Airbus A380
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 22 mars 2007 16:50 | |
désolé pour le liens Beochien c'étais en allemands j'ai du mal a le retrouver  ..mais j'ai bien préciser que c'était une rumeur de presse .Lufthansa pourrais commander des A380 en sup a l'avenir Lufthansa Plans To Order Further A380s Lufthansa has ordered 15 A380s that haven't yet been delivered. "Traditionally, we always ordered further models once the first were in operation," he said. http://www.easybourse.com/Website/dynam ... ste=2#news (Message édité par run380 le 22/03/2007 16h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 mars 2007 13:00 | |
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Bonjour, et merci, fugazi31 et dupont. Suis à l'étranger. Connexion difficile. Dois faire brouillon séparé, & opération de 'copiercoller' ensuite. Sans le texte de fugazi31 sous les yeux, que je n'ai lu qu'une fois, je cherche à répondre au mieux. Désolé pour la longueur. Mais à
"âneries de 'on dit' lancées en quelques lignes, réfutation circonstanciée, hélas". Oui, dupont, Sevrien n'est pas d'accord. Sans importance. Il ne s'agit pas d'avoir raison ou tort, mais d'être pertinent. Ici, fugazi31 & ceux qui lui ont 'dit', ont tort, .. 'tout le long de la ligne'. Pas grave. C'est le manque total de 'factualité', de cohérence & de pertinence dans les écrits qu'on déplore. En attendant, merci d'avance, dupont, d'indiquer, à titre d'exemple à fugazi31, les périodes et rubriques de nos échanges sur RR Trent 500, concernant les A340-600 / -500. Je ne renie aucun de mes propos, que vous n'avez pas aimés. Ravi de faire votre connaissance fugazi31. Pas d'attaque personnelle ; simple suggestion pratique : visiblement nouveau membre, vous pourriez vous donner la peine de lire des 'posts pertinents' du Forum, avant de tirer sans dégainer, surtout sur les sujets que vous citez (déjà amplement traités, avec une recherche approfondie des faits, et non pas de simples avis ou 'on dit' non étayés). Inévitable d'accorder de la place à la superficialité sur tous les 'Forum' ("fora" en latin) du Web. Mais pour les genres de questions que vous évoquez, il faut recherche, réflexion, rigueur, & analyse frappée de précision & d'honnêteté intellectuelle, ni plus ni moins. Les 'posts pertinents' sont sous plusieurs rubriques. Les Administrateurs, Elmer, vonrichthoffen, Curufinwé, Beochien, lightweight, Raslespaquertes, sihuapilapa et d'autres aussi, pourraient aider (merci d'avance, à vous tous). Ils ont lu les diverses listes de posts que j'ai dressées sur les sujets en question, entre autres. A distance, je ne vais pas citer de mémoire (il y en a tant). Vous écrivez, "Je me suis laissé dire..".Oui ! Des foutaises ; idées fausses et avis infondés, véhiculés comme l'évangile, deviennent des idées reçues, fléau de notre temps, comme de l'époque de Flaubert. Et, hélas, vous gobez et relayez, visiblement sans faire la moindre recherche. Je ne vous donne pas ici tous les détails de mes réfutations raisonnées & circonstanciées, étayées par les faits, avec mention des sources quand cela est nécessaire ! Vous les trouverez sur le Forum. Mais je 'complète' les posts évoqués dans les remarques ci-après. (A) EA GP7200 sur A380. Vous n'y êtes pas. Vous omettez, entre autres : ------------------------------------------------------------------------------------------------- -- (a) certification retardée de 6 mois par rapport à la 2ème date envisagée, déjà 6 mois plus tard que la 1ère date prévue (total de 12 mois, et non pas le retard de 6 mois selon les media); puis, au moins,.. -- (b) 6 mois de retard dans l'installation des moteurs (prob. liaison moteur-nacelle-pylône-aile, & d'inverseur de poussée'); retard minimal de 12 mois dans le début des essais réservés à ce moteur ; -- (c) GP7200 pesant 150kg. de trop (600kg. par avion, reconnu par l'EA), par rapport au poids visé ("target weight"), déjà plus lourd que le poids réel du Trent 900. L'EA, surtout GE, peu motivée pour dépenser les sommes nécessaires pour éliminer cet excédent (mais le fera, sans doute) ; -- (d) poids excédentaire de l'A380-800 par rapport au ' MOTW promis' avec les 4 RR Trent 900 (qui n'a pas de surpoids) serait de 4.8 tonnes max. (0.84 %) ; -- (e) excédent avec les 4 GP7200 serait de 5.5 tonnes (0.97%), au moins; T. CLARK (TC) d'Emirates dit 'au moins 5.8 (1.02%) & 'en réalité > 6 tonnes', et ne s'en prend qu'à Airbus avec son mégaphone ; mais, ..'son coupé & silence radio' depuis un certain temps ; pour cause, comme je l'ai expliqué dans mes posts; le poids excédentaire du GP 7200 est sérieux et important, toutes proportions gardées, parce qu'aucune évolution technologique de ce moteur n'est prévue, -- (f) mais chez RR, le Trent de nouvelle génération est quasiment déjà prêt, et sera peaufiné doucement, sans difficulté ni 'stress', pour être disponible, disons, en 2017, sur l'A380-900 stretch, et, qui sait, pour 'retrofit' sur l'A380-800, basé sur l'autre application qu'est l'A350-XWB (déjà 'technologiquement prêt', chose que n'ont pas vue ceux qui ne grattent pas plus loin que le vernis) ; -- (g) absence de 'business case' valable pour GP7200 ('adopté' par Emirates pour l'A380, pour des raisons sans vrai lien avec un 'choix normal' de moteur, que je ne révélerai pas sur ce Forum); moteur déjà orphelin avant entrée en service commercial (dans toutes annulations des versions fret, c'est GP7200 qui trinque) ; aucune annulation d'A380 avec les RR Trent 900, qui ne sera jamais orphelin : -- déjà 2 familles "parentes" (RB211 & RR Trent, celle-ci étant une évolution "sans risque" de celle-là, aucune des 2 n'ayant eu de difficulté notoire depuis son entrée en service commercial, malgré la naissance difficile de la famille RB211, au début des années 1970, oubliée & sans commune mesure avec les déboires de GE & P&W sur divers moteurs 'rivaux' depuis 1985, et, au 21ème siècle), -- (h) RR Trent 900 est une évolution des Trent 500, -700 & -800 ; la 'famille' GP7000 de l'EA, n'en est même pas une, étant un 'hybride' avec des ancêtres -- famille Pratt & Whitney PW 4000 & GE, familles CF6 et GE90 dont divers déboires bien connus n'ont toujours pas présenté de preuves de "guérison réussie et définitive", comme clairement indiqué dans les faits, & mes divers posts ; -- (i) les technologies des Trent 900, 500 & 800, ont facilité l'évolution 'sans risque' vers celle de 'nouvelle génération' des RR Trent 1000 "bleedless" (B787) et XWB etc. à "bleed-air" (A350-XWB); enfin, le RR Trent 900, comme les 800 & 700 et RB211-524 auparavant, permettra des adaptations ('marinisées') pour bateaux militaires & civils, & marinisées ou non, selon l'environnement (sec ou humide), pour génération d'électricité (base installée énorme sur la planète, même en ex-Union Soviétique), laissant GE loin derrière dans ce domaine (ne parlons même pas de P&W); GP7200 sans possibilité d'autres applications, dépassées par les technologies d'avenir, soit les GEnx (GE) & GFT (P&W), & ces deux acteurs se sont fâchés durablement par ailleurs ; -- (j) maturité-moteur RR des technologies RB211 & Trent (par rapport à quasiment zéro 'maturité hybride' de GP7200) ; déjà plus de 25 millions d'heures pour la seule partie Trent, soit presque 40 millions prévisibles à l'EIS des A380 à motorisation Trent 900 (plus de 20,000 heures de vol au minimum des Trent 900, à contraster avec les 1,600 à 2,000 heures au max. du GP7200, dont une bonne partie due aux possibilités offertes par le retard du programme A380); GP7200 sera un excellent produit, mais bien moins convaincant dans l'analyse comparative globale, que Trent 900, & amenuisera fortement la valeur résiduelle de l'A380 (plus tard, peu de preneurs d'A380 d'occasion à GP7200) ; aussi, plus de 60 millions d'heures RR Trent de maturité en vol auront été engrangés lors de l'EIS de l'A350-XWB, motorisé par Trent XWB ; même QATAR, client traditionnel GE pour les "big fan engines" à forte poussée, a pris ses A340-600HGW, motorisé par RR Trent 556 ou -560, et converti ses A350 d'origine à GEnx, en des A350-XWB à RR Trent-XWB! D'autres suivront. Cela en dit bien plus long que vos sources, auprès de qui "vous vous êtes laissé dire " . -- (k) les A380 à motorisation Trent 900 ont dû assumer une charge de travail non prévue initialement (retards avec le câblage, et, pour partie, besoin de faire avancer le programme A380 dans des aspects 'clé', que l'appareil prévu avec les moteurs GP7200 n'a pu assurer ( retards dans la mise au point de ces moteurs et de leur 'adaptation' à l'A380, là ou RR n'a pas eu la moindre difficulté) ; -- (l) compte tenu de ce qui précède en (k) ci-dessus, votre remarque sur la consommation d'huile (de "gear-box", en fait) n'a aucune valeur ; déjà, sur le plan financier, ce n'est pas un poste significatif; sur le plan technique, il s'agit de la période des tests, d'où prélèvements & changements d'huile fréquents, pour analyses, & transmission aux producteurs d'huiles pour éventuelles modifications à apporter aux huiles par ces acteurs, surtout quand la charge de travail hebdomadaire à assurer par ces moteurs a été multipliée par trois, par rapport au programme d'origine, pour les raisons indiquées (Vous-même, et ceux auprès de qui "vous vous êtes laissé dire", n'avez pas réfléchi à ce point 'clé'? Cela ne vous vient même pas à l'esprit que, pendant les essais, on essaie ? Qu'il ne s'agit pas des opérations quotidiennes de service commercial, après des millions d'heures de vol du moteur de référence? Vos sources, sont-elles du même tonneau que la journaliste 'généraliste, amateur & scribouillarde ' du Figaro, qui, après un incident mineur et bien connu des experts et professionnels : -- sur un Trent 900, qui a résulté en un "shut-down" de précaution, quelques jours avant le départ d'un A380 sur le Tour-Marketing du Monde, opération commerciale imprévue à l'origine à laquelle la version à moteurs GP7200 n'a pu participer, car moteurs pas prêts à ce genre d'expédition, -- (i) a fait de gros titres sur les ' Déboires des Moteurs Trent 900 de l'A380, quand son "boss" lui a demandé d'écrire une tartine pour descendre RR & Airbus en flammes, en raison de la décision de RR d'une 'dépose-moteurs' complète & d'installation de 4 moteurs 'révisés & à l'état neuf', -- (ii) n'a ni tenu compte du fait d'un "special, non-routine, not-initially-planned long-haul, equivalent-to-around-the-world route-proving programme", ni mentionné les problèmes des GP7200, ni précisé le point 'clé' d'un périple 'sans filet' pour RR et son Trent 900, 'out of the box', sans moteur de rechange en soute, et .. -- (iii) après ce périple, avec des étapes imprévues, pour faire plaisir à des clients potentiels ou réels, qui avaient manifesté leurs étonnement & mécontentement d'avoir été exclus du 1er itinéraire annoncé, n'a écrit que quelques lignes laconiques sur le retour au bercail, après une mission totalement réussie, surtout par les moteurs et du point de vue conjoint d'Airbus & de RR, qui a totalement mis dans l'ombre le GP7200, sans le moindre 'petit bravo' dans le Figaro, alors que ce journal avait noirci des colonnes entières avec une fiction destinée à dénigrer Airbus & RR ? Je connais mes faits ; et d'autres en connaissent bien plus que moi ! Mieux vaut potasser les vôtres !) ; -- (n) et vous nous sortez une histoire dérisoire non vérifiée d'huile, ("an unchecked, cock-&-bull story") sans prise en compte du contexte factuel & véridique des essais ! -------------- (B) RR Trent 500 sur A340-600 / - 600 ; réfutation des "on dit" mentionnés. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ Tissu de fictions, toutes déjà réfutées sous tous les angles, dans de nombreux posts sur ce Forum. (i) Remontrances du NTSB à l'encontre de la FAA, pour émissions de AD non valables contre RR Trent 500, en même temps que la FAA fermait l'il, pendant des périodes allant jusqu'à 2 ans, sur les "uncontained engine failures" de GE (CF6). Lire mes posts à ce sujet. (ii) La meilleure mise en service de tous les temps d'un "big fan engine" à forte poussée. Du jamais vu ! Une période de plusieurs semaines (non significative, de l'aveu de RR lui-même) avec 100% de "despatch availability"/ 'disponibilité', dès la mise en ligne des A340-600 ! (iii) Pour évacuer tout de suite & avec honnêteté le 'négatif',.. trois ou quatre problèmes (pas plus) sur A340-600, qui ont pris de l'ampleur parce que, par prudence, RR ne voulait pas voir redécoller l'appareil d'aéroports très reculés, d'accès difficile, dans des pays dont je tairai le nom, qui n'avaient pas vu bon, malgré les suggestions de RR, de laisser s'y implanter une "base technique (pièces & entretien)". Résultats : délai indu pour faire venir les pièces ou moteurs; prob. pour les voyageurs. (iv) Aucune pénalité (attention au vocabulaire, aussi !) payée par RR au titre des RR Trent 500 ! Donnez-nous vos sources, svp, en faisant très attention, car elles ne vaudront jamais les miennes, affirmation que je peux faire sans prendre les précautions d'usage. (v) Motorisation unique? Exclusivité RR sur A340-600 / -500 ? Lire mes écrits sur cette exclusivité 'de fait' et non 'de droit' ("de facto", et non "de iuré"). Ceci n'a rien à voir avec l'exclusivité donnée par Boeing à GE, & qui ne pourra plus jamais être orchestrée de la même façon à l'avenir (accord sur ce point entre les Autorités Anti-Trust de l'UE & des USA). Airbus, sous l'influence du Gouvt. français, voulant favoriser GE pour donner du travail à SNECMA (Safran) sur un moteur GE pour l'A340-600 / -500, & GE, dans ce cocon de favoritisme, avaient tous fauté, au détriment de P&W & de RR. (vi) L'objectivité d'AF et du Gouvt. français, dans le domaine des accords concernant GE, ne vaut pas tripettes ! Quand la perspective (pour AF, par exemple) était une exclusivité-moteur pour GE sur les A340-500 / -600, AF ne disait rien contre "la motorisation de source unique" ! Après, ce n'était même pas une question du chauvinisme traditionnel des Français contre les Britanniques ! C'est le problème de l'accord qui lie "la chose française" à GE dans ces questions ! Technique de GE : 'emprisonner le client ; exclure la concurrence' (je connais mon dossier). Et, dans ce cas, GE & Boeing ont offert des 'allèchements' énormes pour qu'AF fasse partie des clients de lancement du B777-300ER ! Et AF était à un point dans sa vie où la Cie. nationale voulait donner l'impression au monde extérieur qu'elle avait gagné son indépendance vis-à-vis du Gouvt. français (effort sans crédibilité aucune) ! (vii) Pour le mécontentement d'Emirates et de Tim CLARK (TC) au sujet des A340-500, quels sont les faits ? Vous ne savez pas ! C'est vrai, "Vous vous êtes laissé dire " ! Les voici ! -- Les moteurs RR étaient la seule source de très grande satisfaction ! -- TC reprochait à Airbus, seul : manque de préparation & de mise-au point rigoureuse de l'appareil (y compris aspects cabine !), avant sa livraison, qui a posé d'énormes problèmes de mise-en ligne. -- TC était si impressionné par la performance des moteurs (validée par les ingénieurs d'Emirates), à l'époque, et dans le contexte, qui faisaient tellement mieux que les promesses de RR (prudentes, comme d'habitude, chez RR), sur la route Dubai NY, que c'est là qu'Emirates / TC a insisté auprès d'Airbus pour le lancement de l'A340-600HGW, à masse accrue, et rayon d'action plus long ; sur cet itinéraire, le marché existait pour une capacité PAX plus grande que celle de l'A340-500 (besoin d'Emirates de PUC : "Passenger Uplift Capability"), et TC voulait le 'grand frère' -600 ; -- RR a tenu toutes les promesses contractuelles, et Airbus, aussi, sur l'A340-600HGW. La preuve ? QATAR a accepté ses livraisons d'A340-600HGW, avec promesses identiques à celles données à Emirates, d'où problème pour Emirates (lire mes posts). C'est TC qui s'est laissé persuader par le tandem GE / Boeing de prendre des B777-300ER (voir mes posts ). Et les moteurs n'ont jamais été en cause, même si l'aspect biréacteur contre quadriréacteur à joué en faveur de Boeing (mais, lire mes posts à ce sujet). RR est très serein vis-à-vis d'Emirates ; c'est ce dernier qui doit tenir compte se sa faible position commerciale & juridique par rapport à RR, qui, lui, fait du cricket, (vous savez, l'origine et l'incarnation du fair-play) ; faut pas inverser les rôles quand "vous vous laissez dire ". Pour ce qui est d'un mécontentement d'Emirates vis-à-vis de RR, voici les faits exacts : -- (a) un seul type de moteur Trent concerné, soit Trent 800 (892 ou 895) ; incident ('mais fully contained'), il y a quelques années, de "fan blade", au décollage d'un B777-300 à Melbourne ; décollage 'avorté' / "aborted"; RR a assumé ses responsabilités; affaire quelque peu 'injuste', car un fournisseur avait pris une initiative de modification de procédé de fabrication, sans en avertir RR (faute du fabricant, si l'on veut, mais RR est 'l'ultime responsable' ; aucun incident similaire depuis); -- (b) pas de pénalités ; simples indemnités d'usage (réparation gratuite sous garantie + geste commercial directement pour Emirates), et, pour les passagers, selon échelle IATA, payées par Emirates, 'arrondis vers le haut' avec l'accord préalable de RR, qui a remboursé Emirates ; -- (c) certains B777-200ER & B777-300 révélaient des problèmes-moteur ; -- sans aller dans les détails, RR, ayant la télémétrie de TOUT le fonctionnement de TOUS les moteurs de la flotte B777 d'Emirates de l'époque, a pu démontrer qu'Emirates ne respectait pas les conditions contractuelles d'exploitation (Contractuelles, vous comprenez?) ; -- il arrivait très souvent aux pilotes de ne pas respecter le "derate" au décollage, surtout dans les conditions d'aéroports "hot & high", ou les avions étaient "surchargés" (fret en soute), pour des conditions météorologiques & atmosphériques spécifiées, stipulations contractuellement reconnues et signées, dans le contrat d'origine avec RR, par les dirigeants d'Emirates, y compris TC lui-même ; -- TC, très embêté (le mégaphone avait fonctionné, avec les accusations infondées d'usage, TC étant réputé 'coutumier du fait' ; et on a vu), a été obligé de reconnaître ces faits; RR beau joueur 'gagnant- gagnant', dans un excès de fair-play, a sorti avant la date contractuelle un "kit" de "mid-life upgrade", qu'il a installé en 'retrofit', gratuitement, à 3 conditions (toutes remplies par Emirates), qu'Emirates : -- accepte un accord, base 'forfait', dit "TotalCare", ou équivalent, payable par 'tranches d'avance'; là, RR détermine les besoins d'entretien préventif etc., tous écarts dus aux mauvais comportements & actions des pilotes (visibles, grâce à la télémétrie permanente 'en temps réel', comme en Formule 1), sous les ordres des Dirigeants ou non, étant pour le compte d'Emirates, en sus du forfait (très bonne affaire pour Emirates, car les excès de pilotage sont découragés, et tout devient 'prévisible' / "predictable", avec entretiens optimisés, au moment le plus opportun, et au moindre coût) ; -- reconnaisse publiquement la non-responsabilité de RR, et fait état de leurs solutions efficaces ; -- ne tire plus sans dégainer (TC appelle RR comme on prendrait contact avec un bon partenaire). Pour les A350-XWB, qu'Emirates finira « surement » par commander, l'insatisfaction 'au préalable' n'est point avec RR, mais, avec Airbus, et avec l'absence de toute compétition possible entre RR & GE à ce stade (lire mes posts à ce sujet ; cela vous éclairera, & vos sources, qui me semblent aveugles et ignorants). Mais Airbus a dit à TC / Emirates de se taire, puisqu'ils n'avaient pas fait la même objection en commandant plus de 50 B777-300ER, avec la motorisation unique qu'est le GE90-115B. Maintenant que TC voit que le RR Trent XWB, à lui tout seul (et, sans doute, le GEnx futur, au stade 'papier' aujourd'hui) va assurer (sur l'A350-XWB-1000, par rapport au B777-300ER) une économie de consommation, au bas mot, de 18% et, plutôt, entre 22% & 25% par rapport au GE90-115B, en sus des gains de "l'airframe" & de ses qualités aérodynamiques, TC doit commencer à avoir des regrets. N'hésitez pas à me contredire, fugazi31, mais seulement avec des faits. Bien sûr, vous n'y arriverez pas ! Mieux vaudrait être plus circonspect quand "vous vous laissez dire .". Aussi, je ne roule pour personne. Si les faits étaient inversés, je défendrais le GP7200. Mais ce n'est pas le cas. Il n'y a que les aveugles & partisans qui, dans leur "ignardise" persistent à raconter & à véhiculer les âneries que "vous vous êtes laissé dire". Je suggère que vous arrêtiez de les croire. Rien de personnel, fugazi, en ce qui concerne ma riposte aux foutaises que vous avez failli réinjecter dans les "topics" du Forum. Ce 'véhiculage' d'idées reçues n'a pas place à bord. Je commence à perdre patience, quand je vois à quel point des gens supposés intelligents les gobent encore. (Message édité par sevrien le 07/05/2007 10h27) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 23 mars 2007 14:49 | |
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Merci Sevrien pour ces explications. Je suis admiratif. Bravo et merci |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 mars 2007 22:58 | |
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Merci, vrausch. Il n'y a pas vraiment de mérite, si ce n'est celui de vouloir aller au fond des choses, …et d'y aller, lorsque la décision est prise. Et je suis hostilement opposé à la pensée unique, au 'mono-penser', au 'gobage' des idées reçues, et au 'véhiculage' de celles-ci, comme si elles étaient l'évangile, la vérité absolue ! Sans attaquer dans leur 'personne' les 'coupables' de : -- cette espèce de paresse intellectuelle, -- manque de : rigueur, énergie ou capacité analytique, esprit critique (terme qui n'a rien de négatif, dès qu'on fait le "sign-posting" vers le positif, la rectification, ou la solution, le cas échéant), -- la facile acceptation, sans réflexion, des 'on dit' (surtout des media ; voir ci-après), fléau intolérable de notre époque. Voici une histoire vraie, très récente (des 4 ou 5 derniers jours), qui peut étonner les participants, mais qui mérite réflexion profonde. (1) Toile de Fond. ----------------------- Dans le pays ou je me trouve, je peux suivre 'France 24', nouvelle 'chaine-info' française', -- perçue par les étrangers comme suit (ici, ce n'est pas sevrien qui parle, mais qui transporte les impressions reçues, et, donc, à moitié données) : -- "en réalité, espèce de CNN à la française, soit 'l'international' vu & corrigé par certains Français choisis, 'dument autorisés & habilités', -- "avec une glose faite par 'ces certains Français' pour les autres Français, qui, apparemment, aux yeux de ceux-là, ont besoin de leur 'filtre autorisé, bien à eux', -- "pour que ces 'autres Français' puissent 'voir et comprendre comme il faut' ; -- "les Français, 'dument autorisés & habilités', fournissent, donc, de la pédagogie dans l'intention précitée, et des 'clés', à 'ces autres Français', pour aider ces derniers à apprécier pleinement l'info' émanant 'de l'étranger', bien comme il faut, et pas autrement ; -- "c'est-à-dire, un genre de journalisme, dispensé par 'les choisis', qui permet que soit diffusé et commenté seulement après ce point de passage obligé, sorte de 'Check-point Charlie' de l'info', ce que les 'autres Français ' (les Français 'd'en bas', … plus ou moins?) , devraient voir et savoir, aux yeux de leurs collègues français choisis, autorisés & habilités". Ici, cela se passé en anglais, sans problème pour certains; j'ai calculé 98% en anglais pendant une heure, avec, hélas des imperfections dans l'anglais parlé. Pas formidable ; la route d'enfer est pavée de bonnes intentions. -- La 'bande info' passante' (en bas de l'écran), en anglais, aussi, est truffées de 'faux amis' ou de traductions quasi-littérales qui perdent leur signification (même totalement pour celui qui, faute de "fluency in English", et ne comprenant pas un mot de français, n'arrive pas à faire une "rétro-traduction vers la langue source", pour comprendre le sens du "flash" qui passe ; impératif que les traductions de français en anglais soient effectuées par ceux dont la langue maternelle est l'anglais). -- Aussi, les responsables de la chaîne française, n'ont pas vu que, dans les pays 'voisins' (de la France), dans lesquels la "best practice in TV news diffusion" a été adoptée, même les informations "du pays" passent APRES 'l'International', -- sauf événement ou découverte de grande dimension, vu le bonheur, 'l'extraordinaire' ou la pertinence intrinsèques (au niveau planétaire aussi bien que dans le pays 'local'),…. catastrophe ou cataclysme nationaux, qui ont une valeur inéluctable "d'aimant" sur la scène internationale, etc.,…. -- Et, hélas, …. ceci N'INCLUT PAS les campagnes pré-électorales des élections présidentielles françaises, avec lesquelles l'émission démarre, qu'il s'agisse de MM. BAYROU, SARKOZY ou le PEN, ou des dames ROYAL, VOYNET ou BUFFET (Warren BUFFET, lui, intéresse bien plus les téléspectateurs internationaux que celle-ci). -- Tout est 'en boucle' et on commence, donc, avec les 'nouvelles de France', comme pour les 'Français à l'Etranger' (en anglais !). Les impatients, qui ne suivent pas les "actualités de France", qu'ils parlent anglais ou pas, n'hésitent pas a zapper. ---- (2) Remarque. -------------------- De temps en temps, il y a des émissions, ou des 'temps forts' (de bonne qualité, d'ailleurs), où des 'personnalités françaises ' s'expriment avec brio et pertinence, dans un anglais excellent. A d'autres moments, on a l'impression d'écouter un extrait de BBC World, BBC 24, ou CNN, le tout en un anglais 'd'autochtone' (quel que soit l'accent), coulant & percutant. Là, on a visiblement affaire à des professionnels de langue maternelle anglaise. Mais voir (3) ci-après. (3) Problèmes (des faits réels ; du vécu). ------------------------------------------------------ -- L'autre jour, on entend & apprend, sur France 24, l'information ferme, en un anglais 'parfait', que MAS avait annulé sa commande de 6 A380, alors que l'A350 commençait à gagner des commandes. -- Je zappe, sur CNN ; j'entends la même nouvelle, diffusée par la même personne, que je reconnais comme un journaliste de CNN dans le même anglais 'parfait'. -- Là, je contacte 'mes espions', ma 'CIA à moi'. -- On m'informe que : -- c'est 'du bidon', de l'intox et non pas 'de l'info' vraie', -- MAS donnerait le démenti sous peu (ce qui fut fait), -- le journaliste est bien de CNN, et que le "partenariat" d'échange d'informations entre les chaînes CNN & France 24 doit fonctionner 'plein pot', et que ce dernier a 'dû gober, sans valider'. -- Mes sources m'ont dit de bien regarder France 24 de nouveau (je l'ai fait ; même nouvelle ; et là j'ai bien vu que le 'credit' fut donné à CNN. -- Plus tard dans la soirée, mes contacts m'ont dit que la rumeur équivalente d'annulation avait commencé à circuler sur Etihad, mais que J. Hogan, nouveau CEO d'Etihad démentirait cette 'fausse information' (démenti ferme publié aujourd'hui). -- Quand j'ai demandé les sources, on m'a dit, "Source américaine ; inutile de demander plus de précisions à ce stade !". ----- Ainsi va l'info' diffusée par les pédagogues de France 24, autorisés & habilités,…. et qui savent ! Il y a du boulot à faire ! J'espère que fugazi31 finira par comprendre ! Réactions ? (Message édité par sevrien le 25/11/2007 16h36) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 23 mars 2007 23:44 | |
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Bonsoir Sevrien Je ne suis pas un fan ded FRANCE 24 mais elle a le merite d'exister dans un pays ou le president de la republique quitte une reunion(internationale) des qu'un interlocuteur francais ose s'exprimer en anglais. Cela dit l'intox et la desinformation font partie du jeu au meme titre que la mauvaise foi de Boeing et d'Airbus au cours de leurs debats devant l'OMC ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mars 2007 03:23 | |
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Bonsoir, Sihuapilapa, et merci pour cette réaction. Bien sûr, vous avez raison. France 24 a le mérite d'exister. Mais les Dirigeants ont trop écouté Messieurs CHIRAC et de VILLEPIN ! Et, quand ils veulent 'faire de l'International', cela signifie, entre autre autres, 'sortir de la boîte de raisonnement conventionnel à la française'. Et l'international, cela commence par le respect de l'autre, et les capacité & volonté de 'porter les lunettes de l'autre'/ "to wear the other guy's glasses". Cette jeune chaîne cherche encore ses marques. Elle trouvera sa place. Mais elle aurait dû éviter, dès son lancement, les erreurs qu'il faut vraiment ne pas commettre (Message édité par sevrien le 07/05/2007 10h34) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 mars 2007 09:14 | |
| MAS va peut être reculer la date de livraison des A380. | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 mars 2007 14:02 | |
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Problèmes hydrauliques sur un A380 avion de Lufthansa http://www.crash-aerien.com/www/news/ar ... mp;check=0 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 mars 2007 14:09 | |
| Ce sont des choses qui arrivent. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2007 18:32 | |
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Bonjour ! C'est déjà pas mal qu'ils aienr des pièces de rechange àa ce stade ! Nouvelles techniques, 5000 PSI, nouveaux PB, c'est l'A380 qui inaugure le sujet ! Les essais c'est fait pour ça ! JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 mars 2007 02:11 | |
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Rétro-commissions sur A380 ? Tunisie ? CIA & DST ? Fureur de la famille dirigeante d'Emirates ? Pour L. GALLOIS, affaire sans doute 'à traiter, sans s'y embourber'. La CIA ferait mieux de chercher ailleurs que chez EADS, et elle doit le savoir ! Ne pas sauter trop vite à la conclusion ! Il serait étonnant que cette histoire fasse couler autant d'encre que celle des avions ravitailleurs, dans le contexte de l'affaire Dryun & Boeing ! "Far less golf to play on this hole". Pour les avertis, cette affaire sent 'le concocté'. (i) Rétro-commissions sur l'affaire des 43 / 45 x A380 d'Emirates & CIA & DST. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- Ne pas sauter trop vite à la conclusion ! Les responsables des CIA & DST vont peut-être trouver des bénéficiaires là où ils ne les attendent pas ! Mais non ! La CIA suit une piste précise, là où les "non-avertis" ne l'attendent pas. "Partie invisible de l'iceberg" ? Aussi, la CIA a besoin de se réhabiliter, surtout dans l'approche de la fin du règne de l'actuel Président des USA. Attention à la surprise !. Où seraient les bénéficiaires ? Côté Emirates, ou côté EADS / Airbus / Europe ? Peu probable. Il suffit de réfléchir. On pourrait même dire, "Surement pas ! ". Les questions pertinentes seraient, entre autres, "Qui paie qui ? Pourquoi ? Qui finance le paiement ? Qui fait boîte aux lettres ou porteur de valises? Quels seraient les mécanismes, les circuits du paiement? Qui sont les ultimes bénéficiaires, et dans quel paradis fiscal / du secret bancaire sont leurs comptes bancaires ?" Qui connaît l'identité de qui ? Qui, quel(s) individu(s) a / ont intérêt à ce qu'on révèle ce genre de chose, en ce moment même, avec ce 'timing' ? Pour les participants du Forum, qui aiment positionner les choses dans leur époque, et leur contexte, quels étaient les éléments 'clé' historiques (histoire récente) qui auraient pu ouvrir la voie vers un terrain propice au versement de ces rétro-commissions, si tant est qu'il ait eu lieu, voire même à la naissance du besoin ou de l'opportunité de telles rétro-commissions? Il faut réfléchir et rechercher. Il faut suivre l'argent ! Trouver l'élément déclencheur, le point d'origine, le catalyseur le point d'arrivée, c'est trouver la clé principale à toutes les portes ! Mais ne pas sauter trop tôt à la conclusion. (ii) Tunisie ? ------------------ Ecran de fumée ? Fausse barbe pour masquer l'identité d'un autre pays ? Ne pas sauter trop vite à la conclusion ! (iii) Fureur de la famille dirigeante d'Emirates ? ------------------------------------------------------------- Même à Dubai on sait faire, donc, de la 'Comedia del'arte' ? Là-bas, à Machiavel, il y aurait Machiavel-et-demi ? Cette 'affaire' ne suffirait pas pour qu'Emirates tourne le dos à l'A350-XWB, pour chercher le salut auprès de Boeing avec ses B787 ! L'A350-XWB est son "get-out-of-jail-free-card", dans l'affaire A340-600HGW ! La vraie fureur, ne serait-ce pas celle contre ceux qui auraient omis d'observer le 11ème commandement , …soit le plus important (on connaît ses textes, là-bas) : "Tu ne seras pas découvert" ! Et qui aurait été découvert ? Dubai pourrait connaître les ultimes bénéficiaires de ces paiements (mais non pas l'identité précise des individus 'dans le coup', le cas échéant), ….si tant est qu'ils aient été effectués ! Mais lesdits bénéficiaires ne seraient ni originaires des Emirats, ni basés là-bas ! Il faudrait chercher ailleurs. Et pourquoi est-ce que ce genre de chose se limiterait aux seules affaires d'Airbus ou d'EADS ! Et les journalistes ne sont au courant de rien qui vaille, malgré leur tendance, en toute modestie, à se croire les seuls informés ! Ne pas sauter trop tôt ou trop vite à la conclusion ! A vrai dire, toutes ces "données" font partie de la mousse habituelle. Je préfère la mousse des copains ! Elle se boit, surtout là où je me trouve, avec les copains ! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 27 mars 2007 06:07 | |
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Ecran de fumee ou pas Louis Gallois "is going out on a limb". Surtout qu'il a mieux a faire en ce moment, aux dernieres nouvelles le plan Power 8 n'a toujours pas ete accepte par la base ... De plus le 747-8 est en train de mener la vie dure au tout nouveau A380. (Message édité par sihuapilapa le 27/03/2007 06h08) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 27 mars 2007 06:46 | |
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Boeing closes on three-digit orderbook for 747-8 family http://www.flightglobal.com/articles/20 ... amily.html 100 commande ferme pour le 747-8  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 mars 2007 07:39 | |
| Le 747-8i se vendra plus (en nombre) que l'A380-800 pour une raison bien évidente. | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 27 mars 2007 08:23 | |
| le 747-8 mène la vie dure l'A380F oui cargo orphelin programme mis en sommeil ...le 747-8I contre l'A380-8 pax faut voir ?? d'après lufthansa le 747-8i ne concurrence pas l'A388-8 ..bref vue les déboires d'airbus en ce moment tous est possible pour boeing .. | ||
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