Airbus A380
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 20 octobre 2006 20:03 | |
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Bonjour Sevrien Une remarque en complement de votre post ci-dessus, le 747 a eu le succes que l'on connait parce que ce dernier est apparu juste avant l'exlposion du nombre de passagers, il y a meme contribue. Mais n'oublions pas qu'il se trouvait en situation de quasi monopole car les DC10 et Tristar ne boxaient pas dans la meme categorie. Les partisans de l'A380 martellent avec force que le nombres de pax croit de 6/100 par an, c'est un fait, mais cette croissance touche surtout les classes eco, classes avec lesquelles les compagnies ont le plus grand mal a trouver un equilibre financier. Air France par exemple perd de l'argent sur ses lignes COI a cause du faibles nombre de passagers a haute contribution, il sont d'ailleurs en train de reduire l'offre de sieges entre LAX et PPT avec la mise en service d'un A343 a la place du 744. En conclusion, depenser toujours plus pour transporter toujours plus de pax qui payent leurs billets au rabais, c'est la vraie question de l'opportunite d'un programme tel que celui de l'A380. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 octobre 2006 20:47 | |
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Merci pour ce feed-back, sihuapilapa. Je crois que nous sommes sur la même longueur d'onde. Absence de mention ne signifie pas absence de "concurring". ---- Je prends un exemple bien modeste, allant dans votre sens, même s'il donne des boutons à certains lecteurs. ---- (i) EMIRATES : cette cie. reconnaît qu'il lui arrive de réaliser des vols avec un taux de remplissage PAX frôlant à peine les 45% ; si la soute est remplie de "belly-freight", le voyage (exemple concret : DUBAI-LHR), ou le segment, est rentable ! Extraordinaire ! ----- (ii) SAA et d'autres utilisateurs (IBERIA, LHA ...) ne réduisent pas la capacité-sièges de l'A340-600 depuis 380 à 340 pour donner plus de place aux passagers, qui sont déjà plutôt bien logés ! Il s'agit d'une manière de faire du "yield management" et du "trip management" ! Ce que les détracteurs de l'A340-600, surtout la version HGW, ne prennent pas en compte, c'est que l'A340-600 de base a une capacité de "belly freight" (BF) de 20 tonnes & des poussières, soit le double des anciens B747 classiques, pas loin du double de l'emport en BF du 747-400, et un peu plus que le B777-300ER ! C'est le même combat. Les bons gestionnaires tirent un bien meilleur rendement-segment / "trip" avec les B777-300ER & A340-600 qu'avec les B747-400 ! Et cela est indiscutable ! Les chiffres sont là ! Depuis que SAA a pris les A340-600, le gain en performance en "Contribution to Net Earnings capacity", par rapport au B747-200 & B747-400 est respectivement de 40% & de 31% ! EMIRATES, n'ayant pas les B747, ne peut pas faire la même comparaison ; mais elle serait du même niveau, et , sans doute, même un peu mieux ! -------------- Je dois avouer que cela ne m'étonnerait pas de voir certains opérateurs (en Asie) prendre un certain nombre de A380, avec config. en 2 classes : 50-80 places en Business, & 620 en classe Eco., comme un "people mover", même sur des distances moyen-long courrier, chaque passager Eco. étant limité strictement à ses 20 kg. de bagages, et l'optimisation de BF en prime ! 75kg. de "belly-freight" rapportent beaucoup plus qu'un sac- -à-dos de 75kg. Et , en outre, le fret ne râle pas à tout bout de champ, en se prenant pour le 'Roi de Rome' ! (Message édité par sevrien le 20/10/2006 21h46) |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 20 octobre 2006 21:25 | |
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Les Allemands et les Français sont légitimement très fiers de construire l'A380, le plus gros avion du monde. Cela me rappelle que les Anglais et les Français étaient, illo tempore, très fiers de construire le Concorde, l'avion le plus rapide du monde. Gros succès de prestige, mais désastre financier - il y avait aussi eu beaucoup de commandes, au début, mais toutes annulées par la suite, sauf par les deuix compagnies "captives", BA et AF ...Espérons pour Airbus qu'il en ira autrement avec leur A380... Du point de vue pratique, cela va poser de fameux problèmes de gestion du flux de passagers. Cinq ou six cents pax qui enregistrent en même temps pour le même vol, qui se présentent ensemble au contrôle de sécurité, qui attendent en groupe le moment d'embarquer, qui tournent en rond parce qu'il y a une heure ou deux de retard - ou qu'il faut loger si le vol est remis au lendemain... A l'arrivée, cinq ou six cents passagers qui se présentent ensemble au contrôle des passeports, qui attendent leurs bagages, qui, tous en même temps, prennent d'assaut les bus et les taxis, ou que des centaines d'amis et connaissances viennent accueillir ... On s'y fera peut-être, bien obligés, mais est-ce vraiment un progrès, du point de vue du simple passager ? (Message édité par aigleazur le 20/10/2006 21h29) |
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Vorkosigan
Inscrit le 04/08/2006 |
# 20 octobre 2006 21:43 | |
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Je me permet d'intervenir sur le point suivant : Est-ce reellement un probleme ? 1 - concernant les controles de securite, ils ne sont que rarement realises avion par avion mais par destination. Ainsi a AMS, par exemple, tous les passagers a destination des US sont controles au meme endroit, pratiquement en meme temps... un 380 de plus ou de moins parmis 8 747, ca ne changera pas grand chose. 2 - concernant l'embarquement, a - un embarquement intelligent et rigoureux permet deja de gagner plus de 50% de temps sur un 747... alors un embarquement efficace sur un 380 prendra moins de temps que son equivalent non-efficace 747. b - il y a aussi plusieurs passerelles d'acces sur le 380... c - l'embarquement des longs courriers prend deja plusieurs heures... alors une de plus ou de moins... Par contre, il est certain que le moindre AOG aura un impact desastreux pour la compagnie. C'est d'ailleurs la raison principale pour laquelle on entend regulierement les differents clients 380 (Air France entre autres) dire qu'ils souhaitent avat tout un avion mature avec un bon taux de dispatch.  Malgre tout, il faut bien etre conscient que selon le type d'AOG, il y a de bonnes chances qu'Airbus paie des indemnites aux compagnies en question... c'est une procedure tres courante, en particulier pour un nouvel avion. Neanmoins, indemnites ou pas, les compagnies ne peuvent pas se permettre d'AOG pour des problemes d'images. => le choix du 380 est un choix industriel certes, mais aussi un choix d'image => le moindre retard et ce choix d'image sera entache... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 octobre 2006 05:53 | |
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Bonjour, Vorkosigan ! Merci à aigleazur et à vous pour cet échange, simultanément philosphique et pratique. Je relève l'excellent point : " C'est d'ailleurs la raison principale pour laquelle on entend régulierement les differents clients 380 (Air France entre autres) dire qu'ils souhaitent avant tout un avion mature avec un bon taux de dispatch". Oui, et comment ..! Et un des aspects 'clé', voire, THE aspect 'clé', dans un bon taux de Dispatch Availability',... c'est le moteur ! Vous ne touchez pas du bout du doigt ! Vous le mettez 'dedans' ! Et c'est pertinent. Les hypocrites qui ont choisi le GP7200, destiné à être un excellent moteur, mais qui aura (quasiment ) "zéro maturité" à côté du RR Trent 900 (voir ci-dessous), sont ravis que les retards dans les livraisons permettent à l'EA d'accumuler des heures, et de commencer à rattraper ses retards de 6 mois au moins dans son programme. 6 mois, pendant lesquels RR a pu continuer à mettre à profit les excellents résultats 'test' du Trent 900 ! Normal! C'est, toujours le problème d'un premier exemplaire d'un moteur hybride, émanant de 2 technologies différentes, même de fabricants qui ont l'habitude de produire d'excellents produits ; oui, technologies bien distinctes, partagées, en 'morceaux chosis', et, pour dire vrai, de 'familles' -- à peine -- qui ont connu, et qui connaissent toujours des problèmes. D'ailleurs, le GP7200 n'a aucune chance d'être compétitif sur la version allongée que sera l'A380-900. Les statistiques des problèmes déclarés, qui ne sont pas 'publiés' en grande diffusion au grand public, finissent par 'filtrer'. Les détails connus en disent long. Pour rester objectifs, et 'corrects', ne prenons que les "shut-down" en vol. Les GE90 et PW, séries 4000, tiennent les 1ères places peu enviées, ce qui arrange bien RR, dont les moteurs 'ancêtres directs' du Trent 900, soit les Trent 800 & 500, affichent, POUR LE MOMENT, une sérénité quasi parfaite. Ne pas oublier que les GP 7200, grâce aux retards, auront maintenant l'occasion de grimper jusqu'à 3000 & à 4000 heures d'accumulation, alors que les Trent 900 auront 14,000 à 15,000, environ. Mais, dans le cas de celui-ci, la famille Trent aura accumulé >30 millions d'heures, lors de l'entrée en service commercial du Trent 900 sur les A380 de SIA. Et qu'on ne vienne pas nous citer le cas de réussite (belle) du CFM56, de CFMI, soit GE /SNECMA (Safran). Sa technologie prédominante est celle de GE, qui prend appui sur les excellentes capacités et compétences en réalisation de la firme française! Mais, bien que cela fasse râler celle-ci, elle a été officiellement classée 'sous-traitant' de GE pour le CFM-56, par décison de l'UE, au regard des FAITS, dans l'affaire GE-Honeywell (alors que les partenaires du Consortium rival IAE sont bien classés partenaires). FAITS, qui, malgré l'enveloppe de l'apparente égalité de la Joint Venture, montrent que c'est la technologie GE qui domine, et dans le partage des fruits, le maximum REEL revenant à SNECMA / Safran est de 43%, et a été historiquelent bien plus près de 29% que de 43%, selon le rapport de l'époque, établi par l'équipe du Commissaire européen, Mario MONTI. (Message édité par sevrien le 21/10/2006 17h22) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 octobre 2006 08:33 | |
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Le 747-8F est un très bon avion, il offre même un cout per tonne kilomètre plus bas que l'A380 pour les missions les plus courantes pour un freighter. Le 747-8I présentera des caractéristiques économiques très intéressants aussi malgré sa taille plus réduite que l'A380. Même s'il n'est pas dans le même segment de marché que l'A380, il risque de faire du mal à ce dernier au point de pousser le seuil de rentabilité bien au delà de 420 avions annoncés récemment. L'A380 aura un monopole dans un segment de marché extrémement limité qui représente à peine 5% de la valeur des avions à livrer dans les 20 ans à venir. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 octobre 2006 10:10 | |
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Je vois qu'on répète l'éloge que nous avons toujours fait, sans exception, du B747-8F. D'ailleurs, soit dit en passant, que le moteur GEnx "orphelin" ne pose pas de problème poignant pour le -8F. Avec ses performances déjà meilleurs que les moteurs actuels sur les B747-400F ou -ERF, c'est un plus. Et, dans la gestion des opérations fret & cargo, il faut déjà gérer l'exploitation et la maintenance moteurs bien séparément de ceux des avions de ligne. Il a été souvent écrit (il suffit de lire les posts) que le B747-8I pourrait être un "spoiler". Cela va dire qu'il pourrait être un facteur 'irritant', gênant, mordant un peu sur le territoire de l'A380. Mais, en réalité, comme nous l'avons déjà dit, plus d'une fois, de manière concrète, cet avion ne pourrait gêner que l'A380-700, soit le "shrink", de 480 places, qu'AIRBUS n'a AUCUNE INTENTION de construire, car cet avion ne serait pas compétitif , même aux yeux d'Airbus (ses ingénieurs sont lucides). Le B747-8I, à 450, 467, ou même 490 sièges, avec beaucoup moins 'd'espace vitale' par passager (-35% environ en moyenne), ne gênera pas l'A380. Ce n'est point un concurrent,.... mais aurait pu l'être efficacement pour l'A380-700, qui était une vue de l'esprit, que personne, aujourd'hui, ne veut. Personne ne peut quantifier le vrai segment de marché pour le B747-8I, comme avion de ligne (on ne parle même pas des versions VIP, hors sujet). Même Boeing ne sait le faire (0.5% ? ), surtout lorsqu'on voit qu'il n'y vraiment que le -8F qui se vende ! En dehors des actuels A380-800 & -800F, l'évolution probable sera l'A380-900, à 650 sièges à config. normale, en 3 classes (850 environ en classe unique). Il pourrait y avoir, aussi, un A380-800 à masse accrue (HGW). (Message édité par sevrien le 21/10/2006 10h15) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 21 octobre 2006 10:23 | |
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UPS says evaluating Airbus A380 orders http://today.reuters.com/news/articlene ... ES-UPS.xml |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 octobre 2006 10:26 | |
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Pour clore le sujet sur le B747-8F / -8I, du moins, dans la veine stérile que nous observons : ---même si, par exemple, LHA prenait quelques B747-8I (je la vois prendre des -8F, .. mais non pas des -8I), --- il faut se rappeler que SIA a 'visité' le projet B747-8I, et l'a rejeté, 2 fois, ... 2 fois,.. en faveur de l'A380, qui reste sa préférence ( y compris celle de ses pilotes ! ) ; --- SIA garde ouverte l'option -8F. SIA a & aurait toujours bien plus d'influence sur ses 'paires' que nos parlottes de Forum, aussi sympa' fussent-elles ! (Message édité par sevrien le 21/10/2006 13h08) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 octobre 2006 13:49 | |
| Si Airbus arrivait à livrer les A380-800 déjà commandés à temps ce serait déjà beaucoup, le reste n'est que de la supputation sans grande valeur. | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 22 octobre 2006 14:49 | |
t'as oublié corsair 585 pax qui débarque dans le p'itit aeroport de la reunion  ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2006 15:52 | |
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Merci à run380, qui nous dit : "UPS says evaluating Airbus A380 orders". ------------------------ Rapport / article sans signification. UPS est un fervent supporter de l'A380, pour ses opérations "colis"; et du B747-400F (&, sans doute, le sera du B747-8F), .. pour les opérations cargo. Pour ma part, le terme 'cargo' pour A380F sera vite reconnu comme 'impropre'. Les qualités du B747-400F /-ERF /-F Conversion, et -8F pour les vraies opérations cargo, y compris la capacité de ce dernier à utiliser tous les aéroports du monde, déjà utilisés par les variantes B747-F, limitera le marché de la variante A380F. Le "ground-handling equipment" est déjà en place pour les B747-F, y compris pour le "nose-loading facility". Avoir à investir encore, & beaucoup, pour avoir accès au matériel 'sol' de manutention correspondant à l'A380F, ne fait pas plaisir aux Cies., qui verront des hausses dans leurs honoraires payables aux Autorités Aéroportuaires, qui, elles, seront obligés, sans doute, de "mutaliser" l'investissement, et la facturation de son utilisation. ------------- Mais, en ce qui concerne UPS, il faut regarder plus en profondeur que le vernis ! Au risque de choquer certains, voici les dires de certaines mauvaises langues (pour les passionnés, .. cela vaudrait la peine de faire un peu de recherche personnelle, pour arriver à 'distinguer 'info' d'intox'): ------ --(i) UPS aurait indiqué sa préférence pour les moteurs RR Trent 900 (je ne développe pas les raisons); --(ii) eu égard aux dates de livraison visées par UPS, Airbus aurait dit, 'impossible ; créneaux réservés pour des GP7200 -- si c'est vrai, bravo , Airbus ! faut peut-être revoir la copie ; refuser les dates, en raison d'un prob. d'ordonnancement chez Airbus, comme l'allèguent certains, relève d'un autre siècle, ... passé ..., et, selon les mêmes mauvaises langues,... RR n'aurait eu aucune diffculté à livrer ( & RR, très "cricket", comme d'hab., offre un "no comment", dans toute sa nudité à ce sujet) ; --(iii) UPS, sachant le prob. de l'impossibilité de transporter le GP7200 et son bercau, 'en un seul morceau', dans un fuselage B747-F (les B747-400F da la Cie. UPS elle-même feraient l'affaire ! ), ... tandis que le RR Trent est ainsi transportable, aurait fait, d'abord, passer l'EIS (date de mise en service) avant ce détail ; -- (iv) la donne change avec les récents déboires d'Airbus ; UPS serait tout simplement en train d'examiner les possibilités de : --réorganiser ses plannings, tout en assurant la croissance planifiée de sa "freight uplift capability", -- larguer les GP7200, avec un minimum de compensation pour l'EA, compte tenu de la manière dont UPS se serait vu imposer ce choix, certes, d'un bonne motorisation, mais non pas celle qu'elle voulait. Mauvaises langues & supputations ! Mais, mieux vaut poursuivre ces éléments que de gober les idées reçues d'une presse qui préfère les mauvaises nouvelles potentielles, qui font vendre, plutôt que les bonnes nouvelles qui ne le font pas ! (Message édité par sevrien le 22/10/2006 21h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 octobre 2006 10:46 | |
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Additif à ce que nous avons écrit sur l'éventuelle acquisition de l'A380 par BA. W. WALSH (WW) est malin, mais il y a une chose qu'il ne peut pas nier : la constance de ses propres paroles. ----------- --(i) Priorité No. 1 "sur le terrain quotidien" pour WW, & déclarée en tant que telle par lui, à l'intérieur & à l'extérieur de BA, est l'objectif de bien réaliser le transfert des opérations de BA (et, le cas échéant, de ses partenaires de l'Alliance oneworld) sur le nouvel Air -Terminal 5. (T5) de LHR (Londres). --(ii) T5 a été 'conçu pour BA', quasi exclusivement ; aussi, c'est le berceau principal d'accueil de LHR pour l'A380, même si T3 est la premier à être prêt, avec sa jetée 6, testée les 18 & 19 mai, 2006, avec la visite de l'A380 à LHR (tests satisfaisants, en terme de capacité, déjà prête, de traitement de 800 passagers et leurs bagages à chaque vol d'A380,.... ce qui anticipe la mise en ligne ultérieure de l'A380-900 'stretch'). --(iii) T5, pour BA, ... transfert de BA vers cet Air Terminal = "priorité terrain no. 1" pour le Personnel, jusqu'en haut de l'échelle, soit jusqu'au CEO lui-même, & approuvée par le CA, & avec la parte belle en investissement infrastructurel pour l'A380, ...& il y a des gens (principalement en France, certes) qui évoquent, affirment & gobent la probabilité de voir BA prendre le B747-8I, .... à l'exclusion de l'A380 ? Mieux vaut demander au peuple (aux moutons ? ) de prendre des vessies pour des lanternes ! (Message édité par sevrien le 24/10/2006 10h54) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 24 octobre 2006 11:46 | |
| en ce moment il vole au dessus de l'ethiopie pour essai à haute altitude des moteurs americains , il a acquis 2247 heures sur 700 vols | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 26 octobre 2006 21:14 | |
| VIRGIN ATLANTIC annonce qu'elle recevra son | ||
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