Airbus A380
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 mars 2007 08:36 | |
| Pour la population payante (business et first) la notion de confort est très liée à la notion de temps et du risque. Ils n'aiment pas devoir attendre. Quelque soit l'avion qu'ils prennent, le siège business ou first est toujours suffisamment confortable. On se fiche pas mal du confort des passagers en classe éco. | ||
 
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 4 mars 2007 11:54 | |
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Encore merci à Boieng pour le mépris du pax éco que je suis ou encore client d'un vol charter que je aussi. Vous savez Dupont, le mépris du peuple, il le manifeste toujours voir le résultat du référendum 29 mai 2005. C'est pareil pour une entreprise meme si cela prend du temps. Beaucoup de temps. Bye bye Boieng France. (Message édité par Raslespaquertes le 04/03/2007 12h01) |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 4 mars 2007 12:45 | |
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Sauf erreur, ce n'est pas le constructeur mais la compagnie aérienne qui décide de l'arrangement intérieur, de la densité et de la qualité des sièges. La pire expérience que j'aie eue dans ce domaine, c'est dans l'Airbus A300 B1 OO-TEF de TEA; j'étais dans une rangée tout à l'avant, et, bien que de taille normale, j'ai eu beaucoup de mal à entrer et surtout à sortir de mon siège. En cas d'évacuation d'urgence, j'étais sûr d'y rester ! J'en ai écrit à Airbus, qui m'a répondu que cet appareil avait passé avec succès les tests d'évacuation... |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 4 mars 2007 15:08 | |
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Oui aigleazur vous avez raison, Ce sont bien les compagnies qui décident de la densité des sièges en cabine. Seulement nous sommes sur le topic du 380. je suis convaicu comme Béochien que le 380 va changer la perception du voyage en avion. L'effet se fera sentir après le 1er vol commercial prévut en Septembre ou Octobre. Pour ma part et sans m'abaisser socialement, je ne gouterais pas à ce plaisir. Car je voyage pour mon agréement et uniquement sur le pourtour du bassin méditérrranéeN. J'ai suffisamment de critiques à exprimer sur les compagnies charters utilisant les 320 et 321. Cela dit il fut un temps on l'on pouvait revenir dr Tunisie sur un 747 tellement il y avait de touristes. tout les espoirs me sont permi pour découvrir cet oiseau. Avant de clore ce long weekend de posts et hiberner pendant ma semaine. Je tiens à remercier Simon e ainsi que l'équipe d'Aéroweb pour avoir pu revisionner l'émission C dans l'Air consacré à Airbus. Ras les paquerettes. (Message édité par Raslespaquertes le 04/03/2007 15h09) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2007 15:51 | |
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Bonjour Sihuapilapa. Si vous êtes AF Sorry, faites signe sur le web - mail SVP! Je suis plutôt atypique mais - Psycho grave - niveau Paranoia avec AF cela datant des années 80, Sujet :arrogance et méfaits AF. J'ai mes vieilles et solides raisons.  Bon les PB d'Air France avec les COI, je m'en moque maintenant, et je ne vais pas développer ici, ce serait biaisé, trop de haine et rancoeurs tenaces sur le sujet. Si ce marché n'est pas rentable pour eux, qu'ils le laissent à d'autres, point! Sur ce ne vais pas pleurer pour eux.  RETOUR SUJET : A l'oeil, et je ne dois pas être loin ! je fais appel à la règle des 80/20 En classe ECO, 80% des passagers (Ou +) payent leur billet de leur poche, soit 100% répercuté sur leur budget. En classe business, 80 % des passagers ne payent pas personellement leur billet, c'est une société XX (Ou ils se le font rembourser, ou déduire de leur fiscalité perso) de toute façon c'est un budget avant impôts et/où bénéfices. Donc le système concurrentiel est un peu faussé. De plus les syndicats Cadres et Ing. on décidé qu'à partir X heures de vol, M. l'ingénieur ou cadre doit voyager en classe business !! (Suis pas sûr d'être actuel sur le sujet, avisez si cela à changé, moi j'ai perdu des affaires à cause de cela) - Maintenant me dire que la survie des Cies Aériennes dépend des 1° Classe, et des Business Class, c'est super-grave, c'est 15-25 % du traffic, en oubliant Charters et Low Cost ... qui sont vivants, merci pour eux. - Donc décrêter que la survie du transport Aérien dépend des passagers qui "Surpayent" ..... ! Ou allons nous! - Le jour ou une Cie First/Business/Only ouvre, les majeurs sont tous morts ??? Un peu de sérieux SVP. De plus ça viens !! - Je reprends donc, pour la Business Class, pour 20-30 % de prestations espace en plus (M2) Des services cabine excellents avec champagne et foie gras, ce service vaut 25-40 €. (Faudrait au mini le Crazy Horse sur les genoux pour justifier les différences de prix !) - On reste donc dans une prestation "Billet" facturé 50-100 % plus cher, et qui ne dévolue que 20-30% de services réels. Ratio dépendant beaucoup de la distance. - Reste à évaluer le sevice "Embarquement" évidemment moins stressant en business (Mais quoi, ça côuterait 10-15 € max dans un hotel lux, si on à le temps d'en profiter en plus !! - Evidemment pour justifier la différence on s'applique à stresser un max (Voir massacrer) tout le secteur Economy, politique commerciale oblige merci ! Vous voulez payer peu, donc vous DEVEZ SOUFFRIR PLUS (Devise AF sur les territoires FR/COI bien sûr) ! Leurs agents s'y appliquent. Moyennant quoi une logique tordue de A à Z prévaut avec un consensus "Luxe " suivant l'ordre IATA. Et qui arrange bien les Cies majeures, et non les clients. Note : De nouvelles Cies commencent à créer des offres 100% business, moins cher ! Bravo, ils exploitent ce gap laissé ouvert ! LE 380 ENTRE EN LICE -Une bonne opportunité de mettre de l'air et de l'espace dans les avions ! - Un espace pour bouger un peu ses jambes, même pour les economy. De la convivialité en plus. - Des bars à tous les étages, des Free shop aussi, un voyage qui ressemble au passage dans une galerie marchande! - De la place pour mettre + de business class, sans trop de sacrifices ! - ENFIN CESSER POUR LA MAJORITE, DE S' ------ DANS UN AVION. - DONC UNE VRAIE OUVERTURE POUR DEMOCRATISER LE CONCEPT DU VOYAGE AERIEN, VOIR SI LES CIES SUIVENT. JE TROUVES QUE LE 380 VA DANS LE BON SENS ! COMME USAGER JE SUIS 100% FAVORABLE A CES PLUS ! - LES CIE QUI N'ONT PAS ACHETE LE 380 VONT LE RESSENTIR. c'est tout pour today JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 mars 2007 17:17 | |
| Pour ceux qui revent que les compagnies aériennes allaient donner des mètres carrés gratuitement, sachez que le m2 dans un avion est tellement cher qu'aucun CEO sain d'esprit d'une compagnie aérienne donnera le moindre petit espace gratuitement. S'il y a de l'espace inutilisable dans l'avion, c'est que l'avion est mal conçu pour une opération rentable. C'est comme ça. | ||
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my34
Inscrit le 22/11/2006 |
# 4 mars 2007 20:53 | |
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J'ai connu les "bétaillères" sur les DOM et pas seulement d'AF. Ce n'est pas un souvenir impérissable! Sur les longs trajets, multilpier les vols avec des avions 'petits' c'est offrir un choix plus large au niveau des horaires au prix d'une étroitesse de l'espace vital dans des boîtes de conserve. Et puis tant pis pour les réactions de certains mais il y en a marre de se prendre la tête pour un transport hyper polluant qui est majoritairement utilisé pour amener très loin des gens qui ne conçoivent pas de bronzer à moins de 10000kms des plages européennes. Démocratiser le transport aérien ça s'appelle! |
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my34
Inscrit le 22/11/2006 |
# 4 mars 2007 20:56 | |
| Pour ceux qui se demanderaient ce que je fait sur ce forum, sachez que je suis toujours aussi admiratif lorsque je vois un avion décoler et cela fait un bail que j'en vois. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 mars 2007 21:20 | |
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Je reviens sur cette note interne dont on sait maintenant la véracité. Il est tout de même étonnant que cette note soit publiée le jour même (le 1er mars 2007) de son envoi. En lisant plus en détail cette note interne, on peut essayer de comprendre plusieurs choses très intriguantes si on croit aux diverses déclarations d'Airbus concernant le raterd de l'A380. Normalement, l'A380 est en phase de dévelopement. Donc les gens qui travaillent sur le sujet doivent être des ingénieurs ou des techniciens de conception. Or cette phrase dit que ces gens seront redéployés sur l'A380 passagers.Il faut donc comprendre que pour résoudre les problèmes de l'A380 version passagers, Airbus aurait besoin des ingénieurs ou techniciens de conception. Or, le problème déclaré de l'A380 est supposé être un problème d'industrialisation. Je n'ai peut être pas tout compris. Si quelqu'un peut m'éclairer sur le sujet ... (Message édité par dupont le 04/03/2007 21h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mars 2007 23:00 | |
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Dupont, je ne veux point polémiquer. Ceci représente le contenu pertinent / correspondant de mes souvenirs et notes (mais j'ai pu faire une erreur d'omission, de compréhension ou d'interprétation). Je ne cherche pas à minimiser la pertinence ou l'importance de vos observations et interrogations. Mais voici ce que j'avais noté. On nous avait laissé entendre, sauf erreur de ma part, donc, que : -- au moment où le poids excédentaire de l'A380-800 avait été provisoirement stabilisé à 4.8 tonnes / 5.0 tonnes, -- il restait un problème de poids excédentaire bien plus important (pas trop gênant, dans la mesure où certains ingénieurs auraient été déjà bien lancés sur la piste des rémèdes) sur la version A380F, par rapport au poids ciblé, en raison de divers éléments de modification spécifiques à chaque client ayant commandé cette variante. J'interprète cette note, en ce qui concerne : -- (i) la partie A380-800, comme une simple remarque positive et d'encouragement, car, en suivant les procédés de "concurrent engineering", les ingénieurs travaillant sur le version "freighter" ont découvert des solutions susceptibles d'être appliquées efficacement à l'ultime phase de réduction de poids de l'A380-800 ; (ii) pour la partie A350 (XWB), dans la mesure où, même du temps de la mise au point de la version finale l'A350 d'origine, il avait été décidé d'avoir recours, sur l'A350, à certains aspects de design de l'A380 (exemple : le cockpit ), il est tout à fait possible que ces éléments aient pu être mis au point sur le version A380F, et que, dans cette note, il s'agisse d'un simple rappel de cet aspect concret, utile et applicable de leurs travaux. ------- Honnêtement, je ne pense pas qu'on ait besoin de chercher plus loin que ça ! Mais je suis prêt à ce que l'on me contredise ! N'hésitez pas, donc! Et ceci n'empêche pas / n'évite pas la nécessité de développer de processus d'industrialisation pour le câblage des A380-800. (Message édité par sevrien le 04/03/2007 23h11) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 mars 2007 23:24 | |
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Cette histoire de surpoids me parait étrange. Un avion ne peut pas être sur l'objectif avec 4,8 ou 5 tonnes de surpoids. Pourtant Airbus a dit que l'avion était sue l'objectif ou meilleur que prévu. Il y a là quelquechose qui m'échape ou bien les lois de la physique a changé spécialement pour l'A380. En ce qui concerne l'A350XWB. L'entrée en service de cet avion est prévue en 2013. Vont-ils déjà commencer la conception détaillée maintenant ? Ca me parait trop tôt. Il y a quelquechose qui n'est pas complétement cohérent. Mais quoi ? (Message édité par dupont le 04/03/2007 23h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mars 2007 00:31 | |
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Dupont, apprenez à dialoguer sans chercher systématiquement, avec vos approches obliques, à polémiquer. Et, pour quelqu'un qui aime nous parler d'époque et de contexte, aller chercher le contexte de vos écrits, et de vos propos, où vous ne cherchiez pas à ironiser sur l'etrangeté du poids excédentaire de l'A380 ! Vous l'attaquiez, bille en tête, vous trompant, en nous racontant que le poids à vide de l'avion se constatait sans ses moteurs, alors que c'est bien avec ! Avez-vous un problème de mémoire sélective ou de mémoire tout court, dupont ? S'il faut qu'on vous rappelle les contextes et vos paroles chaque fois, dites-le nous ! On le fera pour vous aider. Vous dites : "Cette histoire de surpoids me parait étrange". Foutaises ! Ou exprimez-vous plus clairement. Vous avez écrit sur le poids. Allez lire vos posts aux alentours de la mi-novembre, 2006, sous cette même rubrique ! Vous dites avec votre petit ton de sarcasme : "Un avion ne peut pas être sur l'objectif avec 4,8 ou 5 tonnes de surpoids. Pourtant Airbus a dit que l'avion était sur l'objectif ou meilleur que prévu. Il y a là quelquechose qui m'échappe ou bien les lois de la physique ont changé spécialement pour l'A380". Prière de m'excuser ! Faute de frappe ! J'aurais du dire 4.5 tonne à 5.0 tonnes, au lieu de 4.8 tonnes à 5.0 tonnes. Lisez mes écrits & l'article dans Air & Cosmos (dont vous vous dites lecteur) du 17 novembre, 2006 (extraits clairs dans mon post du 22 /11 / 2006) . Comme ça, ces petites choses ne devraient pas vous paraître 'étranges'. Non, Dupont, il me semble que vous êtes en train de chercher un problème là où il n'y en a pas ! Ou vous avez une réponse sensée vous-même, ou vous n'en savez rien. Je ne m'en préoccupe plus. Je laisserai venir les nouvelles. Dites-nous quand vous aurez découvert quelque chose de significatif. Sur la version A380-800, j'observe que le poids excédentaire est inférieur en terme de pourcentage à celui avec lequel Boeing se bat sur le B787, en disant la même chose qu'Airbus : "Boeing tient toutes ses promesses contractuelles et garanties sur le B787" (Jim McNERNEY, CEO) . Nous ne metttons pas en doute sa parole. Nous ne parlons pas d'incohérence chez Boeing. Nous ne voyons aucune raison fondée pour laquelle vous puissiez insinuer que l'objectif d'Airbus ne sera pas tenu. Vous avez contracté le virus BASELER, tout à fait en ligne avec votre problème du syndrome NIH ! Vu le manque de ressources (en ingénieurs) dont Airbus avait fait état (mémoire courte, dupont ? ), on peut commencer par se poser les simples questions liées à l'aspect "all hands on deck", pour ne plus perdre une seconde de temps sur l'un ou l'autre avion, ... A380-800 & A350-XWB. Ce n'est sans doute pas plus compliqué que cela ! Les ingénieurs que vous libellez 'de conception' ont surement largement les qualités, et compétences pour s'adapter à d'autres tâches nécessaires, et ne feront sans doute pas partie de ceux frappés en première ligne par le plan Power8 ! (Message édité par sevrien le 05/03/2007 11h57) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 mars 2007 07:50 | |
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On peut quand même voir quelquechose qui ressemble à un "contingency plan" renforcé. Maintenant il faut mobiliser la troupe de l'A380F en supplément de l'effort de "contingency plan" déjà mis en place depuis juin 2005. Depuis juin 2005 veut dire que cette affaire a duré déjà plus d'un an et demi. Un contingency plan supplémentaire tout en tuant un programme en cours au bout d'un an et demi ne me parait pas très normal. Doit on s'étonner si SIA "demanderait" qu'Airbus repousse la livraison de leurs avions ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2007 09:47 | |
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Bonjour, Objet note de service Airbus de Curufinwe. Je comprends mal qu'elle suscite un débat. C'est une note de service comme l'aurait fait n'importe quel chef de service devant annoncer ce type d'événement ! La trés légère allusion au poids, probablement se référe a l'une des activités et préoccupations majeures et typiques pour : Tout avion en développement, ou que se soit. Tout freighter en particulier ! Le 380 F évidemment n'était pas au top (Et de loin) de la capacité d'emport requise pour faire un vrai Freighter, mais pas forcément beaucoup plus lourd que prévu. Pour l'instant c'est silence radio côté Airbus ?? Le reste sont Spéculations/Spéculations ?? Pas de quoi faire un article. Pour l'affectation des designers à d'autres programmes, je ne crois pas que cela soit si rigide, et sûrement pas un indicateur fiable. On étudie un avion, avec des cellules +/- importantes de l'avant projet, jusqu'a ses dernières années. Je crois qu'en ce moment, la définition du 350 HGW n'est pas terminée. Ils doivent suivre le 787 à la loupe pour tirer profit du moindre glitch (Sil y a) et être sûr de leurs choix. A certains moments, il y à plus à gagner en attendant qq mois. Par exemple attendre de voir voler le 787 cette année ?? Malgré POWER 8, je crois que AIRBUS n'a jamais eu autant besoin de techniciens que maintenant, je ne crois pas qu'ils auront de PB de reclassement, de plus il doit rester une mini cellule de veille sur le 380F. JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mars 2007 11:21 | |
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Dupont, étant passé par l'étape de la polémique, qu'on a cherché à éviter, mais qui semble être un "sine qua non" pour vous, vous voilà encore en train de dévier le débat, mais moins que d'habitude, et, qui plus est avec des questions & observations plus sérieuses. (i) D'abord, pour faire honneur à votre demande, qu'on mette toujours les choses dans leur contexte et leur époque (celle-ci étant récente, quasi-actuelle, dans ce contexte), je rappellerai tout de suite qu'Airbus a reconnu il y a longtemps, être à court de ressources (humaines), soit des techniciens et ingénieurs, pour faire face à tous les travaux urgents qui s'amoncelaient soudain & vite. (ii) J'ai toujours dit : -- et cette affaire, en ce qui me concerne, n'était qu'une affaire "à distance" (ce sont mes collègues qui étaient directement concernés, pas moi ... ) remonte à 1986--, -- qu'il se confirme tous les jours un manque de "in-house reporting", structuré & systématique (mensuel), émanant directement et rapidement, sans effort, de la comptabilité & d'autres registres (mis à jour quotidiennement, mais hors compta' / "summary records"), et capable de générer des réflexions immédiates sur, .... -- les implications par rapport au budget d'exploitation ("Income Statement & Cash-Flow Items"), qui est la responabilité de chaque "Manager" individuel et du "Management Collectif", à tous les niveaux (ce n'est qu'une question de détails et synthèses appropriés à chaque niveau, et dans chaque regroupment / agrégat / sous-consolidation / consolidation, .. -- & aux postes 'clé' du Bilan ("Key Balance Sheet Items / Indicators"), ... -- et, par conséquent, sur les prévisions (mensuelles, trimestrielles, semestrielles, annuelles/ "Full Year "), qui ne sont pas la responsabilité des Financiers, mais des Managers précités,... -- avec les Financiers en appui, pour aider à la compréhension des Managers concernés (les règles et implications comptables et financiers étant sous le contrôle des financiers et comptables) & à la décision, et à la préparation de celle-ci, -- et , par répercussion, sur les échéances plus éloignées du 'cycle du plan' / "Planning Cycle" (du genre "Objectifs, Business Plan, & Budgets"), -- et, pour la partie invisible de l'iceberg, que les opérationnels de tous départements peuvent sentir se former, des éléments d'analyse (format libre) qui, mécaniquement ne peuvent pas encore être injectés dans le système comptable à partie double, ou même dans les "Management summary records", et qui sont "pour discussion seulement", et même pas pour les écrits des divers "Flash Report", sauf a devenir, tout d'un coup, un risque "à drapeau rouge non chiffrable à ce stade" / "red flag item not financially calculable at this time", .... -- ou de bonne surprises, aussi (pourquoi pas ; agréables, aussi ? ), -- invisible mais réel & à palper & à cerner au plus tôt, pour voir s'il y a un risque d'écart entre 'dernières prévisions' / "latest forecast"& 'perspective' / "outlook", ... --- aspect important, qui, si bien traité, évite ou permet d'éviter les "profit warnings", véritable fléau de cette époque, qui ne sont vraiment nécessaires que très rarement, quand on a un bon système de "In-House Reporting", bien conçu, solide, efficace & fiable dans son fonctionnement ! ---------- N'analysons pas ici les raisons / les causes de ce problème de manque de "in-house Management Reporting". Constatons que, sans cela, il devient vite impossible de faire un bon reporting "corporate" vers les partenaires externes, quels qu'ils soient, y compris les "Autorités Boursières". ---------- Et on a trop de surprises, surtout mauvaises, dans ce qui doit apparaître, comme donnée historique comptabilisée / à comptabiliser (car c'est déjà 'du passé') dans les comptes 'de chaque écurie', "after the horse has bolted", & closing the door after after the horse has bolted / "in the the books of each stable", 'fermant la porte de l'écurie, seulement après que le cheval ait fichu le camp'. ---------- Ne possédant pas ce reporting, & à mon avis ( et là, je fais le grand reproche à Airbus dans sa "gouvernance"), -- ne se souciant même pas de cette énorme lacune, ne se rendant même pas compte de son existence, -- ou du besoin d'un tel outil de Management, qui montre toute son utilité dans les moments de difficulté, tout en étant un bel instrument "when the going is good", -- le Management n'était même pas conscient des problèmes qui s'accumulaient , -- et, pire, que les prétendus "Managers", tant en France qu'en Allemagne, qui étaient nécessairement au courant , et dont plusieurs sont surement toujours là, comme des vers, un peu moins fiers, dans le fromage, cachaient la réalité au "Top Management"; ... -- dont, je le répète, certains (et c'est grave) ne savaient rien, et s'en souciaient moins, tellement ils étaient imbus de leur personne, et soucieux de leur seuls 'standing', salaire & perspectives de carrière (au lieu de bien faire le job pour lequel ils étaient rémunérés). Or, un reporting adéquat, à condition d'être bien structuré, fiable (je n'ai pas dit 'parfait') & lu, soulève en temps voulu les bonnes questions à poser, et qui nécessitent réponse, et , ensuite, action, souvent rémédiale. -------- J'espère, dupont, que nous serons d'accord, à ce stade, de mon développment jusqu'ici, du moins (qui existe quelque part ailleurs, mais, évidemment, non pas "verbatim", dans mes écrits sur ce Forum). C'est du récit classique pour les grands groupes,... -- qui confondent le contenant (la Structure de Grand Société Unique / Intégrée) et le contenu, qu'il faut vraiment gérer, et qu'on néglige, .... -- préférant la moquette profonde des bureaux du Management & "du pouvoir" à la dure réalité du béton des usines,... ------ -- et de la supputation (mais, si peu, pour celle-ci! ). Dans le contexte de la description qui précède, hélas, les responsables "au sommet", sans l'appui d'un "In-House Reporting" approprié, ne voient pas le besoin naissant du Contingency Plan. Résultat : -- quand le problème se pose, surtout dans la culture managériale d'Airbus, on croit tout pouvoir réglér par la technique (parce qu'on a trop d'Ingénieurs excellents à des poste de Management, où ils sont inadaptés, parce qu'ils n'ont pas les compétences managériales appropriées),.. -- et on néglige les aspects financiers (les ingénieurs ne comprennnet pas & / ou ne se soucient pas spontanément des règles comptables etc.), -- et on ne prévoit pas les répercussions sur les salariés et les drames humains potentiels. ------------------- Après, c'est de la réaction, chacun travaillant dans son écurie, sans une vision globale, parce qu'on est en train de chercher dans un état de panique à comprendre les problèmes dans les écuries, sans avoir le "big picture" / l'image globale. ---------- Quand on commence à maîtriser la compréhension de la chose, on a déjà laissé filer des possibilités, et c'est du rattrapage, plutôt que du planning sensé. Maintenant, le planning sensé devient possible, avec : -- la maîtirise encore balbutiante des problèmes de câblage, et les premiers progrè concrets vers l'industrialisation des "process" ; -- la calme qui commence à revenir dans les relations avec les clients de l'A380-800 (variante pasagers) ; -- mais avec une "fracture" touchant l'A380F, incident qui a quelques compensations ou retombées positives("every cloud has a silver lining"),... -- soit la possibilité d'augmenter les ressources disponibles pour l'A380-800, par simple transfert depuis leurs postes sur l'A380F, interrompu pour le moment, ... -- et la possibilité d'appliquer à l'A380-800 le fruit de certaines découvertes faites pendant les travaux sur l'A380F.... -- et, pour ce qui est de l'A350-XWB, la possibilité d'être prêt à transférer, au moment opportun, le savoir-faire peaufiné dans les travaux sur l'A380F, dans les technologies transposables sans difficulté vers l'A350. ----------- Allez, dupont. Après les cafouillages inadmissibles, quelques consolations tout de même, à saisir, sans état d'âme, mais avec la volonté de ne plus permettre que ces bêtises frappent Airbus! (Message édité par sevrien le 05/03/2007 12h28) |
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