Airbus A380
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 26 octobre 2006 21:16 | |
| VIRGIN ATLANTIC annonce qu'elle recevra son premier A380 avec 4 ans de retard et a conclu un accord avec airbus pour les retards | ||
 
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 27 octobre 2006 14:59 | |
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[b]La compagnie aérienne Emirates, plus gros client à ce jour de l'Airbus A380, déclare que l'appareil, dont la production a pris deux ans de retard, est encore trop lourd de 5,5 tonnes.[/b] http://today.reuters.fr/news/newsArticl ... 061027.XML Emirates n'exclut pas autres retards pour A380 Tim Clarke a précisé que Emirates attendrait que sa commande soit finalisée avant de demander éventuellement des indemnités de retard à Airbus. Il a indiqué qu'aux termes du contrat signé avec l'avionneur, Emirates peut annuler tout ou partie de sa commande d'A380 sources easybourse (Message édité par run380 le 27/10/2006 16h21) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 28 octobre 2006 11:58 | |
hier le patron d'emirates tim clark avait envie de ce défoulé sur airbus on dirais  ..l'A380 souffre d'une obésité de 5.5 T ? ....l'histoire cablage de la poudre au yeux ?? .en réalité le 380 est trop lourd .. risque d'avoir quelque soucis de charge utile ou surconsommation cause de son surpoids ..peut-être ceci est lié du fait qu'airbus était obligé de renforcé les ailes ? cassé a 1.45 pendant les tests de fatigue (Message édité par run380 le 28/10/2006 12h28) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 30 octobre 2006 08:54 | |
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http://www.leeham.net/filelib/A380DEBATEFINAL.pdf article intéréssant sur le 380 ..il faut bien lire pour comprendre (en anglais ) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 31 octobre 2006 07:36 | |
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jal critique airbus pour l'A380 ..pas grave de toute manière A380 ou pas ..jamais ils commanderons un airbus JAL rules out buying Airbus A380s JAL Chief Executive Haruka Nishimatsu told the newspaper in comments published on Tuesday: "The A380 is a completely controversial concept to the present aviation market. (Message édité par run380 le 31/10/2006 07h37) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2006 08:44 | |
| ...jusqu'au jour où ils ne voudront plus mettre tous leurs oeufs dans le même panier... ou avoir plus de poids pour négocier les prix... | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2006 08:52 | |
| ...et puis, de la part d'une compagnie dont la moitié de la flotte est constituée de 747, ça laisse perplexe... | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 31 octobre 2006 09:10 | |
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Ils veulent uniquement constituer leur flotte avec des 787 et 777 ... en éliminant leur grande flotte de 747 ... bizarre cette stratégie ... aux USA on aurait pu comprendre que le 380 ou 747-8I reste marginal ...vmais en Asie ? Narita va avoir beaucoup de mouvements d'A380 ..pourront t-ils résister aux opérateurs A380 ..??? (Message édité par run380 le 31/10/2006 09h14) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 09:13 | |
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On a tendance à oublier très vite que le 747 était le seul et unique moyen de parcourir des longues distances pendant très longtemps. L'arrivée des biréacteurs performants comme l'A330, le 767 et surtout le 777 a changé complétement le paysage de l'aviation civile. Sans compter l'introduction relativement récent des opérations sous les règles ETOPS jusqu'à 180 minutes. Il n'y a rien de plus naturel pour JAL que de remplacer certains 747 par des 777 et 787. Ce que je dis n'est pas du tout pour défendre la position de Boeing. Si l'A350 était disponible à temps, il serait aussi une réussite. On doit savoir s'adapter au changement. Ceci est valable aussi bien pour les compagnies aériennes que pour les constructeurs. Malheureusement Airbus est resté trop longtemps à défendre leur stratégie quadri-réacteur et la stratégie de dénigrement des bi-réacteurs avec les règles LROPS. Il faut une certaine ouverture d'esprit pour accepter de se remettre en cause et pour accepter le changement. Cet ouverture d'esprit sera la clé de sortie de crise d'Airbus. (Message édité par dupont le 31/10/2006 09h13) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 09:19 | |
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On remarque qu'il a dit que l'A380 était un concept qu'on peut mettre en cause dans le marché actuel. Le mot "actuel" est l'élément le plus important dans sa déclaration. Il n'a pas parlé de l'aviation des années 80 ou même des années 90, il a parlé de l'aviation civile d'aujourd'hui. (Message édité par dupont le 31/10/2006 09h20) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2006 09:48 | |
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D'autant plus qu'au Japon, les 777 et 747 sont aussi utilisés pour les vols domestiques. (Message édité par elmer le 31/10/2006 09h48) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2006 10:01 | |
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Je pense qu'en proposant l'A350, Airbus a admis que le quad n'était plus viable pour un avion de cette catégorie. Mais pour l'instant, un biréacteur de la taille de l'A380 ne peut pas se faire (tout comme le 747, d'ailleurs. A ma connaissance, le 747-8i est toujours un quad). Et certaines compagnies (Emirates, Qantas...) ont clairement besoin d'un avion de cette taille pour desservir leurs lignes les plus fréquentées. Les 777, 787, A330 et A350 ont leur rôle à jouer dans un certain segment du marché (le plus important en nombre, je suis d'accord), mais je pense que les 747-8 et A380 ont aussi leur place. C'est pourquoi je ne comprends pas les propos du président de JAL (à moins qu'ils aient été cités en dehors de leur contexte). |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 10:01 | |
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Il n'y aura plus de quadriréacteurs en vol domestique quand le dernier 747 quittera la flotte domestique. Les 747 domestiques étaient une nécessité dans le passé, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Il semble qu'on oublie souvent la notion de temps ou plutôt de la notion "d'époque" dans les discussions dans ce forum. (Message édité par dupont le 31/10/2006 10h02) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 10:24 | |
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La question de taille n'est pas une question pertinente. Très peu de routes d'aujourd'hui nécessitent obligatoirement des avions de plus de 420 places. La part de ces gros porteur va encore diminuer dans l'avenir quand les accords de ciel ouvert seront mis en place partout dans le monde. Il ne faut pas oublier que l'accord ciel-ouvert entre les états-unis et l'union-européenne n'est toujours pas signé (note: Quel bel exemple des deux plus grandes puissances de l'économie libérale ! ). Quand il y aura plus d'aéroports disponibles pour un traffic dérégulé, on peut s'attendre à des ouvertures des nouvelles routes. En ce qui concerne le développement du 747-8i, ce n'est que le fruit de l'opportunité de l'arrivée des moteur GEnx. Ni plus ni moins. Il faut admettre que le 747-400 a vécu. La multiple motorisation de ce 747-400 est obsolète et crée une certaine confusion. Les 747-8F et 747-8i stoppent cette cacophonie en proposant un seul type de moteur ayant un degré élevé de commonalité avec le moteur du 787. Cette motorisation commune ouvre des possibilités. Je vous laisse d'imaginer ce qu'on peut faire avec une flotte mixte 787 et 747-8 en terme de maintenance de moteur. Grosso modo, le 747-8i est né par hasard parce que Boeing avait une carlingue qui va bien avec un nouveau moteur destiné à un avion nouveau qu'est le 787. En prime, il peut géner le développement commercial de l'A380. C'est tout bête. Il ne faut pas toujours croire que les constructeurs aéronautique font de la stratégie de haut niveau. Des fois ils utilisent tout simplement une opportunité quand elle se présente. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2006 10:34 | |
| Le 787 n'a pas un, mais deux fournisseur de moteurs. Je ne vois pas l'intérêt de ne proposer qu'un seul fournisseur pour le 747-8, la communalité ne fonctionnera pas avec ceux qui ont choisi RR pour le 787. | ||
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