Airbus A380
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 8 novembre 2006 08:43 | |
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je pense que le 380 en version cargo n'a aucun avenir...deja meme avant l'annonce des retards de livraison de nombreuses compagnies ont marqué leur preference pur les versions 777 et 747-8 de Boeing.avez vous aussi songé aux difficultés de chargement et des problèmes logistiques pour le pont superieur au niveau des palettes..ce n'est pas evident pour tous les aeroports et cela ne facilite pas les choses...ce n'est pas a mon avis 1 appareil prévu pour cela.en ce qui concerne le reste en etant trés trés optimistes.... si Airbus arrive deja a rentabiliser son programme de l'A 380 avec 1 peu plus de 400 exemplaires vendus...ce sera deja 1 miracle _________________ fana |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 8 novembre 2006 08:45 | |
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Pour l'A380 comme pour tout, l'histoire rendera son verdict, dans 20ans l'A380 pourra être le plus gros succès commercial d'airbus. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 novembre 2006 09:00 | |
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Il ne faut pas se formaliser sur ce qui se dit sur airliners. Une majorité des participants à ce forum, américains mais pas seulement, sont pro-Boeing. Il ne faut donc pas s'attendre à autre chose. Pour ma part, j'utilise airliners pour avoir accès à des liens vers des news. Après, je ne lis pas les âneries qui s'échangent dans les débats sans fin A. vs B.... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 novembre 2006 09:04 | |
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Tout à fait ! Pourquoi l'enterrer avant même qu'il ait effectué son premier vol commercial ? Les commandes et annulations actuelles ne signifient rien. C'est sur la durée qu'on saura si les compagnies l'apprécient et si c'est un succès ou pas... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 10:34 | |
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Bonjour. Elmer a raison. Cet avion A380 va être un "slow starter" (va démarrer lentement, ... avec un début difficile,... comme constaté). Il finira par être une réussite technique et commerciale. Les cdes. de la version passagers viendront, en s'accélérant, dès les 1ers vols commerciaux. Il ne faut pas tuer le programme A380F. Comme dans un marathon, A380F fera son chemin, en 'navire-conteneur des airs', non pas en vaisseau ' de logistique-cargo', comme le B747-8F. Mais il faut empêcher l'A380F de perturber le programme A380-800. La 1ère action sensée de rationlisation serait d'accorder à UPS sa préférence moteur alléguée, soit le RR Trent 900, et de faire de ce moteur le 'moteur de référence' pour l'A380F. Sauf changement d'avis peu probable, UPS ne voudrait pas vraiment d'un moteur GP7200 orphelin, qui ne pourra même pas être géré selon des cycles comparables avec ceux de la version 'passagers'. Les moteurs 'hybrides' de consortia, surtout de ceux où les partenaires se tirent dessus à boulets rouges d'ailleurs (cause, par ex.: lancement par P&W de ses pièces pour CFM-56....), ne bénéficient jamais, pour des marchés d'orphelins, d'accord-entretien "seamless" -- sans aspérité ni heurt -- tels que les 'TotalCare' de RR. Après les derniers mouvements des cdes. A380, ILFC constatera & suivra le net avantage, en nombre de clients et de volumes, du moteur RR Trent (sans Emirates, le GP7200 n'existerait pas commercialement ; & Sevrien ne révélera jamais sur ce Forum comment le choix de ce moteur a été 'fait'). La réussite 'in fine' du programme B777-200LR, viendra de deux sources : Fret (il offre en mieux, plus moderne, avec plus de capacité d'emport, le même type de fuselage rationnel des DC-10 / MD-10 & MD-II) ; Ravitaillement en vol, ce qui donnera le démenti aux ridicules arguments de certains analystes américains comme quoi l'A330-200 est trop grand par rapport aux aéroports de l'OTAN, ou le standard ne 'saurait dépasser celui du B767 ravitailleur !'. Certains experts considèrent que, sous un délai court, Airbus peut placer l'A330F, avec un peu moins de capacité d'emport, mais des 'capacités bénéficiaires', selon tous les ratios, plus avantageux que le B777-200LRF (même remarque pour un A350-F, aussi, paraît-il ; à voir ). (Message édité par sevrien le 08/11/2006 13h58) |
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revan
Inscrit le 31/10/2006 |
# 8 novembre 2006 10:40 | |
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Ok merci elmer Donc Airbus anticipe déjà le fait qu'ils ne pouront pas rattraper leur retard. Mais maintenant hormis "réduire la voilure" et virer le patron qu'est ce que Airbus a réellement fait pour rattraper les retards? Edit: Orthographe _________________ si vous trouvez que la sécurité coute cher, essayez donc un accident... la météo gagne toujours... wwwsilentwings.skyrock.com . |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 novembre 2006 11:38 | |
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Hum... Je n'ai pas toutes les réponses, je ne suis pas du métier, juste un amateur passionné qui observe et essaie d'analyser ce qui se passe... Au sujet des retards, Airbus a-t-il intérêt à essayer de les rattrapper ? Je ne sais pas mais je pense que cela nécessiterait d'augmenter les cadences de production, donc des investissements supplémentaires. Mais pour augmenter les cadences de production, il faut que le carnet de commandes le justifie. Et je ne pense pas que celui de l'A380 soit assez garni pour cela. |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 8 novembre 2006 12:15 | |
| UPS s 'interroge maintenant et commence a penser, s'il n ont pas fait 1 erreur | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 12:31 | |
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Moteurs de l'A380. Données anecdotiques reçues. Partageons. Nos nouvelles sont toujours 'anciennes' dans ce genre de contexte , mais celles-ci sont de la période début sept.-fin oct. 2006. (i) Problème du poids du GP7200, par rapport à celui du RR Trent 900: coup de chapeau à l'EA; actions fortes & soutenues génèrent d'abord réduction de la différence de poids du moteur 'sec' (sans nacelles, pylones & pièces de cette zone de l'avion, spécifiques à chaque moteur, adaptés par Airbus), toujours en faveur du rival Trent 900, à 124 / 125 kg, soit 500kg par "ship-set" (4 moteurs). (ii) Mais : (a) pendant tests récents, incidents inhérents aux essais (non publiés; 2 poids-2 mesures: desserrage inopiné d'un petit boulon, sur Trent 900, insuffisamment serré après intervention normale d'ajustage pendant essais, sans aucune conséquence significative, ..transformé, dans le Figaro en "déboires avec Moteurs RR Trent 900"). (b) Pour simplifier, disons: remèdes liés à ces incidents, & aux problèmes qui avaient retardé 1er vol avec GP7200, nécessiteront le retour imprévu d'un certain poids. Sans doute, différence de poids liée aux moteurs 'secs' s'approchera de 800kg, par "ship-set" (NON PAS pour 1 seul moteur). (iii) zone nacelles, pylones etc. doit = un poids certain, supplémentaire par rapport à l'équivalence du Trent (on imagine que, là, EA & Airbus s'envoient la balle!). (iv) Jusqu'ici, aucun programme de réduction de poids pour RR Trent 900 n'a été commencé (sans doute prévu ; peut-être à entamer en douceur pendant la 'pause' que RR a décidée, en attendant que 1ères livraisons d'A380 s'approchent de nouveau ; mais aucune urgence). (Message édité par sevrien le 08/11/2006 13h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 14:31 | |
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Merci, piste331, pour: "UPS s'interroge maintenant et commence a penser, s'il n'ont pas fait 1 erreur". Possible, après tout. Il semble que HP RING ait reconnu que les commandes d'A380F d'UPS & d'ILFC peuvent être dans la zone de danger (situations à négocier / négociables). Une source proche d'UPS informe comme suit : ------------------- (i) vrai : 1ère préférence objective de motorisation d'UPS = RR Trent 900, pour ensemble de raisons, y compris celles que nous avons indiquées ; (ii) vrai : 'timing' /planning d'Airbus, & dates de mise en service initialement prévues par UPS = facteurs importants dans choix du GP7200; (iii) vrai, aussi, cependant ; autres interférences & influences 'tortueuses mais indéniables' ont joué ( dès que Forces Armées américaines en activité, dans théâtres de guerre, recours importants aux 'integrators', dont FedEx & UPS, dont de nombreux avions et pilotes sont systématiquement 'détachés' pour être au Service du Pentagone ; préférence américaine inévitable) ; (iv) vrai, aussi : en retour, pour compenser contraintes potentielles en (iii), soutien exceptionnel d'EA accordé à FedEx (moteur de rechange 'gratuit', par exemple?) ; (v) vrai aussi : EA, FedEx & UPS s'étaient aperçu de la forte similitude entre itinéraires d'UPS & ceux de FedEx; UPS a pu bénéficier d'un 'strapontin' dans le système 'EA-FedEx' ; d'où ...., soit à partir de (iv) & (v) ci-dessus.... (vi) ....COMPLICATIONS POTENTIELLES pour UPS dans le contrat avec EA (mais, qui sait, peut-être qu'EA préférerait être libéré de toute contrainte.... ? ). CONCLUSION : bien plus complèxe qu'on ne pense à 1ère vue. RR bien placé (pas de rejet d'office ; pendant '1ère guerre du Golfe' -- Kuwait -- B757 d'UPS, avec moteurs RR RB211-535E4, fonctionnaient bien). Affaire à suivre. Tout est possible, même le pire. (Message édité par sevrien le 08/11/2006 14h35) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 8 novembre 2006 16:49 | |
le papa du 747 parle Joseph sutter  Quand les livraisons du 747 ont débuté, Boeing était au bord de la faillite http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14 ... -46,0.html |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 19:08 | |
| Merci, run380, pour ce rappel, tout à fait factuel. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 novembre 2006 19:54 | |
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Il y a 67 ans l'Europe était en guerre. On peut me rappeler la date de livraison des premiers 747 ? Il faut pas non plus exagérer. Comparer l'avion qui a ouvert l'aviation commercial long-courrier avec un avion qui aurait du être livré en 2006. Franchement ! (Message édité par dupont le 09/11/2006 00h08) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 8 novembre 2006 23:04 | |
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Bonsoir Dupont, J'ai vu cette trapanelle voler au salon du Bourget en 1968. Sa carrière commerciale a du commençé en 69. Sevrien à raison de dire que 747-8 est un avion obsolète hormis cette version cargo. PS: à mon avis le saut technologique est plus important sur l'A-380 que sur le 787, à l'exception de la cellule en composite. Messieurs soyez pantois devant cette réalisation franco-allemande. (Message édité par Raslespaquertes le 08/11/2006 23h05) (Message édité par Raslespaquertes le 08/11/2006 23h38) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 novembre 2006 23:37 | |
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Que veut dire obsolète ? Le 747-8 aura une aile toute neuve avec un nouveaeu profil aérodynamique et une nouvelle configuration des hypersustentateurs. Si je me trompe pas, les moteurs sont de la même génération que ceux de l'A350 qui n'est toujours pas lancé. Si on appelle un fuselage en tube "obsolète", alors tous les avions d'aujourd'hui le sont. Si j'ai bien compris, une bonne partie des systèmes seront aussi de la nouvelle génération, en particulier tout ce qui est dans le cockpit. En quoi uest-ce que A380 est plus moderne qe le 747-8 à part le fait qu'il a un double pont tout le long du fuselage ? Je ne suis pas influencé par le marketing de Boeing, mais il faut avouer que c'est un peu léger de dire que le 747-8 est obsolète. Une roue reste ronde depuis des siècles et bizarrement elle n'est toujours pas obsolète. Certains concepts sont éternels. Pour ajouter du piment à ce poste, je vais vous dire un secret. Il y aura une commande importante de 747-8i dans les jours qui viennent. Que ça reste entre nous. (Message édité par dupont le 08/11/2006 23h45) |
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