 1700 redimensiooné", ou encore, "RR Trent XWB n'est qu'un petit développement du RR Trent 1000" ! Les bobards d'usage, quoi !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 juin 2008 14:40
	Bonjour Pour poncho ! Le jeu sera au niveau des TSFC 10 % ou mieux, le Trent XWB s'annonce très supérieur !! Au GEnx d'abord et au même Trent 900 !! Bon que RR transpose son mécano sous le matricule 900 pourquoi pas ... c'est juste une question de références ! Bien qu'un meilleur Tx de dilution est toujours un + Mais côté flotte .. A380-900 et A350 Même type de moteurs !! Le pied pour les Airliners ! Côté réservoirs centraux .... sais pas, mais il y à déjà un PB de volume de fret en soute sur les 380 !! Et des réservoirs centraux ... ça ne va pas dans le bon sens .... Dans le contexte actuel, il vaut mieux gagner en autonomie, avec le meilleur moteur possible !! Et passer définitivement devant le 748, dans tous les cas de configuration, même les plus tordus à la Randy Baseler !! JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2008 14:43
	poncho a écrit :Je confirme, Après un peu de recherche, doc Airbus Jan08 et doc EASA certification MTOW -800 > 560 t RR et EA certifiés MTOW -800F > 590 t RR et EA certifiés A priori MTOW -900 = 800F ? Est-ce correct ? Pratiquement les moteurs pour le 900 (non ER) existent donc et sont certifiés (gain de temps et d'argent). Et d'après les mêmes sources le GP7200 permet d'avoir 50 Nm de plus en range que le Trent900 (quand il est neuf s'entend hein...). Basiquement les moteurs sont là, même en étant d'ancienne génération, le trent 900 est de l'ordre de 5% moins performant que le trent1000 à titre d'exemple (source plaquette ENV Trent de RR). Juste un détail ! Sauf erreur de ma part, les derniers chiffres du RR Trent 900, réels, dans les opérations de SIA, ne sont pas encore publiés pour le grand public, et ils battent les meilleurs espoirs de SIA (avec leur prudence usuelle, les experts internes à SIA avaient tablé sur une amélioration, selon des calculs très savants et sophistiqués, une amélioration de consommation de 17% par rapport aux B747-400 de SIA). Mr. CHEW a confirmé que les mesures réelles, sur les mêmes bases comparatives, dépassent 20% d'amélioration ! Ces "plus de 3 points de pourcentage veut dire un bonne surprise, pour SIA, de 17.6% à 18% d'amélioration (peut-êtr bien plus ! ) par rapport à celle espérée / budgétée! Pas mal pour le RR Trent 900 ! Pour le GP7200 de l'EA, nous ne sommes pas proches des conditions réelles d'exploitation. J'aurais tendance à éviter d'attacher trop de confiance aux chiffres concernant le GP7200 à ce stade ! (Message édité par sevrien le 03/06/2008 14h54)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 3 juin 2008 14:46
	Beochien, Pas de trace que le réservoir central empiète sur le cargo dans la doc que j'ai... Est-ce un réservoir de caisson central ?

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 3 juin 2008 14:51
	sevrien a écrit : poncho a écrit :Je confirme, Après un peu de recherche, doc Airbus Jan08 et doc EASA certification MTOW -800 > 560 t RR et EA certifiés MTOW -800F > 590 t RR et EA certifiés A priori MTOW -900 = 800F ? Est-ce correct ? Pratiquement les moteurs pour le 900 (non ER) existent donc et sont certifiés (gain de temps et d'argent). Et d'après les mêmes sources le GP7200 permet d'avoir 50 Nm de plus en range que le Trent900 (quand il est neuf s'entend hein...). Basiquement les moteurs sont là, même en étant d'ancienne génération, le trent 900 est de l'ordre de 5% moins performant que le trent1000 à titre d'exemple (source plaquette ENV Trent de RR). Juste un détail ! Sauf erreur de ma part, les derniers chiffres du RR Trent 900, réels, dans les opérations de SIA, ne sont pas encore publiés pour le grand public, et ils battent les meilleurs espoirs de SIA (avec leur prudence usuelle, les experts internes à SIA avaient tablé sur une amélioration, selon des calculs très savants et sophistiqués, une amélioration de consommation de 17% par rapport aux B747-400 de SIA). Mr. CHEW a confirmé que les mesures réelles, sur les mêmes bases comparatives, dépassent 20% d'amélioration ! Ces "plus de 3 points de pourcentage veut dire un bonne surprise, pour SIA, de 17.6% à 18% d'amélioration (peut-êtr bien plus ! ) par rapport à celle espérée / budgétée! Pas mal pour le RR Trent 900 ! Pour le GP7200 de l'EA, nous ne sommes pas proche des conditions réelles d'exploitation. J'aurais tendance à éviter d'attacher trop de confiance aux chiffres concernant le GP7200 à ce stade ! Je sais, et c'est bien ce que j'ai mentionné. Les données viennent d'airbus janvier 2008 et ne prennent pas en compte l'expérience de l'exploitation... Dans tout les cas, ne pas oublier l'avion non plus quand même !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 juin 2008 15:01
	Dans le A380-900 ou 800 ER Il n'y à guère de docs je pense .. donc pas sûr non plus ... Mais en général les réservoirs pour ER prennent de la place en soute dans beaucoup d'avions ..... car le caisson central contient déjà des réservoirs ... ou n'est pas prévu pour cela, dans ce cas c'est pas facile à rajouter !! Voire le cirque du 787, qui à dû renforcer son wing box AVEC un réservoir central existant !! JPRS Paris _________________ JPRS

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 3 juin 2008 15:26
	Mais qu'est ce que vous racontez Beochien ! Quels avions en ER ont des réservoirs en soute ? Dabord le suplément de carburant se fait géneralement si nécessaire dans l'empenage horisontale ce qui c'est déjà vu dans les MD-11, A340-600 etc etc ... Ensuite les versions alourdis -ER les B767 et B777 n'ont jamais eu recour a des sacrifices de soutes pour emporter plus de carburant ! L' A380-900 ou -800ER si ceux là sont lancés un jour il est prévu dès le départ de la conception de l'aile de la place pour étendre les réservoirs ! C'est ce que Airbus a son tour a prévu pour le -900 si celui ci est lancer ...un jour ! (Message édité par checklist le 03/06/2008 15h32) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 3 juin 2008 15:35
	Pour être complet : Le 777LR peut avoir en option des réservoirs de soute ainsi que l'A319... (pas exhaustif...) Mais effectivement je pense que pour le -800 le réservoir de caisson central n'est pas utilisé (Ce qui limite les pb liés à l'inertage :d)

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