Airbus A380
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 10:51 | |
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Justement, c'est une opportunité énorme pour GE. Pourquoi proposer deux motorisations pour un marché aussi petit que celui le 747-8 (ou de l'A380) ? Le marché de 250 à 400 places est de plus de 6000 avions dans les 20 ans à venir. Il est raisonnable de proposer deux motorisations ou même plus. (Message édité par dupont le 31/10/2006 10h52) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2006 11:24 | |
| Boeing propose un moteur existant, le GenX, prévu pour le 787 (et l'A350), pour son 747-8. Donc, les coûts de développement pour ce moteur ne sont pas énormes, s'ils sont amortis par les ventes du 787. Pourquoi ne pas faire la même chose avec le Trent 1000 ? Cela permettrait d'attirer les clients de RR. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 17:02 | |
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Pourquoi faire ? Ajouter encore un coût de développement sur un avion qui n'est né que d'une opportunité et dont le marché se limitera à 800 avions ? Il faut bien mettre en balance entre l'effort et le profit qu'on peut en tirer. La taille du marché du 787 est sans commune mesure avec celui du 747-8. (Message édité par dupont le 31/10/2006 17h05) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2006 19:16 | |
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800 avions ? Ce n'est pas ce que j'appellerais un petit marché ! Les A300/A310 en sont à 815 construits, les A330/A340 arrivent à peine à 800, le 777, toutes versions confondues, approche les 600, le 767 en est autour des 950. D'autre part, le cahier des charges des moteurs du 787 stipule qu'ils doivent être interchangeables, c'est à dire qu'un avion pourra facilement passer de GE à RR et inversement au cours de sa durée de vie et au gré des différents opérateurs qui l'utiliseront. Dans ces conditions, ça ne doit pas être bien compliqué d'accrocher un Trent 1000 sous l'aile d'un 747-8. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 20:42 | |
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Divisé par deux motoristes ça fait pas beaucoup. GE a fait l'effort d'adapter la soufflante du GEnx. Ils ne l'auraient pas fait si deux motorisations sont prévues. C'est eux ou c'est l'autre mais pas les deux à la fois. Les 800 c'est des 420 passagers et plus, il faut ajouter A380 dedans. Pas tout-à-fait exact. Dans la vie réelle il y a des choses bien plus importantes que la partie technique. (Message édité par dupont le 31/10/2006 20h49) |
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peyoloulou
Inscrit le 02/04/2006 |
# 4 novembre 2006 12:09 | |
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Article de ce matin (samedi 04/11) sur l'A380 et la Russie: http://www.leblogfinance.com/2006/11/ru ... at_da.html |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 4 novembre 2006 12:58 | |
| ils ce sont trompé non ? A350 plutot ? ..aeroflot a t-il la capacité pax ou les moyens d'exploité une flotte A380 ? perso je le crois pas . | ||
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peyoloulou
Inscrit le 02/04/2006 |
# 7 novembre 2006 17:32 | |
| FEDEX annulerait sa commande d'A380, à confirmer dans la soirée. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 novembre 2006 17:33 | |
...et commande 15 777F. Aïe aïe aïe !  http://biz.yahoo.com/bw/061107/20061107005865.html?.v=1 (Message édité par elmer le 07/11/2006 17h34) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 7 novembre 2006 17:51 | |
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en français sur air cosmos Fedex annule une commande de 10 Airbus A380, la remplace par 15 Boeing B777 http://www.aerospacemedia.com/AFP/previ ... 2r58cu.xml |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2006 18:06 | |
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Voici la note promise, sous la rubrique A340-600HGW,sur Emirates (E) . Absent, je ne pouvais écrire plus tôt. Et, espiègle, je voulais voir si l'on n'allait pas me permettre l'économie d'écrire ce qui suit. Dommage,.. il faut que je m'y mette, histoire d'attirer les foudres, mais, vraiment, sans polémiquer ni pontifier. Dans le Business Plan (BP) d'E., & les arguments de T. CLARK (TC) il y a de l'ambition, ... & du 'bidon', ...mais pas vraiment de la manière dont les arguments sont présentés sur le Forum. Le fait est que les 43 ou 45 cdes. fermes d'A380 NE SONT PAS destinées à la seule CROISSANCE en CAPACITE 'pur jus' ("the aim is NOT purely incremental business"). Il y a une grande partie de remplacement, avec des appareils plus rentables. Le BP d'E. base une grande partie du développement sur l'A380, véritable socle de la stratégie 'gros-porteur et long-courrier'. Voilà pourquoi E. n'a aucune INTENTION de recourir à des annulations sèches d'A380. Mais E. veut réceptionner des appareils dans un état 'irréprochable'. Il craint déjà un retard supplémentaire de 3 mois max. A voir. Mais il veut que ce soit dit au plus tôt. Il comprend que la nouvelle Direction puisse avoir de mauvaises surprises à annoncer encore. Prioritaires sur sa liste de remplacements sont : les vieux A340-300 (ex-SIA, 'remarketés' vers E. par B.), les 1ers A330-300 / -200, et les 1ers B777-200 / -200ER. Pas mal d'impact sur la capacité, même si les cessions sont bien planifiées. Les livraisons retardées des A380 obligent E. à réfléchir au refourbissement des cabines, par exemple, des A330, avec le 'nouveau standard' prévu par E. Mais TC y voit une solution plus lucrative pour fournisseurs & installateurs d'aménagements intérieurs que pour E. Les anciens A330 ayant une bonne valeur résiduelle, E. pourrait les céder, avec les autres avions ci-dessus, & commander un nombre substantiel d'A330 neufs (achats ou en leasing), comme solution partielle ou totale du problème qui va se poser pour E. à partir de juillet 2008. Et ça lui donnerait un peu de levier, vis-à-vis d'A., dans des tractations futures sur les A340-600HGW & l'A350-XWB (comme nous l'avons déjà dit & répété, TC/E devra traiter avec A., & non pas B., pour finaliser la solution du prob. A340-600HGW ; et il trouve déjà les B787-8 & -9, et les 'projets' -10 /-11, tels qu'évoqués, et l'A350-XWB, même la version 1000, TROP PETITS! L'aspect taille peut expliquer, en sus de l'hésitation devant le choix éventuel d'un A350-XWB à fuselage en alliage lithium & alu' ou 'tout composite', pourquoi Airbus réfléchit encore avant de lancer ledit A350). TC voit que TAM Brésil va recevoir des B777-300ER. Il doit se dire que cela va être dur de trouver des -300ER pour une mise en ligne au 3ème trimestre, 2008. Il faut qu'il poursuive, activement, une alternative crédible. Et, là, ne parlons pas du B747-8I ! Aussi, TC commence à réaliser que les B787 (-3/-8/-9, et, a fortiori, les -10/-11) pèsent déjà, aujourd'hui, au moins 5 tonnes de trop, de l'aveu publié de M. BAIR de Boeing ; bien plus difficile de gratter 5 tonnes sur B787-3/-8/-9, que 5,5 tonnes sur un A380, motorisé par GP7200, surtout quand les 4 moteurs de ce type sont allégués représenter à eux seules entre 2,5 & 3,2 tonnes sur les 5,5 mentionnés par TC ; soit 600kg. à 800kg., par moteur, par rapport au RR Trent 900 ; et, de l'aveu de l'EA, la version actuelle du GP7200 pèse 150 kg. de plus que le 'poids cible'). TC sait qu'il lui faut discuter constructivement avec A! Il n'a pas le choix. J'espère, sans trucage intellectuel d'argument, que cet aspect 'combinaison de croissance /remplacement', aide a calmer les esprits sur 'l'ambition excessive' de TC & d'E. La combinaison, inévitable, compte tenu de la stratégie de renouvellement de la flotte, et de l'amélioration des coûts, n'est pas du 'bidon'. Neanmoins, le 'bidon', ..c'est que TC masque ces aspects délibérément, parce que cela affaiblit ses arguments auprès d'Airbus. Aussi, c'est du bidon quand il dit, en les masquant, 'A cette date-là, quand je n'aurai reçu que mon premier A380, j'aurais dû en avoir 18 ; et j'en ai besoin!' C'est un artifice de présentation. Autre note à suivre sur les aspects macro-economique de la région, qui nous dit que les économies des Emirats Arabes Unis sont loin de s'effondrer, et permettent des BP ambitieux ! (Message édité par sevrien le 07/11/2006 22h45) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 novembre 2006 19:05 | |
| Selon Air et Cosmos, Airbus confirme l'annulation. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2006 19:23 | |
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C'est un moindre mal, qu'il s'agisse d'une version fret ! (A) Ceci devrait avoir quatre retombées bénéfiques pour Airbus : -------- (i) secouer Airbus, et l'obliger à repenser ses relations avec les clients (voir cas d'UPS ci-après) ; (ii) indemnités d'annulation à recevoir ; (iii) possibilités (mais à vérifier ; plus facile à dire qu'à réaliser, en raison, par exemple des procédures de certification des variantes 'F') de transposer sur UPS, et, peut-être, de permettre à UPS de changer de motorisation, pour prendre celle qu'UPS voulait à l'origine, soit le RR Trent 900, au lieu d'avoir à supporter le planning etc. d'Airbus, qui a obligé UPS (jusqu'ici) à accepter le GP7200, en vue d'une livraison et d'une mise en service plus promptes ; (iv) possibilité de revoir le planning, et les possibilités de livrer des versions 'passagers' plus tôt, pour atténuer les problèmes des retards dans les livraisons vers les clients de lancement. -------------- (B) Il y aura un effet négatif pour l'EA (Engine Alliance), mais mathématiquement et peut-être réellement positif pour RR : ----------------------------- --- diminution immédiate des commandes du moteur GP7200, ce qui veut dire qu'avec les récentes commandes de QANTAS, RR Trent 900 passe loin devant GP 7200 -- dont les parts de marché et les fruits sont partagés 50:50 entre GE et P&W, de toute façon --, situation qui pourrait se détériorer encore, augmentant l'avantage relatif du RR Trent 900, si UPS arrive à rebasculer son choix vers sa motorisation préférée (RR Trent 900) ; --- indemnités de dédits à recevoir,.... mais est-ce que P&W & GE voudront les appliquer à l'encontre de FedEx, bon client pour ces motoristes par ailleurs (c'est GE qui fournira les GE90-110B pour les B777-200LRF, excellent appareil, d'ailleurs, surtout pour les colis, et, dans cette affaire, une bonne opportunité pour Boeing)? (Message édité par sevrien le 07/11/2006 20h18) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 novembre 2006 20:24 | |
| Il ya un risque que le programme A380-800F soit tout simplement annulé car il n'y a plus qu'un seul client avec 10 avions en commande. Il ne faut pas oublier qu'il y a un marché pour des freighters neufs. Devinez qui est absent sur ce segment. | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 7 novembre 2006 21:36 | |
| là , çà commence a faire beaucoup non! | ||
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