Airbus A380
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 21 décembre 2006 13:30 | |
| Pour ILFC, ce n'est pas une annulation, mais une conversion en version passagers. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 13:35 | |
| Exact ! Merci de m'avoir corrigé ! Je venais d'avoir des doutes au moment où je l'avais écrit ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 16:00 | |
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Il ne s'agit pas de faire du 'flooding', mais de remettre des posts sur l'A380 sous la bonne rubrique. dupont dit : "on estime". Oui, on estime à tort ! Il faut relire les posts antérieurs. Encore la manière de dupont de "poser le problème "! Il a été résolu, pour une compensation visiblement n'ayant rien à voir avec l'échelle indiqueé par dupont. Les sommes mentionnées, par les plaignants, de leur côté, AVANT négociation, et publiées dans les media, n'avaient déjà aucune commune mesure avec ce qui est dit, et, de toutes façons, étaient réputées limitées par un 'cap' / plafond, l'existence de ce dernier étant usuelle / inéluctable. Aussi, en raison des 'discounts' substantiels consentis aux clients de lancement, et à d'autres, les niveau & champ de négociations de compensations sont d'autant plus réduits. dupont le sait bien. Aussi, il a vu & lu, en son temps tous ces points. Pourquoi les omet-il ? Nous savons qu'il a un problème de mémoire sélective, et qu'il porte le drapeau, ... un autre drapeau ! Mais dupont adore faire des présentations 'savantes', mais trompeuses, grâce aux omissions de faits 'clé' ! Il le fait à tout bout de champ! Il s'agit de ne pas en être dupe! Encore une histoire 'à la politicienne' sur le Forum ! Aussi, le montant "FINAL FINAL' de ces compensations n'est jamais publié, en raison de la manière dont les parties en organisent le règlement / paiement, en toute légalité & légitimité, selon les possibilités juridiques, commerciales, comptables & fiscales de la planète, mais pas nécessairement avec la transparence que certains souhaiteraient (mais ces "certains" sont, en général, des râleurs qui ont démontré qu'ils n'ont pas recherché, ou cherché a comprendre, ces aspects). La forme choisie peut varier d'un contrat à un autre, d'un pays à un autre. Il y a des principes appliqués, pas des règles rigides de standard universel. Il s'agit de la liberté de contracter, avec, en tout état de cause, des possibilités de souplesses & d'évolutions, selon des paramètres contractuels et sur une durée agréés entre les parties,... entre elles et personne d'autre! Et , tout comme Airbus, Boeing & GE sont bien placés pour le savoir ! D'où la ridicule gratuité de la remarque "des Etats Unis" ci-dessus. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 16:03 | |
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Idem. Remise des posts sur l'A380 sous la bonne rubrique. ----------------- Australia's Qantas Signs Firm Orders for Eight More Airbus A380s Source: AFX-Asia Publication date: 2006-12-21 SYDNEY (XFN-ASIA) - Qantas Airways Ltd said it signed a 2.36 bln usd order for eight more Airbus A380 jets, first announced in October. The signing of the order comes despite delays in the superjumbo's delivery schedule. ......... The eight firm A380 orders bring to 20 the number placed by Qantas .... Dixon declined to provide any details on how Qantas had been compensated by Airbus for the A380 delay, apart from what was revealed in the company's 2005-06 annual report. In that report, Qantas said it had received 104 mln aud in compensation from Airbus. 'We have a good confidential contract with Airbus and I think it suits and is beneficial to both of us given the circumstances in which we find ourselves,' Dixon said. ------------------- L'article entier est intéressant, très intéressant,... car Qantas spécule positivement sur l'accueil chaleureux que les passagers / clients réserveront a ce type d'avion, sans peur de sa tille, et, pluôt, en focalisant sur le bon côté de la place disponible et des facilités abord de l'avion. L'A380 a un prix catalogue de US$295 millions applicable aux cdes. de QANTAS. En terme de prix catalogue, la 1ère commande de QANTAS = MUS$ 3,540. La compensation reconnue dans son rapport annuel de 2005-06 = MUS$75 approx., aujourd'hui, mais correspondait à : -- MUS$67 approx. à l'époque de la comptabilisation de ladite compensation, ---chiffre audité par les Auditeurs Externes / Commissaires Aux Comptes, et signé par tous les Adminisrateurs du Groupa QANTAS, responsable de leur signature dudit Rapport Annuel, ..... -- soit 1,89% du prix catalogue des 12 x A380. Sevrien donne ces chiffres, qui sont factuels, pour faire relativiser les éléments avancés par dupont ci-dessus. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 décembre 2006 19:06 | |
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On ne verse pas de compensation de retard avant la date prévue de livraison et bien sur elle liée à non-annulation de la commande. La somme déclarée par Qantas pour 2005-2006 n'est donc pas la totalité de la compensation. Faisons donc un peu d'arithmétique. Un, commençons par une hypothèse qui rendra la valeur de compensation la plus faible possible, c'est à dire le prix unitaire de l'A380 assez bas. Pour le calcul on peut prendre 150 millions $ par avion. Deux, on dit que l'avion sera ammorti en quinze ans. Trois, on dit que la totalité du profit sera pour payer l'achat. On est d'accord que les hypothèses retenues doivent minimiser la somme de compensation journalière. Maintenant, on fait l'arithmétique. 150 000 000 $ / 15 ans / 360 jours par an = 27 777 dollar par jour. Or, on sait très bien que les boites doivent payer l'investissement dans une période plus courte que 15 ans. Il faut aussi générer de véritable profit. Donc l'argent généré par l'avion doit être bien supérieur que les 27 777 dollar par jour. Le chiffre de 50 000 dollar par jour est un chiffre le plus réaliste. Disons qu'on accepte que la compensation n'est que de 30 000 dollars par jour de retard. Pour 18 mois de retard ça fera donc 30 000 dollar par jour * 18 mois * 28 jours par mois. Le résultat est 1,5 millions de dollar par avion c'est à dire 10% de la valeur de l'avion prise pour l'hypothèse de départ. CQFD. (Message édité par dupont le 21/12/2006 19h07) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 décembre 2006 01:13 | |
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dupont, il va falloir vous faire la léçon encore une fois. Votre démonstration est brillante, mais sans objet, dans le cas présent. Le vocable "compensation" dans ce contexte, notamment australien, est utilisé d'une manière qui lui confère un sens très précis, dénudé de toute connotation française (je répète, dénudé de toute connotation française), --& avec des implications multiples, mais précises, -- en ce qui concerne les aspects commerciaux de Contract Law, 'Equity Law', définition comptable et procédés / procédures de comptabilisation, -- couvrant "reference period revenue recognition" / 'reconnaissance des revenus dans la bonne période", selon les principes IAS - International Accounting Standards etc. etc. Sevrien reviendra vers vous pour étoffer & compléter cette réponse initiale. (Message édité par sevrien le 22/12/2006 10h11) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 décembre 2006 08:08 | |
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la période définie pour la déclaration du revenu est exactement le point. Le revenu extraordinaire annoncé par Qantas lié au retard de livraison de l'A380 est un "liquidated damage" correspondant à la période de retard en 2006. C'est pour cela que c'est ridiculement petit. Airbus a sans doute renégocié la valeur de la compensation en tant que "credit memorandum", c'est à dire une somme d'argent virtuelle ou un avoir, pour acheter les autres A380 ou bien pour payer la location des A330. Cet astuce permet de ne pas débourser de liquidité mais plutôt de payer en nature. Ca a le mérite de faire tourner les chaines A330 et A380 un peu plus longtemps. Cela explique pourquoi seuls les clients existants achètent des A380 supplémentaires. (Message édité par dupont le 22/12/2006 09h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 décembre 2006 11:12 | |
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dupont, sincèrement merci pour votre dernier post, qui va permettre à Sevrien d'être plus concis (encore que ... , l'affaire est compliquée) dans la réponse qu'il va ajouter. En attendant, il vous doit cette réponse de courtoisie , comme une "holding reply". Sans critique ni ironie aucune, vous êtes parfaitement 'dans l'axe', mais 'incomplet' (pas grave, nul n'est parfait ! ). Pas le temps d'aller beaucoup plus loin, à ce stade. Ici, Sevrien se limite aux remarques suivantes : -- il y a : (i) des facteurs autres que celui de votre commentaire, "Cela explique pourquoi seuls les clients existants achètent des A380 supplémentaires" ; (ii) s'agissant de l'Australie (QANTAS), et peut-être d'Emirates, LHA (Allemagne), VIRGIN (RU), il y a une question de lecture (et de 'factualité') des principes de reconnaisssance des revenus, liés aux questions de "liquidated damages" / miscellaneous income / "produits divers", qui diffèrent, naturellement, des "GAAP français" et même des "US GAAP"; (iii) en raison de (i) & de (ii) ci-dessus -- nous développerons -- il est possible, même probable, que le montant révélé ("disclosed") reste, pour utiliser votre terme, "ridiculement bas", au niveau de MAU$ 104, sans plus bouger ; (iv) un signe 'objectif' qui valide ma remarque en (iii) ci-dessus est le montant demandé (avant négociation) par Emirates, soit M€220 (publié encore hier), ou MUS$290 environ, à comparer avec les MUS$75 de QANTAS. Il y a des facteurs "réels" historiques, prévisibles et financiers qui influent sur ces chiffres. Aussi, il y a des facteurs de : -- présentation / 'cosmétiques', et de 'timing de comptabilisation' ("book-entry timing"), -- de Cost & Management Accounting / Compta. Analytique / Prix de Revient & de Compta. dite de Gestion, -- & de Compta. Générale, qui peuvent avoir des impacts fiscaux réels, et 'd'appréciation de performance managériale' (dans les milieux aéronautique / transport aérien & boursiers), -- surtout dans les systèmes pleinement sous IAS, où l'un des objectifs, qui "joue fort", est la réduction / quasi-élimination de différences (de timing & autres) entre les résultats comptables / economiques et fiscaux. Ce qui précède n'est nullement écrit dans le but de contredire, mais uniquement pour essayer de donner "le big picture" / 'une image globale', qui, pour d'autres, et Sevrien sera sans doute la réalité, pour les raisons, qui seront détaillées dans un prochain post. (Message édité par sevrien le 18/01/2007 01h20) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 décembre 2006 13:06 | |
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Le problème avec les "commandes" additionnelles venant des clients existants c'est que cela bloque les "slots" de production pour d'autres. Les conséquences de ce blocage est que la population de clients reste restreinte laissant l'opportunité énorme à un certain avion de 450 places. Bref, l'A380 est condamné à jouer le role de marginal dans un marché de niche. L'investissement ne sera pas à la hauteur du résultat. (Message édité par dupont le 22/12/2006 13h26) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 22 décembre 2006 17:02 | |
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Dupont appuie la ou ca fait mal ! Il a raison de souligner que toutes ces compensations vont plomber les resultats de l'aventure A380, meme si ce n'est pas de nature a mettre en peril cette operation, cela va retarder la date de retour a l'equilibre. Au depart on evoquait 160 avions, puis 250 et maintenant ? |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 22 décembre 2006 21:58 | |
| eh bien, dans les 400 pas grave! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 décembre 2006 02:37 | |
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dupont, pas de polémqiue, car nous sommes... presque ... sur la même longueur d'onde. Et dans les remarques ci-après, ne voyez aucune pontification. Sevrien ne fait que "dire les choses comme elles sont", dans les Etats Financiers ("Financial Statements") de QANTAS, non pas pour contredire, mais, comme d'hab., pour clarifier et pour donner une réponse tout à fait sincère, et non pas tirée par les cheveux. Nous sommes encore assez proches du début du "big push" en matière d'adoption des IAS (la France n'y est pas encore ....), et c'est l'Australie qui n'a pas hésité à montrer le chemin dans les applications de ces nouveaux standards / nouvelles 'normes internationales'. L'Australie s'y est profondément impliquée & investie (Sevrien a fait des contributions sur ce sujet, dans de nombreux séminaires & conférences / tables rondes sur ce sujet, en France et à l'étranger). Aussi, Sevrien va "saucissonner" ses réponses, pour éviter des tartines trop longues. (i) Sevrien n'a pas pu trouver une description dans le Rapport Annuel, qui permette de dire : Le revenu extraordinaire annoncé par Qantas lié au retard de livraison de l'A380 est un "liquidated damage" correspondant à la période de retard en 2006. C'est pour cela que c'est ridiculement petit.. Au Contraire ! Mais voir prochain post. D'abord, un peu de pédagogie? Pas de polémique, ... pas de pontification. Aujourd'hui, la notion d'extraordinaire est une notion à la française, bien "out of date"/ dépassée / démodée dans la pensée moderne de la comptabilité, et des exigences des IFRS, International Financial Reporting Standards. Elle existe encore, mais rarement, sous les US GAAP, mais non pas sous IAS. Les French GAAP, maintiennent la notion. Les US GAAP cherchent à limiter toute notion d'Exceptionnel, Extraordinaire & non-récurrent ("Exceptional, extraordianary & non-recurring"). Même où, sur le plan factuel, un élément peut être qualifié de "exceptional, extraordinary & non-recurring", les US GAAP veulent que, même si l'on garde un des libellés / vocables exceptional, extraordinary & non-recurring, on catégorise l'élément comme faisant partie des opérations courantes et usuelles, "parce qu'il est normal de trouver des éléments exceptionnels dans les opérations courantes d'une entreprise". Les IAS, réfléchissant de manière plus poussée la position des US GAAP, veulent carrément abandonner les notions de 'exceptionnel, extraordinaire & non-récurrent ("Exceptional, extraordinary & non-recurring"). Opération saucissonnage. Sevrien arrête là pour cette partie de "l'exposé". Dans le prochain post, il continuera avec l'application concrète de ce qui précède, dans le traitement comptable, selon les éléments publiés dans les Compte de Résultat & Bilan du Rapport Annuel de QANTAS, 2006 (en prenant appui sur les "Notes to the Financial Statements") (Message édité par sevrien le 23/12/2006 05h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 décembre 2006 03:45 | |
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Application concrète chez QANTAS des aspects mentionnés dans le post ci-dessus. ---------- Sevrien répète ; sans polémique ni pontification. ------------ (i) De fait, le revenu des "Liquidated Damages" n'est pas classé comme 'extraordinaire' dans le Rapport Annuel. Il est traité comme faisant partie des "Revenues / Trading Revenues", soit les SALES AND OTHER INCOME (aucune mention de "extraordinary") du Compte de Résultat. Vérifiable dans l'analyse des "Notes to Financial Statements", Page 78 du Rapport Annuel, sous la rubrique (g) "Revenue Recognition" : "Income resulting from claims for liquidated damages is recognised when a contractual entitlement exists, it can be reliably measured, (including the impact of the receipt, if any, of the underlying assets’ carrying value) and receipt is virtually certain." (ii) Aussi, cette notion de SALES AND OTHER INCOME , soit des "Trading Revenue" ( "Revenues linked to Trading Operations" / 'Revenus provenant des opérations commerciales normales' ) est confirmée par le traitement comptable (de la compta. générale) et la présentation cohérente dans le Bilan, sous les rubriques .... --CURRENT Assets (actifs CT, à moins d'un an), -- Receivables (comptes à recevoir), -- Trade Debtors (Comptes Clients ou, dans ce cas précis, 'Comptes Fournisseurs Débiteurs'), -- avec mention claire dans les "Notes to Financial Statements" du Rapport Annuel, page 87 : "Trade debtors includes the present value of liquidated damages receivable from Airbus of $104.4 million (2005: nil) resulting from the delay in delivery of the A380 aircraft." ---------------- (iii) Cette présentation, tant dans le Compte de Résultat ("Income Statement") que dans le Bilan ("Balance Sheet") indique, très clairement, que QANTAS a émis soit une Facture ("Invoice"), soit un Avis de Débit (Debit Note), comme une simple "Trading Operation Book Entry" / 'écriture comptable d'une opération commerciale courante'. (iv) Autre point très important, conforme à la nouvelle méthode d'appliquer les nouveaux principes de "Revenue Recognition" ('Reconnaissance des Revenus') : on atténue l'application du Principe de Prudence, .. parce que, de fait, il y a eu un accord de signé. Ceci permet de répondre au critère stipulé sous IAS, et mentionné en (i) ci-dessus : "Income resulting from claims for liquidated damages is recognised when a contractual entitlement exists, it can be reliably measured, (including the impact of the receipt, if any, of the underlying assets’ carrying value) and receipt is virtually certain." . (v) En outre, le montant de MAU$104.4 (MUS$75 approx). est comptabilisé comme un montant à recevoir / un revenu, .. en UNE SEULE FOIS.... couvrant la totalité de la "compensation" calculée et contractuellement agréée entre les parties, et auditée en tant que telle, sous forme de "liquidated damages". Ainsi, il s'agit bien d'un "one-off / one-shot operation, in full liquidation of the damages determined, in respect of all late deliveries identified and mutually agreed upon" ('un montant de compensation, en une seule fois, pour solde de tous litiges sur les livraisons tardives, identifiées et mutuellement agréées entre les parties'). (vi) Le montant n'est pas un élément parmi d'autres à venir, et à "lisser" sur plusieurs périodes comptables futurs ! Non ! Il s'agit bien d'un "paiement unique" (quitte à ce que les modalités soient modifées ultérieurement), "at front end" / 'd'avance' 'à être réglé en avance , par repport aux livraisons individuelles progressives'. Comment le savons-nous? La réponse est dans les termes de la note au Bilan : "Trade debtors includes the present value of liquidated damages receivable from Airbus of $104.4 million (2005: nil) resulting from the delay in delivery of the A380 aircraft." (vii) En anglais, le terme "present value" signifie 'valeur actualisée'. Autrement dit, tous les différents retards ont été analysés en terme de leur impact financier individuel, compte tenu de l'échéancier des livraisons. Un facteur d'actualisation a été appliqué, pour déterminer la "present value" / valeur actualisée, à la date du bilan. Il s'agit d'un terme comptable / financier précis. (viii) Aussi, les remarques en (vi) et (vii) sont cohérentes par rapport aux normes des IAS, ét réfléchissent l'esprit de la mention : "Income resulting from claims for liquidated damages is recognised when a contractual entitlement exists, it can be reliably measured, (including the impact of the receipt, if any, of the underlying assets’ carrying value) and receipt is virtually certain." . Le terme "carrying value" est destiné, notamment, à la valeur résultant du genre de calcul d'actualisation mentionné ici, quand il s'agit de compenser 'immédiatement, en une seule fois, au debut du cycle', dans le cadre d'un processus qui va s'étaler sur plusieurs années, ce qui est le cas ici. ---------------- Opération saucissonnage. Sevrien s'arrête là pour le moment. Dans un prochain post, Sevrien indiquera pourquoi il y a un intérêt réciproque, pour des raisons différenes et distinctes , mais liées, pour que les parties, Airbus & QANTAS, traitent & règlent l'affaire de cette façon. (Message édité par sevrien le 23/12/2006 09h00) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 décembre 2006 04:12 | |
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Les 3 posts de Sevrien ci-dessus ont pour résultat de contredire une partie assez importante de ce que dupont a écrit. Ce n'était pas le but. Car dupont & Sevrien visent les mêmes principes, mais font une lecture différente. Sevrien espère qu'il a clarifié les questions de comptabilisation, de présentation & de signification de la transaction, dans les Comptes de QANTAS, sous le système IAS. --------- Dans ce post, Sevrien traite de l'aspect mentionné dans le 1er des 3 posts: " Ici, Sevrien se limite aux remarques suivantes : -- il y a : (i) des facteurs autres que celui de votre commentaire, "Cela explique pourquoi seuls les clients existants achètent des A380 supplémentaires" ; ... ---------- (i) Airbus peut être content des comptabilisation, présentation & montant (dans ses proportions) de la 'compensation' qui est annoncée dans le Rapport Annuel de QANTAS. Cela cantonne les tentatives des autres 'plaignants'. L'effet est clair dans la proposition avancée par Emirates. La présentation 'faciale' n'a rien de dramatique (le 'drame' des grosses pertes sur marchés a déjà été provisionnné par ailleurs). (ii) QANTAS était obligé de montrer le montant de la compensation, et de la traiter comme un revenu. L'affaire avait eu tellement de publicité. Mais QANTAS n'a aucun intérêt à montrer à ses actionnaires, et aux autres investisseurs potentiels & partenaires, des sommes de compensation exagérées. Et cela fait désordre, qu'une Cie. Aérienne ait des déboires et litiges avec ses fournisseurs d'avions ! (iii) Aussi, sur le plan 'performance managériale', il est préférable de montrer à ses Actionnaires, CA, & autres investisseurs potentiels & partenaires, que le Management sait bien piloter ses relations, et mener astucieusement ses négociations, notamment en matière de "discounts", avec les constructeurs. Car , les compensations proviennent pour une grande partie des discounts obtenus sur commandes futures. (iv) A priori, Airbus n'a aucune provison pour érosion de prix de vente & / ou de marge brute à constituer. Il n'y a pas de sortie de trésorerie chez Airbus au stade de la prise des commandes, ni plus tard ; il y a perspective de rentrées amoindries de trésorerie. Cela est, en général, moins douloureux que les compensations exorbitantes, PAYABLES en cash, et surtout, plus facile et plus confortable sur le plan de la présentation. Bien sûr, l'aspect négatif est que ceci rend les opérations d'Airbus intrinsèquement moins lucratives, pendant un certain temps, et repousse à une échéance plus lointaine, la récupération de l'investissement consenti sur le projet A380. Le "pay-back" risque de se faire seulement après 380 à 400, peut-être même 420 avions A380 ! (v) Pour les Managers des Cies., qui achètent l'A380, il y a tout intérêt à ce que la "Compensation en cash" soit faible, et les discounts généreux ! Car, le prix d'acquisition plus faible (ou les prix réduits des 'loyers du leasing', qui, pour l'essentiel de toutes façons, doivent être capitalisés dans les comptes sous IAS & / ou US GAAP, comme si les Cies. avaient achaté leurs avions) résultent en deux aspects favorables & favorisants pour les Cies. et l'appréciation de la performance de l'Equipe du Management (sans parler des financements et des frais de financement moins élevés): --- (a) le "Cost of Ownership" / coût de la 'propriété' des avions sera réduit ; --- (b) en raison de (a), la composante amortissements, plus faible en valeur, par exemple, qui entre dans les OC -- operating costs-- ou dans les DOC --- direct operating costs-- résultera en des OC / DOC moins élévés (d'ou meilleurs ratios apparents de performance) ; --- (c) grâce au prix d'acquisition réduit, en raison des discounts importants obtenus, ....la valeur résiduelle, le moment venu, représentera un pourentage bien plus élévé du coût d'origine. Cela fait comme un bel étalage dans la vitrine ! -(vi) Enfin, le fisc sera content de savoir que les sommes présentées en déductibilité fiscale chez Airbus n'atteignent pas les cimes, et que l'mpact sur la recette fiscale sera dilué & étalé dans le temps. ----------- Cette façon de faire est une sorte de solution "gagnante-gagnante" pour Airbus et ses Clients, qui ne gêne pas le fisc, côté Airbus. ! (Message édité par sevrien le 25/12/2006 14h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 décembre 2006 05:36 | |
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Oui, bien sûr ! On est d'accord là-dessus ! Mais je ne vois pas dans les mêmes proportions sa remarque : "Les conséquences de ce blocage est que la population de clients reste restreinte laissant l'opportunité énorme à un certain avion de 450 places". dupont dit : "L'investissement ne sera pas à la hauteur du résultat." Sans critique, je pense, dupont, que vous vouliez dire : "Le résultat ne sera pas à la hauteur de l'investissement."! (Message édité par sevrien le 23/12/2006 08h47) |
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