Airbus A380
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 14:48 | |
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--------------- Voir sous rubrique : 'Boeing Allonge son 747-81' -------------- 19/10/2006 à 08h54 Nous avons écrit, entre autres : "-- au mieux le B747-81 sera un 'spoiler', un ralentisseur des ventes de début de vie de l'A380, soit le nouveau HUB MACHINE; "-- -8I ne s'insérera aisément dans aucune flotte du point de vue des cycles exploitation & maintenance, &, dans cet état d'orphelin, aura vite une valeur résiduelle faible ; "-- SIA a choisi, le rejetant par 2 fois, même si -8F continue à l'intéresser. "Même s'il y a des ventes de -8I, le nombre en sera faible." ----------- R. BASELER a parlé récemment, paraît-il, de la possibilité de 325 ventes, combinées, de B747-8F /-8I. ---------- Les professionnels, en hors de Boeing, misent toujours sur un max. de 200 ventes ("give or take a few"), mais certainement pas 325 ! Et, sur les 200 environ, ils voient toujours, une très grande majorité de -8F. Prévisions bien plus sages que ceux de R. BASELER, et qui soulignent surtout la qualité & l'intérêt du -8F, que nul ne conteste. . ---------- Le fait que KAL ait déjà tourné le dos au B747-81, et maintenant SIA, est aussi significatif que la commande de LHA. Surtout, ce qui est très important pour Airbus, c'est que LHA ait maintenu puliquement sa volonté de poursuivre avec son programme A380, ... et surtout, SIA ! -- La confirmation de la commande de SIA de ses 20 intentions d'achat (+ 20 options) du A350-XWB est, elle aissi, très significative. Le ciel devient moins nuageux pour Airbus. La saine concurrence entre Boeing & Airbus va être intéressante ! (Message édité par sevrien le 11/12/2006 15h14) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 11 décembre 2006 17:53 | |
après une année 2006 complètement noir pour l'A380 et airbus dans l'ensemble ..je pense que la série noir prendra fin en 2007 ..fedex redonne un p'tit espoir  Fedex CEO says it may buy Airbus A380s in future as its market grows http://www.iii.co.uk/news/?type=afxnews ... on=article |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 11 décembre 2006 18:44 | |
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les problèmes de production devraient être résolus dans les semaines à venir, selon Louis Gallois. Voila une vraie bonne nouvelle. lien _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 19:06 | |
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On peut être satisfait ! Non seulement cela donne de l'espoir à Airbus sur le version fret (A380F), mais aussi, cela conforte celles et ceux, qui, dans leur examen du dossier, n'ont jamais accepté les explications de Fred SMITH, ou les analyses, franchement courtes, des media sur cette annulation ! La vérité ne se cache plus, mais commence à se dessiner, derrière cet extrait de prèsse ! Peut-être que les acolytes de Fred SMITH, chez FedEx France ou ailleurs, ont lu les écrits du Forum ! (On plaisante ! Mais c'est possible) On se souvient des paroles de Churchill (traduites): ----------- Vous pouvez tromper tout le monde un certain temps. Vous pouvez tromper certaines gens tout le temps. Mais vous ne pouvez pas tromper tout le monde tout le temps ! Merci, run380 ! (Message édité par sevrien le 11/12/2006 19h13) |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 12 décembre 2006 12:50 | |
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Voici un résumé (partial ? impartial ?) des ennuis de l'A380. Intéressant - exact ? http://www.iht.com/articles/2006/12/11/ ... php?page=1 |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 12 décembre 2006 16:19 | |
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L'A380 a reçu sa certification de la part de l'EASA et de la FAA cet après-midi. http://www.boursier.com/vals/FR/eads-l- ... 213706.htm http://www.easa.eu.int/pr/PRen12122006.html http://www.faa.gov/news/speeches/news_s ... ewsId=7853 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 décembre 2006 17:07 | |
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(i) Merci pour le lien, aigleazur. Bon article. Nicola CLARK (de nationalité américaine, me semble-t-il,) est "UNE bonne journaliste". Elle cherche à être 'équilibrée' dans ses écrits. (ii) Merci, elmer. La nouvelle est publiée, aussi, en FLIGHT INTERNATIONAL. DATE:12/12/06 SOURCE:Flightglobal.com Airbus receives type certification for A380 from EASA and US FAA By Justin Wastnage Bonne nouvelle ! (Message édité par sevrien le 12/12/2006 18h09) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 12 décembre 2006 17:40 | |
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Parfait cette certification. Mais, en fin de compte, le retard de livraison de l'A380 n'arrangerais t'il pas fortement les aéroport? Il me semble qu'il y a peu d'aéroports qui aient actuellement achevé leur travaux destinés à accueillir l'A380. A Paris, le S3 n'est pas ouvert, je pense que LAX, c'est pareil, et y'en a bien d'autre. Et Londre aussi, il sont pret?? C'est juste un post pour se dire que c'est peut etre pas tres grave que l'avion ai un peu de retard... |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 12 décembre 2006 17:56 | |
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grand bravo pour l'A380 .. confiant que d'autre client vont le commander ..et je suis certains que cx le commandera parce que coté clientèle ça commence a raler contre leur vieux 747-400 (Message édité par run380 le 12/12/2006 18h24) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 décembre 2006 17:58 | |
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Londres : oui, c'est sûr ! Cela ne veut pas dire que chaque "gate" le soit. Mais ce sera bientôt le cas, surtout avec l'ouverture de T5. ! Mais aux USA, il y a fatalement des retards ! Un des éléments 'clé' qui gouverne l'état d'avancement et le rythme des progrès, aux USA, est la perception, aux USA, des progrès réalisés ou non sur le dossier A380 d'Emirates, et ceux des autres clients qui ont commandé l'A380 avec la motorisation de l'EA. Bien sûr, Les Autorités américaines n'aiment pas qu'on le dise. Mais les retards constatés ont déjà ralenti les progrès. Les annulations de FedEx peuvent ne pas être neutres. Si UPS maintient sa commande pour l'A380F, ceci aidera à empêcher d'autres ralentissements (voir post de sihuapilapa : 04/12/2006 à 20h35, ci-dessus). |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 décembre 2006 02:12 | |
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"votre position claire sur le problème des moteurs de l'A380, mais, d'abord, retournant à la case départ, pour voir si cela vaut vraiment la peine de persévérer avec le GP7200, avant d'élucubrer sur les remèdes à y apporter;" -------------- dupont écrit : ----------------- Ma position sur le moteur de l'A380 est simple. Je vais peut être encore répéter. La réalité est que récemment il y a eu des développements moteur plus performants que le Trent 900 et GP7200. Ces nouveau moteurs vont voir le jour pratiquement au même moment de l'entrée en service de l'A380 en 2008. Par exemple, le GEnx volera en 2008 avec le 787 comme le Trent900 sur l'A380. Or, la gamme de poussée des deux moteurs est très similaire. Ie 747 volera en 2010 avec ce moteur GEnx. Il ne faut pas être un savant pour comprendre qu'il y a des risques que le 747-8i soit aussi bon que l'A380 dont les moteurs sont d'une génération avant. ------------- dupont, un peu dommage : C'est la réponse qu'on ne voulait pas. On fera avec et rebondira là-dessus. Désolé pour la longueur. Votre prise de position nous y oblige. On vous cite : (i) " La réalité est que récemment il y a eu des développements moteur plus performants que le Trent 900 et GP7200". *REMARQUE A NUANCER FORTEMENT*. --- (ii) Or, la gamme de poussée des deux moteurs est très similaire. Ie 747 volera en 2010 avec ce moteur GEnx. Il ne faut pas être un savant pour comprendre qu'il y a des risques que le 747-8i soit aussi bon que l'A380 dont les moteurs sont d'une génération avant. *VOUS ALLEZ UN PEU VITE EN BESOGNE* 1. RELIRE extrait du post : 08/12/2006 à 03h07, sous rubrique "Quel Avenir Pour A350 ?" : ----------------------------------------------- du feed-back "straight from the horse's mouth". SOURCE: ingénieur conseil en moteurs à forte poussée. Il connaît tous les moteurs "high thrust" des récentes générations chez tous les 3 grands : GE, P&W & RR, et a vu le "step change" chez GE 'entre les GE90 / GE90-115B et le GEnx', soit l'évolution entre les générations représentées par les B777 & B787. Idem chez RR ; depuis Trent -800, -500- & -900 jusqu'au 1000. 2. RELIRE extrait du post du 08/12/2006 à 19h38 sous rubrique "Quel Avenir Pour A350 ?" ------------------------------------------------ Aussi, certains "gestionnaires" d'Airbus ont demandé à RR / EA s'ils ne pouvaient pas transposer la technologie des GEnx & du RR Trent du B787 ou l'A350 initial sur l'A380. Indépendamment des problèmes juridiques & autres que cela poserait pour GE /P&W (pas du tout pour RR), c'est mal comprendre le problème. En langage de plombier, les GEnx & RR Tent 1000 en question sont des "SFC MACHINES" ("Specific Fuel Consumption Machines") --j'exagère & simplifie, mais à peine-- autour desquelles les B787 ont été construits! Le moteur et ses possibilités et contraintes ont pré-conditionné l'avion, m'a-t-on expliqué, sans doute, avec un peu de "sur-simplification'! Passons. Le but était l'économie du carburant, en accouplant à un moteur optimisé pour la conso' minimale de carburant, un "airframe' B787, des plus légers avec des qualités aérodynamiques très poussées, construit autour du moteur, pour permettre à celui-ci d'exprimer sa "quintessence" en tant que " SFC Machine ". En poursuivant dans mon langage de plombier, les RR Trent 900 & GP7200 ont dû REPONDRE aux 'spécifiques' de l'A380. C'est le contraire de nos amis GEnx & RR Trent 1000 sur le B787 ! Les moteurs constituent un compromis entre les économies de carburant, et la poussée disponible, pour propulser l'avion -- l'A380-800 -- à son altitude, étant entendu que, dans ce cas, on doit sacrifier un peu de kérosène. Le même design de GEnx ou de RR Trent 1000 x4, sur l'aile de l'A380, à 70, 000 lbs de poussée, ne pourrait pas réaliser la deuxième partie de l'équation : propulser l'A380-800 dans les conditions requises à son niveau d'altitude ! Dans "l'Etat de l'Art' d'aujourd'hui, ce n'est pas un travail de "fabuleuses machine SFC". Celle-ci ne peut pas faire le job sur l'A380-800 (vous sous-estimez les qualités des moteurs de l'A380). 3. Et la dernière phrase ci-dessus est d'une importance capitale. Elle s'applique pleinement au B747-8I. Boeing accorde un budget R&D substantiel au bénéfice d'une réduction du poids significatif du B747-8I ! Car, sans les fruits de ce travail, la variante du moteur GEnx, que GE va préparer spécifiquement pour cet avion, 'ne pourra tenir la promesse du cahier des charges'. Il en serait fatalement de même dans l'environnement A380 pour le GEnx. Et il n'est pas du tout sûr que les travaux d'adaptation permettent une simple modif. zu GEnx 'standard', pour proposer une transposition sur l'aile de l'A380! Indépendamment de l'aspect juridique propre & specifique à l'EA, dans l'aspect technique, les caractéristiques d'aérodynamique et de comportement différenciées entre B747-8I et A380 peuvent donner des résultats surprenants dans leurs divergences ! Il faudra refaire les nacelles (au moins deux pour chaque variante : 'RR Trent 1900' & GEnx .... ou P&W ; après tous les problèmes de préparation et de peaufinage qu'il y a eu sur les nacelles et les mâts / pylônes spécifiques du GP7200 ! ). Déjà, le "cropped fan" (soufflante à diamètre réduit) n'offre pas la même possibilité de consommation optimisée que le moteur GEnx standard l C'est l'illustration même du 'compromis' mentionné ci-dessus. 4. RELIRE sous rubrique "Quel Avenir Pour A350 ?" (i) extrait du post du (i) 07/12/2006 à 10h51 ----------------------------------------------- les diamètre de la soufflante et taux de dilution et "by-pass ratio" élevés . jouent, aussi, énormément, d'où les nacelles larges que l'on voit aujourd'hui (grosse soufflante, petit coeur, minimum de perte pendant le brûlage / la combustion, et température la plus faible possible de sortie des gaz). (ii) (i) extrait du post du (ii) 08/12/2006 à 03h07 ------------------------------------------------------ le facteur 'clé' isolé ou individuel ("biggest single, 'stand-alone' key factor") qui a été le "game-changer" au niveau de la consommation, et l'amélioration entre les B777-200ER / -300ER et les futurs B787, est : le "By-Pass Ratio", 5. Les points (3) & (4) ci-dessus me permettent de rappeler, sans polémiquer, et dans le seul but de bien rétablir les choses, pourquoi votre avis, exprimé dans le contexte de posts sur le Trent 500, est infondé ; vous disiez : "Gros= trop lourd, et, en conséquence, trop gourmand". Ceci donne bien le démenti à cette idée que vous vouliez véhiculer. Je le dis, mais non pas dans le but de polémiquer, mais tout simplement parce que "c'est comme ça". 6. La source, soit l'Ingénieur Conseil en Moteur d'Avions mentionné, est des mêmes qualité et compétence équivalente que celui qui a bien expliqué la mauvaise impression, glanée injustement, sur GE, dans l'affaire des statistiques. On peut lui faire totalement confiance. 7. RELIRE, AUSSI, post de 09/12/2006 à 11h10, sous rubrique "Quel Avenir Pour A350 ?" 8. Enfin, vous acceptez, dupont, que GE et le partenariat Boeing - GE disent, au titre du GE90-115B, "Nous voulons protéger notre investissement". Ce qui est sauce pour l'oie doit âtre sauce pour le jars ! Il faut accepter que GE doive produire la variante du GEnx pour le B747-8I, qui doit subir une véritable 'cure d'amaigrissement', et laisser à RR (et, peut-être à l'EA) la volonté de protéger, et de prolonger au maximum raisonnable, leur investissement respectif (surtout celui de RR, qui a des raisons objectives de poursuivre la notion rentabilité ), avant de fournir aux clients un nouveau moteur en 'retrofit''. (Message édité par sevrien le 13/12/2006 10h57) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 13 décembre 2006 10:42 | |
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La FAA a publié sur son site le certificat de l'A380. Pour l'instant, seule les versions motorisées par RR sont certifiées : A380-841 (Trent 970-84 ou 970B-84) et A380-842 (Trent 972-84 ou 972B-84). A noter que la désignation du moteur comporte toujours "RB211". http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_an ... /A58NM.pdf (Message édité par elmer le 13/12/2006 10h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 décembre 2006 10:53 | |
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REMOTORISATION de l'A380 en GEnx ou 'Trent 1900' ? ------------- dupont, pour compléter le tableau, toute cette nouvelle génération de moteurs dite "more électric" (sans prélèvement d'air sur le moteur, c'est-à-dire variante "bleedless", comme sur le B787, et variante "bleed-air" classique sur l'A380 et le B747-81), pèse bien plus lourd que les actuels Trent 900 & GP7200. Pire, pour GE, à ce stade, le GEnx est reconnu comme pesant au moins 750 lbs. de plus que le Trent 1000 ou I700 bleed-air. En sus du poids supplémentaire de BASE, les 4 réacteurs GEnx accuseraient ensemble , au bas mot, un poids de 3,000lbs (Tonnes 1,3 ! ) excédentaire par rapport à l'A380 remotorisé en 'Trent 1900 bleed-air'. Et on est actuellement en train de cravacher pour réduire ou éliminer le poids excessif de l'A380 ! On va consommer beaucoup de ressources pour faire la remotorisation que vous proposez, et ce "dans les ténèbres ". Car on ne connaît pas encore toutes les surprises qu'on risque de trouver ! Compte tenu de tous les autres programmes en cours ou en gestation chez les "airframers" et les motoristes, mieux vaut faire tout ça "step by step", sans précipitation,... par exemple, pour l'échéance de l'A380-900, avec des essais, inclus dans le programme, de rétrofit sur un A380 d'une des Cies. Ce qui précède n'est pas fait dans l'unique but de de contredire. Non, non ! J'ai essayer de réfléchir au problème. Mes sources confirment que les points avancés, tels que 'vulgarises', sont fondés, & 'à traiter'. Il y en aura sûrement d'autres. Réactions ? (Message édité par sevrien le 14/12/2006 03h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 décembre 2006 11:11 | |
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Merci, ELMER, pour la précision ! La preuve s''il en fallait de ce que Sevrien dit depuis toujours sur ce site ! Depuis des décennies, RR ne fait pas de 'tout nouveaux moteurs' ! S'agissant des RB211 at des Trent, c'est une même famille, certes élargie, aujourd'hui, qui évolue ; la technologie de base est la garantie de la maturité fondamentale, qui : -- (i) minimise / optimise R&D & aide à produire concrètement la "R&T" d'aujourd'hui ; (ii) fournit des solutions économiquement favorisées, & favorisantes pour les clients, à faible risque, permettant des soi-disant "step-changes" d'EVOLUTION, et NON PAS à risques plus prononcés de REVOLUTION ; (iii) campe bien et renforce le concept d'une VRAIE FAMILLE, ou de vraies FAMILLES FORTEMENT INTER-CONNECTEES, (iv) écarte ou minimise les risques de moteurs orphelins ! J'espère que ces FAITS, clairs comme l'eau de roche, finiront par convaincre que nous ne cherchons pas à raconter des histoires ou à faire du marketing outrancier ! Là, c'est une certification, ... non pas un Blog. (Message édité par sevrien le 13/12/2006 11h18) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 00:01 | |
| Le test Energie max n'a pas été fait. Autant dire qu'il n'y a pas encore de manuel de vol. | ||
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