Airbus A380
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 8 novembre 2006 23:44 | |
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La roue est toujours ronde exactly Dupont sauf que'on y a monté des pneus dessus. Et qu'on dépense des milliards d'Euros depuis de nombreuses années pour l'améliorer. On dit meci Michelin. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 novembre 2006 23:49 | |
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Il faut aussi considérer un avion comme ils sont. Ce n'est qu'un outil de travail pour le compagnies aériennes. C'est un outils pour produire de l'argent. Qu'il soit d'une vieille conception ou un moderne, cela n'a pas trop d'importance. La chose la plus importante est que ça coute pas cher à l'achat, à l'entretien et en carburant. Que ça rapporte au mieux et puis que ça se vende bien au marché d'occase. Ce n'est quand même pas trop compliqué à comprendre. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 novembre 2006 23:51 | |
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Exactement ce que fait Boeing avec son 787 et son 747-8. On change un peu de matériaux, on améliore la forme et les détails aérodynamiques et on met les bonnes choses dedans. Le 747-8 n'a rien d'obsolète. A part ça, ils ont toujours deux ailes, un fuselage en tube. Comme l'A350 et l'A380. (Message édité par dupont le 08/11/2006 23h52) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 00:25 | |
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dupont, c'est vous qui exagérez. Nous n'avons rien contre Boeing en matière d'aviation, bien au contraire, comme nous n'avons aucune crainte de le critiquer énérgiquement lorsqu'il commence à avoir recours à des subterfuges inacceptables, .. et vous le savez. Vous oubliez que Boeing : -- pour le 1er vol commercial entre NY & Londres, en 1970, a eu un an, environ, de retard, comme dans les livraisons et mises en service d'une trentaine d'avions B747-100, en raison du choix du moteur (P&W, JT9D), effectué d'un commun accord entre le 1er client, Pan-Am, et Boeing ; -- pendant les années 1980, après le lancement en 1985, d'un dérivé, ... un DERIVE, soit le B747-400, a fait subir à certaines compagnies aériennes, des retards allant jusqu'à plus de 2 ans, .... -- et les variantes concernées étaient, par rapport aux méthodes aujourd'hui, 'conçues, fabriquées & assemblées' quasiment sous la même toiture. Nous avons tous pu être heureux de la réussite commerciale du B747. Il a bénéficié de notre tolérance dans ses déboires, qui ont été nombreux. On les oublie quasiment sur la durée du marathon de ce bel oiseau. Il convient d'accorder la tolérance équivalente à l'A380. Que représente une période de deux ou trois années, pour un avion géant, 'entièrement nouveau', par rapport à la durée de vie active de 25 à 35 ans qui l'attend ? Ce qui est 'sauce pour l'oie' doit être, aussi, 'sauce pour le jars'! Et vous le savz ! Franchement ! (Message édité par sevrien le 09/11/2006 00h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 00:34 | |
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Ah, oui, dupont ! Pour la 'valeur d'occase', vous y venez enfin ! Mais ce n'est pas avec un avion orphelin que l'on garantit une bonne valeur résiduelle ! Les ventres rares du B747-8I garantiront qu'elle soit faible ! Et cela offrira un prix d'acquistion d'occasion, pour une bonne conversion en "freighter", d'où, comme je l'ai déjà écrit, en réponse à David de Colomiers, une partie de la motiv |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 00:46 | |
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Ah, oui, dupont ! Pour la 'valeur d'occase', vous y venez enfin ! Mais ce n'est pas avec un avion orphelin que l'on garantit une bonne valeur résiduelle ! Les ventes rares du B747-8I garantiront qu'elle soit faible ! Et cela offrira un prix d'acquistion d'occasion, pour une bonne conversion en "freighter", d'où, comme je l'ai déjà écrit, en réponse à David de Colomiers, une partie de la motivation de Boeing, d'aligner la longueur du fuselage de la version -81 sur celle du fuselage du -8F, même si ça fait râler Tim CLARK ! Et, je vous signale que, pendant les années 1960 (entre avril 1966 et 1968), Joe SUTTER avait prévu la longévité du B747, et avait intégré à cette époque-là, la convertibilité en "freighter" comme une caractéristique essentielle à un été indien dans l'automne de la vie de son 'bébé'. Plus récemment, toujours au travail, dans son bureau, chez Boeing, à plus de 80 ans d'âge, il a rappelé aux jeunes génies d'aujourd'hui, trop pressés, de ne jamais oublier cet ingrédient-là ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 00:48 | |
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Je ne comprends toujours pas pourquoi ce 747-8 en particulier serait un orphelin. Il n'est pas plus orphelin que l'A380 ou A340-600. Je vois même un avantage certain des 747-8 du fait de sa motorisation qui a une communalité élevé avec le 787 qui s'est dejà vendu à plus de 400 exemplaires. Il faut absolument admettre que les deux motorisations de l'A380 Trent900 et GP7200 sont tous les deux tombés dans l'obsolescence des son entrée en service. Ces moteurs seront de loin dépassés par GEnx et Trent 1000. Il faut me corriger si je me trompe. En comparant le 747-8 par rapport à l'A380, j'ai de plus en plus de mal à comprendre en quoi le 747-8 est un orphelin. Il est possible que je n'ai pas la même notion du mot "orphelin" que beaucoup d'entre vous. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 01:13 | |
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Il faut absolument qu'on mette dans la tête la notion d'époque. A l'époque des premiers 747, ils étaient le seuls à avoir la distance franchissable nécessaire pour traverser l'atlantique. Ce n'est pas une question de tolérance mais une question de bon sens. Le seul moyen de faire des vols longues distances était le 747. Il pouvait être en retard de 5 ans, cela n'aurait rien changé parce qu'il n'y avait pas d'alternatif. A notre époque la situation est si différente, rares sont les avions récents qui ne puissent pas faire plus de 7500 nm. On peut considérer qu'un long courrier qui ne puisse pas faire plus de 7300 nm comme un mort né. Partant de ce constat, on ne peut plus "tolérer" un retard de livraison d'un long courrier de plus d'un an. Un retard non-anticipé de plus d'un an à notre époque est une aberration. On aurait du annoncer le retard de deux ans quand il y avait encore un entre l'annonce et la date prévue de livraison initiale. Trois retards consécutifs annoncés en moins d'un an sont assez difficile à comprendre de nos jours. Comme si on n'avait pas d'ordinateur. Nonmais, franchement ! (Message édité par dupont le 09/11/2006 01h15) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 01:33 | |
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Faux ! Soyez précis ! Premiers gros porteurs à carlingue large ! Les B707 & DC-8 & VC10 avaient le rayon d'action pour traverser l'Atlantique! C'est le Comet qui était obligé de faire escale à SHANNON, par exemple. Et, après ce que nous avons été nombreux à écrire, à maintes reprises sur divers sujets, en les situant BIEN dans leur époque , nous n'avons pas besoin de lire vos martèlements sur les notions d'époque. Et pour le bon sens, on observe qu'il vous en a manqué une dose, lorsque vous répétiez comme un disque rayé, vos analyses partielles, et, par voie de conséquence, partiales, sur 'l'impossibilité' du Business Plan d'Emirates. Et, pourtant, on vous a laissé le temps pour voir et rectifier le tir! On observe, aussi, que, sauf erreur ou omission de notre part, vous n'avez pas réagi. Surprise ! D'ailleurs, sans polémiquer, à ce propos, je viens de lire un article de FLIGHT INTERNATIONAL, que je viens de recevoir, qui va dans le même sens que mes tentatives d'explication (nuances au niveau du détail, mais TC mentionne bien le cas des A330, qui pourraient être une solution, si les B777-300ER s'avèrent indisponibles). (Message édité par sevrien le 09/11/2006 02h45) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 01:42 | |
| Par pitié ne plus jamais comparer s'il vous plait le retard d'entrée en service des premiers 747 avec le retard de l'A380. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 02:44 | |
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dupont, la comparaison est tout à fait fondée. Ce sont les détails des causes qui diffèrent. Aussi, à l'époque : -------------------------------- -- les engagements de Boeing par ailleurs, dans le Militaire et le Commercial, -- les menaces sur les financements nécessaires pour ces engagements, et, -- avec le système de Boeing de mélanger le cash de tous les projets (pourquoi croyez -vous que, à ce jour, Boeing reste à structure divisionnaire, au lieu de créer des filiales bien distinctes par activite, du moins entre le Militaire et le Commercial, si ce n'est pour "brouiller les oeufs financiers", pour perdre la traçabailité précise des subsides? Il ne ne faut pas être naïf),.... -- .....étaient des ingrédients bien présents, pesant sur Boeing, --de même que, aujourd'hui, les multiples engagements d'Airbus pèsent sur cette SAS (les problèmes de l'A380, le projet A350 à décider, les projets A400M et avion ravitailleur A330-200, où Airbus joue ses rôles). ------------- L'époque ne change en rien les fondamentaux de Management, dont les diverses Directions doivent assumer et assurer la responsabilité. L'environnement concurrentiel n'est plus le même, pour des raisons autres que la concurrence entre les équipements offerts. Il n'y avait pas d'alternatif..... en carlingue large ! Mais les VC10 et les B707 fonctionnaient bien pour la BOAC, par exemple, y compris sur les vols jusqu'en Australie, certes avec une escale de plus qu'aujourd'hui sur Londres -Sydney. Le Transatlantique Londres -NY se faisait comfortablement en VC10 ; à l'aller Londres-Rio se faisait avec escale à DAKAR ou Las Palmas, mais, au retour, il me semble que le Super VC10 ER permettait de relier Londres directement (corrigez-moi si j'ai tort). Ne mélangeons pas tout & n'importe quoi , quand même ! Je ne vous donne pas tort sur la communication. Je suis très à cheval là-dessus. Nous sommes d'accord, là ! Et pire, indépendamment des aspects de Relations Clients / Fournisseurs etc., le scandale est que certains responsables internes du 'Middle Management' ont caché délibérément & / ou par ignorance, l'ampleur des problèmes, à leurs Supérieurs hiérarchiques, et ces Responsables ont caché à leur partenaire BAE, et aux instances boursières, sans le savoir (c'est le plus grave! car, dans le circuit, c'étaient des ingénieurs qui ne comprenaient ni la finance, ni les règles financières et comptables, ni les obligations du reporting 'corporate', qui étaient en train de communiquer avec la Haute Direction ! Mike TURNER de BAE SYSTEMS a dit & écrit et répété dans tous les media que cela faisait 15 mois qu'ils connaissaient le problème des retards, mais NON PAS LES IMPACTS FINANCIERS QUI ONT GENERE LES "PROFIT WARNINGS", surtout pas le premier de GB£ 2.2 mds., soit €3;2 mds.). (Message édité par sevrien le 09/11/2006 15h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 03:08 | |
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dupont, sans polémiquer, je vous enverrai dès que possible, une explication sur les raisons pour lesquelles : ---- (i) on peut utiliser le terme "orphelin" ; (ii) la situation pour RR n'est absolument pas la même que pour l'EA, soit GE & P&W, en ce qui concerne les RR Trent 900 et GP7200, (iii) RR n'a plus de "moteur orphelin" (même quand un programme vend moins de moteurs qu'espéré), et le plan de RR a fonctionné, après que RR ait construit son business pendant des décennies pour éviter ce fléau, et l'interférence politique, qui a failli le 'tuer' & qui l'a obligé à être, pendant quelques années, sous la tutelle du Gouvernement (et comment RR y a réussi, et, là, je vous demande d'avance de ne pas polémiquer, car ce n'est pas moi défends une thèse -- je reste sur le constat-- et chez RR, cela a marché, bien marché, et marche toujours, même si ce groupe performant est de taille petite par rapport à GE & P&W / UTC et, par là, vulnérable) ; (iv) la technologie du Trent 1000 / 1700 ou du GEnx, "dans l'état de l'art actuel' n'est pas adapté aux caractéristiques de l'actuel A380 et encore moins à celles du "stretch" envisagé, soit l'A380-900, (v) les possibilités de développement pour RR risquent d'être différentes de celles pour EA, ou GE & P&W individuellement. |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 9 novembre 2006 04:29 | |
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Cette "trapanelle" pour reprendre votre expression vole depuis pres de 40 ans avec pres de 1500 exemplaires vendus, mais bon le chauvinisme francais est toujours le plus fort ! Je suis Yankee mais je ne permet pas de critiquer les Airbus de cette facon ... more's the pity. Ca c'est pour la forme  Sur le fond je lis souvent sur ce forum que les compagnies souhaitent developper leur marche vers les USA et l'A 380 sera le socle de ce developpement grace a sa capacite, oui en theorie et non en pratique. N'oublier pas Messieurs les francais que vous beneficiez de l'exemtion de visa (visa waiver) pour vous rendre ici, ce qui est loin d'etre le cas pour le reste du monde, c'est comme ca qu'on voit partir de LAX des 747 de KAL au 3/4 pleins, ce ne sont pas les candidats au voyage qui manquent mais les visa distribues au compte goute par l'administration US.  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 04:31 | |
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dupont, sans polémiquer, vous n'avez pas répondu à un élément significatif : les retards, entre 1989 et 1993, par exemple, dans les livraisons des B747-400, surtout vers les clients de lancement (il n'y a avait pas que Northwest). Il y a eu des clients qui ont eu de nombreux exemplaires avec des retards allant jusquà (& au-delà de) 2 ans. Mais là, encore, nous avons fait preuve de tolérance, malgré la présence de concurrents valables en terme de rayon d'action, certes, offrant moins de sièges, mais, tout de même, offrant une masse critique raisonnable de passagers transportés. Je suis sûr que vous n'auriez pas préféré laisser le monopole plus longtemps au B747 -400 et / ou à ses variantes ! Beaucoup de Cies. ont adopté l'attitude, "Même si nous devons attendre deux ans de plus, c'est un prix acceptable à payer pour ne plus être coincé par "Hobson's choice" : 'à prendre ou à laisser' !" Et, comme vous l'avez dit, même s'il est regrettable que l'A350-XWB arrive trop tard, il se vendra comme de petits pains". On voit bien que LHA, SIA (malgré l'achat de B787-9), CATHAY Pacific, BA, etc. ne s'inquiètent pas trop du retard rélatif. Aussi, si jamais Airbus optait pour un A350-XWB ' tout composite', les clients pourront se consoler en disant, "A priori, cela aura été utile d'attendre". (Message édité par sevrien le 09/11/2006 15h20) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 07:44 | |
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Comparer un retard de l'entrée en service d'un avion des années 60 et celui du 21ième siècle ! Il fallait oser. |
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