Airbus A380
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 00:20 | |
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Retour sur le problème de la commande d'UPS. Pas d'état d'âme. l'A380F est un avion parfaitment adapté à l'activité transport de colis d'UPS. Pour beaucoup de raisons, je ne voyais pas, à ce stade, par rapport à UPS, l'utilité ("suitability") de l'A380F pour FedEx. Je n'accepte pas la "business fiction" racontée par Fred Smith & d'autres sur la décision d'annuler. Les vraies raisons sont ailleurs. FedEx a pris la bonne decision, et a fait le bon choix en optant pour le B777-200LRF. Mais FedEx s'était planté en optant d'abord pour l'A380F ! Qu'on ne nous raconte pas d'histoires ! Et qu'on ne s'en raconte pas! Ce serait dommage pour UPS, ... mais les paroles de Th. ENDERS ne convainquent pas. Ils n'est pas impossible qu'Airbus et UPS arrivent à un accord d'annulation 'réciproque'. UPS pourrait se tourner vers des 'carlingues rationnelles', de dimension plus petites, telles que : -- A330F, A350-XWB-F, ou B777-200LRF ; ou vers le B747-8F, machine superbe, destinée à une longue et belle carrière, bien plus longue et belle que celle du B747-8I ! Mais tout ça me fait penser au problème des moteurs. Voir post séparé ! (Message édité par sevrien le 09/12/2006 00h01) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 7 décembre 2006 00:31 | |
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Cela est evident, mais la masse strucrurelle l'Airbus est bcp plus importante et comme les cargos ne decollent que rarement a la charge maxi, le Boeing devrait etre plus rentable. N'oublions pas non plus qu'UPS realise une tres grosse partie de son activite dans la zone "ameriques", moins de 7 heures de vols en moyenne ... |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 7 décembre 2006 00:33 | |
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ATTENTION: C'est une rumeur pour le moment Thai pourait annuler sa commande d'A380-800! Lufthanza a commander 20 B747-8I plus 20 options. On pourait supposer que la Thai pourait commander des B747-8i. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 décembre 2006 00:46 | |
| F22raptor, tu n'as pas lu les posts précédents. Thai essaie de négocier un bon deal avec Airbus. Quel est l'intérêt de "menacer", sinon ? Si le but était vraiment d'annuler, ça se ferait comme FedEx, sans prévenir. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 02:00 | |
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A380 : problème des moteurs ! Petite analyse. Pas de jugement de valeur. Regards sur les FAITS, et les implications. Remarques ; ceci n'engage que moi ; je ne demande à personne d'être d'accord ; mais le feed-back m'intéresse: ---------------------------- Depuis l'époque de la création de l'EA, et de la négociation à Bruxelles, sur ses fonctionnement et rayonnement , je n'ai jamais pu discerner ou accepter l'existence d'un vrai "Business Case" pour la construction de ce moteur GP de l'EA. Pas de 'famille'. Pas de 'matelas de maturité et de sécurité' déjà en place, 'dans le produit" lui-même, comme dans le cas du RR Trent 900. La famille Trent vient de passer le 'Cap de Maturité' de 20 millions d'heures de vol. Les RR Trent sont la "maturité "aquise pour la motorisation adaptée à l'A380 ! Le coût de R& D Trent 900 : faible ; "R& T" (Recherche & Technologie) déjà accumulé 'on the shelf', via le processus de "capitalisation d'expérience', disponible pour des travaux 'imméditement applicatifs', soit une étape dans un processus d'évolution, permettant d'etre tout près, immédiatement, de solutions à risques très faibles, puisque déjà maîtrisés 'au sein de la famille Trent'. Les coûts de R&D et d'adaption, avec moindre possibilité de "R&T" que chez RR, à exposer par chaque associé de l'EA, GE & P&W, sont égaux, à la totalité, au moins, des frais correspondants de RR et des FRSP (Full Risk Sharing Partners). ----------------- Les FAITS ----------- (i) Au moment de l'annulation de FedEx, 7 sur les 12 Cies. qui avaient fait leur 'choix-moteur', avaient opté pour le RR Trent, ce qui représentait une situation, sur les cdes. fermes, options exclues, de quasiment 50%-50% RR / EA, en terme de parts de marché. (ii) Avec l'annulation de FedEx, cela fait que 7 Cies. sur 11 qui avaient fait leur 'choix-moteur', avaient opté pour le RR Trent, et réfléchissent une part de marché allant vers les 57 % du marché. (iii) QANTAS passe une cde. ferme de 8 x A380. Toujours 7 Cies. sur les 11 qui ont fait leur choix-moteur. Mais maintenant, RR franchit le cap de 60% des parts de marché. (iv) Avec le semi-retrait d'ILFC, ce sont les moteurs EA / GP7200 qui sont touchés, et cela conduit le tableau dans la position suivante : 7 Cies. sur 10 qui ont fait leur choix-moteur, qui ont pris le RR Trent 900. Le pourcentage de part de marché du RR Trent passe à 65%, au moins. Et il n'y a aucune garantie qu'ILFC reprennes plus tard des A380-800 version passagers avec les GP7200, mais, plus probablement, compte tenu de la tendance (qui gouverne le 1er choix des moteurs chez les 'lessors'), des RR Trent 900. (v) Si UPS & Airbus arrivent à reconnaître, d'un commun accord, le besoin d'annuler réciproquement & simultanément l'actuelle commande d'UPS, qui reste en carnet, cela fera que les 7 Cies. sur 9, qui auront fait leur choix-moteur, représentent près de 75% du marché, de fait entre les mains du RR Trent ! (vi) Compte tenu de la situation décrite en (v) ci-dessus, il reste 25% du programme pour EA, soit 12,5% approx. pour chacun des Associés GE & P&W ! Qui nous avait dit qu'un constructeur qui représentait au moins 40% du marché n'était pas crédible (sur ce marché) ? Alors, quid des 25%, à partager entre 2 Associés ? (vii) Si THAI n'annule pas ses commandes, et se contente de négocier des compensations, il est presque certain que THAI choisira le RR Trent 900 (historiqument, c'est THAI qui a été le client de lancement du Trent 800, qui a pris les RR Trent 877 pour les B777-200 & les Trent 895 pour le B777-200ER , et, plus recemment, les Trent 500 pour les nouveaux A340-600 / -500). Toutes choses égales par ailleurs, cela fera que 8 Cies. sur les 10 qui ont choisi leur motorisation, & accordé > 80% de parts de marché pour le RR Trent 900 dans le programme A380-800, laissant moins de 10 % à chacun des autres associés. Questions : ------------ Moins de 10% du programme pour chacun de GE & P&W ! Quelle est la crédibilité du GP7200, pour le marché -- Emirates et AF -- et pour ses propres producteurs ? OK ; le "after-market" ! Que faire, quand on a la certitude, ou quasi-certitude que le GP7200 ne sera pas développé pour une application future, surtout par 2 associés qui sont en froid l'un avec l'autre ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 02:07 | |
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Non ! Raptor ne lit pas les posts d'autrui ! Les analyses circonstanciées, et factuelles , et le plus souvent obectives, ne l'intéressent pas ! (Message édité par sevrien le 07/12/2006 03h09) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 décembre 2006 08:50 | |
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En effet, j'ai vérifié, Thai n'a pas encore annoncé son choix de moteurs pour l'A380. Mais est-ce une bonne chose que RR arrive presque à un monopole "de fait" sur l'A380 ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 12:58 | |
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Question intéressante ! Je ne connais pas la bonne réponse ! Tout est pollué dans ces histoires ! Ce qui est salutaire, c'est que c'est le marché qui, jusqu'ici, en a décidé ainsi, et a démontré que les interférences & artifices sont contre-productifs ! A bannir ! En réalité, la perspective est plus sombre pour l'EA que je ne l'ai dit ! Si SIA est heureux, et réactive en cdes. fermes les intentions d'achats des 9 x A380 annoncées à Farnborough, ce n'est pas la peine de se leurrer : SIA confirmera, après le suspense d'usage, les RR Trent 900. Cela affaiblira encore la position du GP7200 ! Airbus a concocté une décision, qui n'avait aucun sens de marché (tout au plus un sens purement interne, ce qui n'est pas la manière de soigner les clients). Cette décision consistait à faire une sorte de 'socialisme', dans un effort & une tentative de solution équitable de 'workshare' ('répartition équitable de travail'), en donnant la primauté des moteurs de la partie fret à l'EA. Et qu'on ne vienne pas nous servir un argumentaire intellectualisé, comme certains aiment faire ! Il n'y avait aucun "Business Case" correctement étayé pour une telle décision ! L'A380F convenait & convient très bien, on pourrait dire à merveille, à un seul opérateur : UPS ! Et le planning d'Airbus a fait qu'UPS soit obligé de se passer des moteurs qu'il souhaitait, & ait eu à accepter les moteurs qu'il ne voulait pas vraiment ! Un point, c'est tout ! Du Business ? Du Management ? C'est une approche d'écolier, quel qu'en soit le motif ! Les acteurs d'Airbus, dans l'ensemble, à tous les échelons, méritent mieux ! ILFC a poussé ses coups de gueule contre l'A350 initial. Il avait raison! Qu'est-ce qui l'a empêché de le faire par rapport à l'organisation de la production de l'A380-800 et de l'A380F ? Il y a des raisons. Mais il faut aller les chercher ! Je ne les dirai pas sur le Forum. En outre, les bonnes intentions d'Airbus sur l'A380F ont interféré avec l'existence des nécessités qui se sont confirmées, dans les retards sur l'A380-800 ! Sans entrer dans le 'blame game', la façon de faire des décideurs a fait du tort aux deux variantes & à leurs clients respectifs! Il faut passer à autre chose, sans s'embourber dans les pleurs sur le lait renversé ! Mais il conviendrait d'éviter ce genre d'ânerie dans le projet A350-XWB ! Si Th. ENDERS est vraiment sincère sur le maintien de l'objectif "freighter", il pourrait commencer : --------------- (i) par adopter rapidement une solution industrielle vraiment adaptée à la diminution ou à la neutralisation des avantages du B747-8F, appuyée par un bon plan de communication; --- (ii) par accorder à UPS la possibilité d'obtenir les moteurs qu'il veut, quitte à ce qu'Airbus offre une compensation modeste mais raisonnable à l'EA ! De toutes les façons, le GROS perdant sera P&W ! Car, même si UPS s'en va chez Boeing, prendre plus tôt des B747-8F, plus quelques B777-200LRF, c'est GE qui est favorisé ! Puisque ce n'est pas un problème Boeing-GE, Airbus ne devrait pas s'embêter trop avec une grande compensation pour l'EA ! Dans une telle situation, il serait difficile d'imaginer, lors de la reprise des ventes des A380, une ruée vers les GP7200, surtout si les acquéreurs regardent vers l'évolution A380-900 ! Comme les 'lessors', ils prendront les moteurs qui ont la meilleure base installée, ou qui sont fermement en position de l'avoir et en train de l'acquérir ! (Message édité par sevrien le 07/12/2006 13h37) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 décembre 2006 22:52 | |
| Oui. Pour un si petit nombre d'avions, on n'a pas besoin de deux motoristes. | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 8 décembre 2006 00:42 | |
| Ce n'est pas une confrontation ni une provocation mais l'A380-900 j'y crois pas trop se serait du suicide pour Airbus de développer encore plus gros... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2006 00:46 | |
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Raptor, c'est quasiment fait ! Mais c'est encore très, très loin ! L'aile est déjà en place, les moteurs sont certifiés, et les Branson et Tim CLARK de ce monde sont en train de danser sur la table, pour l'avoir,..... sauf qu'ils aimeraient l'A380-800 ..... AVANT ! (Message édité par sevrien le 08/12/2006 02h00) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2006 01:04 | |
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dupont, ceci n'est pas de la "provoc". J'ai analysé cette histoire des moteurs, sans avoir comme point de repère mes doutes sur le bien-fondé de l'existence du GP7200. J'ai fait abstraction de mes doutes historiques & éventuels sentiments personnels. Mais, si l'on pouvait retourner à la case départ des moteurs, sachant ce que nous savons aujourd'hui,..... selon votre point de vue, au fond de vous-même, ne seriez-vous pas tenté de dire, "OK ! Fini le GP7200 ! Tout pour RR Trent 900, et qu'on n'en parle plus ! " Il n'y a tout simplement pas de Business Case pour le GP7200 dans cette affaire ! D'ailleurs, il n'y en a jamais eu. Certes, il y a d'autres facteurs & considérations, mais pas de Business Case valable ! POINT DE VUE PERSONNEL: avec un peu de patience, on verra, peut-être, l'EA jeter l'éponge, sous la pression des Associés, davantage celle de GE que celle de P&W ! L'EA n'a tout simplement plus de raison d'être, si tant est qu'elle en ait jamais eu ! Quoi ? Subsister pour récupérer une partie de l'argent englouti dans cette affaire par les Associés ? Est-ce qu'ils ne feraient pas mieux de reconnaître qu'ils ont joué et perdu : "Better to cut the losses, & get out while the going is still good ! " ? Réactions ? (Message édité par sevrien le 08/12/2006 01h46) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2006 10:32 | |
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Précision ! De toutes façons : --- quelles que soient les motivations qui ont conduit Emirates (AF : nous savons ! ) à opter pour le moteur GP7200, -- et si l'on fait abstraction de certaines considérations, qui ne devraient pas avoir place dans la gestion d'une Compagnie de Transport aérien, du moins dans les économies et démocraties occidentales modernes, -- ce n'est pas le moteur qui est à la base de la stratégie du Business Plan et de son PUC ("Passenger Uplift Capability") ! C'est l'avion ! Qu'il soit motorisé par RR Trent ou GP7200, Emirates prendra ! Et il renégociera des contrats pour la base de maintenance énorme qu'Emirates a construite / est en train de développer à Dubai ! Et LHA Techniks et RR & d'autres seront, sans doute, heureux de pouvoir bénéficier de cette facilité ! (Message édité par sevrien le 08/12/2006 10h34) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 décembre 2006 19:41 | |
| Le moteur GP7200 est un orphelin ainsi que le Trent900. Ils sont rendus obsolète par GEnx et Trent1000. Quel triste sort. | ||
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Skywalker31
Inscrit le 29/06/2006 |
# 8 décembre 2006 20:26 | |
Et le GE-115B n'est pas un orphelin lui et pas obsolète non plus? Allez un peu de franchise  |
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