Airbus A380
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 novembre 2006 21:43 | |
| Il en reste 15 : 10 UPS + 5 ILFC | ||
 
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 7 novembre 2006 21:49 | |
| bon ,ça va s'arreter cette poisse ,y en a marre ils veulent qu'on ferme boutique ou quoi! | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 7 novembre 2006 22:24 | |
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Bonsoir à tous et merci à Sevrien pour son retour dans notre tribu; Dans le contexte du changement climatique ( question à 5 500 milliards d' Euros) la logique voudrait que l'on réduise les fréquences aériennes( mouvements d'avions) et qu'il se vende plus d'A-380 . CQFD. |
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revan
Inscrit le 31/10/2006 |
# 7 novembre 2006 22:29 | |
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Airbus a t'il déjà connu une "crise" de cette ampleur ? Et même question crise, on a déjà vu pire (rappelez-vous Concorde ....). Même chez Boeing et pourtant ils sont toujours là. Ce que je voudrais comprendre c'est pourquoi Airbus supprime des postes et des sous-traitants au prétexte de faire des économies alors que les problèmes viennent de retards de livraisons (ce qui est "normal" en aéronautique) je ne vois pas le rapport entre les deux. Edit: Majuscules/Accents _________________ si vous trouvez que la sécurité coute cher, essayez donc un accident... la météo gagne toujours... wwwsilentwings.skyrock.com . |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2006 22:37 | |
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Où est le problème ? Toute la partie fret empoisonne le programme 'passagers' de l'A380, dérangeant même le planning de la production ! Quelle ânerie ! L'A380 est un avion de ligne, qui a été offert en version fret, pour occuper le terrain. Avec le B747-8, c'est le contraire : un avion de fret, ou plutôt de 'logistique cargo' (qui sera excellent, d'ailleurs), qu'on a décidé d'offrir en version passager. L'A330F ou l'A350F, susceptibles d'être lancé(s), et pour lesquels Airbus reçoit pas mal d'interrogations, seront excellents, et aussi performants que le B777-200LRF. A vrai dire, UPS a besoin d'un 'avion à colis' de la taille de l'A380. Ce n'est pas vraiment le cas de FedEx. Pour cette cie., le B777-200LRF est une meilleure affaire. Certains diraient que les 15 avions A380F mentionnés par Elmer, pourraient s'avérer chers (du point de vue de la certification, par exemple). Mais il me semble qu'Airbus pourrait faire preuve de bon sens, et rationliser un peu, en stipulant que la version fret serait motorisé exclusivement par le Trent 900. Cela ferait l'affaire d'UPS, faciliterait l'ordonnancement de la production (moins d'interférence avec la version passagers, qui recevra beaucoup de commandes, à terme, alors que le version fret en recevra bien moins, ..à l'inverse du B747-8F & -8I). Et ILFC, malgré la 'grande gueule' de son CEO, Steve UDVAR-HAZEY, pourrait apprendre que le choix est à prendre ou à laisser, car, à ce que nous sachions, pour la version fret, ILFC n'a pas spécifié la motorisation ! Et SU-H est rempli de bon sens & de pragmatisme ! Franchement, quelle ânerie, que de penser à une motorisation GP7200 pour la version fret, pour les Cies. qui ont déjà des B747-400F, qui ne pourraient même pas transporter le moteur GP7200, dans son berceau, dans un de leurs propres B747-400F, pour venir en aide à l'un de leurs propres A380 ! Et l'A380F, avec sa configuration sur 3 ponts ne le peut non plus. Mais le RR Trent 900 est transportable, dans son berceau, dans le sens latitudinal & longitudinal d'un fuselage de B747-400F / B747-8F, et de n'importe quel B747F! (Message édité par sevrien le 09/11/2006 04h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2006 23:15 | |
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Bonsoir, chers tous. Merci, Raslespaquertes. Parfaitement dit ! Vous avez raison. Et même les acteurs mondiaux de l'aviation civile: --------- -- constructeurs, motoristes, & compagnies, -- en dehors de l'aspect réducteur de la vue "hub-to-hub contre point to point", du marché dynamique des "biz-jets", des avions 'régionaux', & des 'jet taxi', ----------- -- reconnaissent que la réduction, du moins relative, des fréquences, comme nous l'avions écrit il y a pluseiurs semaines : -- est une nécessité dans des aéroports à nombre de créneaux horaires limité ("slot-restricted airports"), -- & un impératif écologique. A ce titre, les capacités (en terme de sièges) des avions, dans chacun des 'types" au-delà de 100 places, vont augmenter en taille, pour assurer le contrôle des fréquences, tout en permettant un nombre accru de passagers transportés chaque année. Sir Richard BRANSON est à prendre au sérieux dans ce domaine. Non seulement il veut du carburant vert, mais aussi, il veut un nombre moindre , ou fréiné, d'avions, 'zig-zaguant dans le ciel' ! (Message édité par sevrien le 15/11/2006 15h33) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 novembre 2006 01:22 | |
| C'est simple : retard de livraison = retard de rentrées d'argent + paiement de pénalités de retard, donc baisse de rentabilité, donc recherche d'économies. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 novembre 2006 01:28 | |
| Et j'oubliais, les pénalités de retard peuvent être remplacés par des rabais substantiels sur des commandes ultérieures, voir Qantas. Cela ne doit pas changer grand chose en terme de rentabilité (avions vendus à perte ou avec marge réduite ?), mais permet au moins de gagner ou de conserver des parts de marché. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 01:57 | |
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Certains pensent que : --------------------------- -- la croissance économique des UAE ("United Arab Emirates") ne peut pas continuer, -- le développement des activités aéronautiques et de l'aviation civile ne peut pas être soutenu, ... -- les Cies. telles qu'Emirates vont bientôt chuter brutalement, avec ricochets & répercussions désagréables dans la région et ailleurs. Les prévisions des Macro-Economistes et Experts Internationaux nous laissent souvent sceptiques. Mais de récents articles, du w/e dernier (presse anglo-saxonne : The Times, FT, Daily Mail ... ) ont confirmé que la santé & la croissance économiques seront durablement robustes. Après l'application des ajustements & 'facteurs prudence' d'usage, pour éliminer les distorsions usuelles (surtout ces dernières années) de la 'pétro-économie', et rendre les statistiques 'clé' compatibles avec elles de nos économies 'occidentales', un panel de Macro-Economistes et d'Experts Internationaux a conclu que la 'croissance nette réelle' : -------------- -- de 2005 par rapport à celle de 2004 était de 8.5%, au moins, et la 'croissance nette prévisonnelle', selon les mêmes bases et règles,..... -- de 2006 par rapport à celle de 2005, serait 11.5% , au moins. En outre, l'économie est étayée par le cours du brut ! Les conclusions de ce panel confirmeraient notre post du 20/10/2006 à 01h03, & donneraient le démenti à l'article de FLIGHT INTERNATIONAL, qui mettait en garde (prématurément) la région contre les risques de sur-chauffe économique, & de sur-capacité. L'investissement en de nouveaux avions semble AUJOURD'HUI relativement exempté de risques, et réfléchit une réponse à peine suffisante aux besoins de la demande pour le transport aérien. Et la croissance de l'activité cargo (Emirates aurait dépassé le million de tonnes l'année dernière) indique bien un terrain propice à la bonne santé économique générale & du transport aérien de la région. Toutes les Cies. de la Région, surtout EMIRATES, mais aussi QATAR & ETIHAD, ont de grandes possibilités de "passenger up-lift". Leur position géographique / stratégique leur permet d'en profiter dans les deux sens : vers les USA, A / R, & vers la "Pacific Rim" (Extrême Orient), & l'Australie, A /R. Il y a l'énorme croissance dans les échanges entre l'UE et la région ('business' et politique), notamment Dubai, base d'EMIRATES, sans parler de tous les 'événements internationaux' (expositions de tous genres, Grand Prix de FI, du Tennis), les voyages d'affaires. Nous soulignons 'l'appel des infrastructures'. DUBAI est une destinatioin de fait, bien au-delà d'un hub! Les infrastructures 'd'accueil' ont connu une croissance bien plus rapide que la flotte d'avions, d'EMIRATES, de QATAR ou d'ETIHAD . La demande galope plus vite que l'offre ; c'est l'avion qui court pour pouvoir être là, & transporter les passagers ! Situation rêvée! Aujourd'hui, c'est un cycle d'engouement, et de "catch-up" (la capacité qui essaie de croître pour satisfaire à la demande ! ). C'est le rattrapage du retard dans l'offre, quasiment sans risque,... pour le moment ! Et il n'y a pas : -- de véritable concurrence , sauf (récemment) entre EMIRATES, QATAR & ETIHAD ; -- de 'low-cost' (pas de Ryanair, d'easyJet, ...), de TGV, d'Eurostar, de 'Shuttle' ; -- d'opérations 'charter' (les lignes font leurs propres 'charters'; les passagers à haute contribution, qui ne payent pas leurs billets, voyons, ont des billets chers, et cela permet de subventionner les 'sac-à-dos',.... qui les met en soute, d'ailleurs, ... pas en cabine !)....... Et EMIRATES investit massivement, pour distancer les rivaux, QATAR & ETIHAD. Si ces deux ne peuvent pas assurer tout le "passenger uplift", les passagers font un petit saut jusqu'à Dubai, pour prendre un avion avec de la place, pour la bonne destination. Sans intégrer une ALLIANCE, Tim CLARK developpe les operations de code-share, pour faire les bonne liaisons avec, par exemple, SINGAPOUR, BANGKOK & l'Australie (ex. :MELBOURNE). Et, EMIRATES évite le piège qu'est le reproche de ne pas être à la hauteur du partenaire du "code-share" , grâce au matériel de sa flotte! Les ingrédients sont réunis pour permettre des Business Plans ambitieux pendant quelques années encore. (Message édité par sevrien le 08/11/2006 15h59) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 8 novembre 2006 02:28 | |
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Message nocturne pour l, Et l'A-320 dans tout çà ???? Si les commerciaux ne bradent pas les prix, c'est la vache à lait d'Airbus ( post déjà exprimé) . En clair, c'est la seule famille d'avions qui engendrent des bénéfices et qui nourit Airbus. Sevrien à raison n'enterrons pas trop rapidement les échecs de l'A-380, il peut réserver de grandes surprises. Par contre l'accouchement de l'A-350 rencontre de sérieuses difficultés financière . (Message édité par Raslespaquertes le 08/11/2006 02h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 03:28 | |
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Dupont dit : --------------- En ce qui concerne le développement du 747-8i, ce n'est que le fruit de l'opportunité de l'arrivée des moteur GEnx. Ni plus ni moins. .... Les 747-8F et 747-8i stoppent cette cacophonie en proposant un seul type de moteur ayant un degré élevé de commonalité avec le moteur du 787. Cette motorisation commune ouvre des possibilités. Je vous laisse d'imaginer ce qu'on peut faire avec une flotte mixte 787 et 747-8 en terme de maintenance de moteur. Grosso modo, le 747-8i est né par hasard parce que Boeing avait une carlingue qui va bien avec un nouveau moteur destiné à un avion nouveau qu'est le 787. En prime, il peut géner le développement commercial de l'A380. C'est tout bête. Il ne faut pas toujours croire que les constructeurs aéronautique font de la stratégie de haut niveau. Des fois ils utilisent tout simplement une opportunité quand elle se présente. ------------------------------------- Il y a du vrai, et, sans critique aucune, du moins vrai dans cet extrait. L'affaire est bien plus complexe. On y reviendra ! Le B747-8F/-81 n'est pas né par hasard ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 04:10 | |
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LE B747-8F/-8I ? 800 avions ? Du rêve ! Le marché visé par GE était de 200 avions max. (et RR, qui a présenté son offre ; et la non sélection de RR n'a RIEN à voir avec une supériorité du GEnx par rapport au Trent de la famille 1000 ! ). Et il pourrait s'avérer plus faible que 200, surtout si le B747-8I ne se vendait pas ! En fait, la clé est dans la bouche de Tim CLARK (TC), d'EMIRATES (E). E n'a rien à faire d'un B787-3 /-8 ou-9, même à 290-300 sièges pour ce dernier. L'idée d'un "mid-size jet", aux yeux de TC, est celle d'une famille d'avions qui commence à 310-325 sièges (A350-800), pour culminer à 425-460 places environ (version A350-1000). Il est probable que TC vise une famille A350-XWB, avec une version 1000, pour lui donner un "game-changer" par rapport au B777-300ER, dont il vient de voir la 'fragilité potentielle', et au A340-600HGW, et offrant à E la possibilité d'avoir un gros biréacteur capable d'éviter à E. le besoin d'un B747-8I. Le problème est que, si Airbus vise cette définition de "mid-size jet", il ne sera plus en train de faire concurrence à toute la famille B787, mais seulement à la variante B787-9. Ceci aura pour avantage de permettre à Airbus de tuer la vie commerciale des B777-200ER & -300ER, et de permettre à E. d'éviter le B747-81, ce qui pourrait convenir, aussi, à des Cies. telles que QATAR, ETIHAD, GULF AIR, LHA, SIA, CATHAY, SAA, BA, THAI, SWISS, IBERIA,....., avec les mêmes conséquences négatives pour le B747-81. Mais, ceci pourrait aider Boeing à se déterminer : introduction d'une famille destinée, à terme, à remplacer les B777, avec des B787-10 & 11, et, peut-être un autre modèle, qui se rapprocherait d'une capacité de 480-490 PAX, ... en biréacteur. Comme dit Boeing : mieux vaut se cannibaliser soi-même, que de se laisser manger par le concurrent! (Message édité par sevrien le 08/11/2006 15h55) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 8 novembre 2006 05:03 | |
Sur Airliners les américains se régalent et se défoulent sur Airbus  |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 8 novembre 2006 05:08 | |
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je crois dans les années 70 et début 80 airbus (GIE) a connu une période de vache maigre avec l'A300 ..airbus va souffir avec l'A380 ..espérérons des jours meilleurs ??? (Message édité par run380 le 08/11/2006 05h09) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 novembre 2006 07:56 | |
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Fedex a annulé les A380-800F. La survie même du programme A380F est en question. Or, on a estimé 400 avions cargo dans le gabarit de A380-800F ou un peu plus petit (747-8F) à livrer dans 20 ans à venir. Si l'A380F ne survit pas, le programme A380 ne sera pas aussi facile à rentabiliser. De l'autre coté si l'A380F meurt, le programme 747-8 (I et F) devient tout d'un coup un peu plus intéressant sur le long terme. Laisser mourir A380F est laisser la place libre pour 747-8F et 777-200LRF. Pour la première fois, on peut dire que le programme 777 attendra peut être les mille avions. Loin de ce que pense beaucoup de personnes, le programme 777 a encore une belle vie devant lui. Aussi on peut dire que finalement le programme 747-8, qui est né d'une opportunité de disponibilité d'un moteur, devient un produit vraiment rentable. Ce n'est même pas grace à une stratégie murement réflechie mais grace à l'incapacité d'Airbus à livrer des avions à temps. C'est l'ennemie qui a donné tous les moyens pour gagner. C'est du jamais vu. |
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