Pétrole...
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 2 juillet 2008 17:52 | |
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J'aimerais bien connaitre la source chaude et la source froide d'un avion volant au niveau 30'000 pieds ? de meme le rendement de cette machine thermique que vous proposez ? (1 - T2/T1 pour une machine thermique ideale: T2 temperature de la source froide, T1 de la source chaude) et sa puissance disponible franchement je suis curieux !  |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 2 juillet 2008 20:51 | |
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Bonjour Gaz et chaleur JE ne comprends pas bien ce que vous proposez, vous dites respecter les regles de la thermodynamique et admettez la nécéssité de deux source de températures différente. Vous proposez de remplacer la source chaude par une source froide. Mais ou trouvez vous cette source froide ? D'autre part la trouveriez vous que vous seriez limité à une différence de température de 300 C° environ car on ne peux pas descendre en dessous du zéro absolu ( O K ou -273 C°) et votre système aura un rendement assez faible. Plus générale emnt depuis le début du 20 ème siecle des milliers de savantse sont penchés sur l'amélioration de ce type de machines et sur les différentes solutions possibles.Je doute qu'on puisse sortir du chapeau une solution miracle qui aurait échappé à tous. Amicalement Didier |
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gazetchaleur
Inscrit le 15/06/2007 |
# 2 juillet 2008 21:37 | |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 2 juillet 2008 22:52 | |
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Bonsoir Gazetchaleur, Je voulais vous demander si concrètement les éléments constitutifs de ce type de poussée sont réalisables facilement. Je rappelle que, par exemple la fusion est théoriquement très simple, elle donne les éléments constitutifs de l' eau et on connait très bien cette démonstration depuis longtemps. Le problème est que pendant des décennies on ne savait pas quel matériaux pourrait supporter les chaleurs nécessaires, on avait pas,en gros, la casserole qui permettrait permettre de contenir et de recréer la chaleur du soleil. On a récemment trouvé la solution avec des champs magnétiques (tokamaks), ce qui a permis le projet ITER Donc en revenant à nos moutons, est-ce que concrètement c' est facile à mettre en marche, à tester ? Quels sont les problèmes ? Très cordialement. _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 2 juillet 2008 23:34 | |
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Ce soir à New-York le baril a dépassé 144 dollars _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 3 juillet 2008 12:50 | |
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Nouveau record ce matin à plus de 146 dollars le baril _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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gazetchaleur
Inscrit le 15/06/2007 |
# 3 juillet 2008 16:45 | |
Bonjour Monsieur Gerfaut  1/ Technologie du réacteur "greenhouse" que je propose -Compresseur de poussée: C'est un axial conventionnel de 12 de taux de compression (nominal) Pour Mach 4,les derniers étages doivent-être refroidis com me les étages turbine des pétrolettes actuelles -échangeur d'énergie. C'est un cylindre en tôle emboutie avec dedans des générateurs de sillage et des choppers. Métaux prévus :Tôles d'emboutissage , AG5 ou équivalent -Turbine du générateur de gaz: Tôle emboutie(fonctionne a basses températures) -Tuyère froide: Tôle en n'importe quoi nervurées (pour résister a la pression) -Tuyère chaude.En principe de l'inox .L'AG5 ( ou équivalent ne conviendrait pas a Mach 4. -Le reste : Quincaillerie habituelle. Rien a voir avec I.T.E.R dont les bobines de confinement doivent être supraconductrices. Il faut les maintenir~-263°C (Sinon ,le bilan énergétique <0) et avec une fusion nucléaire a 3x10^6 °C, ça fait un sacré gradient de température ! Enfin ,se faire des noeuds au cerveau est mode. Mais I.T.E.R est hors objet de ce forum et j'arrête là. Le prix du pétrole:Selon des prévisions récentes ,demain 4/07,il devrai-être a 150$ /baril. Cordialement Gaz et chaleur Nota 1 : N'étant pas dogmatique ,je ne suis pas anti- nuclé aire "émotionnel". -Nota 2: L'échangeur d'énergie assure la compression de l'air alimentant la turbine du générateur de gaz. Pour comprimer quoi que ce soit ,il faut de l'énergie. L'échangeur d'énergie transfère l'énergie totale(interne+ élastique+ cinétique) de l'air atmosphérique a l'air a basse pression sortant de la turbine du générateur de gaz pour sa compression. |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 3 juillet 2008 18:58 | |
Merci Gazetchaleur  ,Je n' y connais pas grand chose en vôtre domaine, je me permet donc de vous poser des questions simples. Une dernière question, pour un avion moyen, quel serait le volume à bord, à vôtre avis, consacré à tout ce qu' il faut pour la production de cette énergie? _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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gazetchaleur
Inscrit le 15/06/2007 |
# 3 juillet 2008 19:46 | |
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Re Monsieur Gerfaut. Merci de me poser des questions,n'hésitez pas lorsque vous en avez envie. Bof ,vous savez ce que je dit ,n'a rien d'exceptionnel Le volume a bord ou l'encombrement du réacteur que je propose est celui d'un moteur classique en longueur ,mais le diamètre de 1.8 m <que les quelques 3.15 m des moteurs les plus récents qui poussent 4 fois moins ! avec un domaine de vol beaucoup plus réduit.  Cordialement Gaz et chaleur |
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gazetchaleur
Inscrit le 15/06/2007 |
# 3 juillet 2008 21:03 | |
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Bonsoir Monsieur Didier Pour éviter de compulser votre doc, il y a 3 sortes de rende ments pour les réacteurs a pétrole. 1/ le rendement global R.g R.g= poussée nette x vitesse/énergie fournie au moteur avec: poussée nette ,.C'est la poussée réelle du moteur. vitesse.C'est la vitesse de l'avion par rapport a l'air le produit des 2 est le travail fourni par le moteur. 2/le rendement thermique.R.t R.t =(1/2)x M x(V.j^2-V.e^2)/énergie fournie au moteur avec: M débit masse d'air du moteur V.j vitesse d'éjection de l'air. V.e vitesse de l'air en amont a l'infini (non perturbée par l'avion) . En bref c'est gain d'énergie cinétique de M entre la sortie du moteur et son entrée. 3/Le rendement de propulsion R.p R.p=Poussée x vitesse/(1/2)x M x(V.j^2-V.e^2) R.p peut se confondre avec le taux d'utilisation du gain précédent. Comme vous pouvez le constater ,un rendement élevé n'est pas synonyme de fortes poussées et inversement. En ce qui concerne le réacteur que je propose ,seul le rendement global est utilisable car la poussée de pression est prépondérante . Pour les"pétrolettes" (moteurs a pétrole) ,c'est la poussée de vitesse (qui n'est qu'un résidu bruyant) qui est significa tive. C'est pourquoi le réacteur que je propose ,en termes de poussée,laisse les "pétrolettes" scotchées sur place. Toujours pour simplifier la vie ,la poussée d'un réacteur P= M x( V.j-V.e)+ S.j x (p.j-p.s) avec: S.j section droite de la sortie tuyère. p.j pression statique de l'écoulement de M dans le plan précédent . p.s pression statique ambiante. Autres paramètres définis précédemment Pour les "pétrolettes" c'est M x(V.j-V.e) qui est prépondéra nt.(beaucoup de décibels )Pour le moteur "Zéro pétrole" c'est S.j x(p.j-p.s).Merci d'avoir suivi un exposé aussi soporifique  Cordialement Gaz et chaleur |
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gazetchaleur
Inscrit le 15/06/2007 |
# 4 juillet 2008 13:33 | |
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Bonjour Monsieur Gerfaut Alors ,ce baril ,est-il a 150 $ comme prévu ou la prévision était fausse ? Cordialement Gaz et chaleur |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 4 juillet 2008 15:44 | |
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Bonjour Gazetchaleur, Non, aujourd' hui il n' est pas monté, il reste stable à 145 environ. Tant mieux. Sinon, merci pour vos réponses toujours sympathiques, je vous poserai d' autres questions dè qu' elles viendront. Désolé,mais en ce moment, je suis assez occupé. A bientôt. Cordialement. (Message édité par gerfaut le 04/07/2008 15h44) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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gazetchaleur
Inscrit le 15/06/2007 |
# 4 juillet 2008 17:09 | |
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Bonjour Merci pour cette excellente nouvelle et bien sur a ta disposition quand tu voudras.A+ Gaz et chaleur |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 4 juillet 2008 17:27 | |
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Bonjour Gaz et chaleur Merci d'avoir pris le temps de faire une réponse détaillée mais sans remettre en cause vos équations il y a quelques données de base que je n'ai pas saisies dans vos propositions. Sans doute ai-je mal formulé mes demandes. Alors voici le plus clairement possible ce que je veux eclaircir! - Quelle est la source de chaleur ? - Quelle est la source de froids ? -Qu'est ce qui est éjecté comme matière pour assurer le mécanisme de poussée par réaction - y a t il combustion ? si oui quelq sont le comburant et le combustible ? - Comment se peut il que vous pensiez à une solution qui ait échappé à tous les ingénieurs du siècle précédent ?(pardon du caractère provocateur de cette question mais vous comprenez bien qu'elle se pose évidemment). amicalement |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 5 juillet 2008 13:13 | |
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Bonjour Xmadflyer, Pour les EAU, voici un ancien article de Libé qui date de 3 ans mais qui reste d' actualité et qui donne des chiffres interessants. Les compagnies aériennes ont une ristourne à Dubaî de 10 % sur le carburant. Lire aussi les chiffres qui comparent un atterrissage à Paris et à Dubaî pour 1 A340 et les différences de charges pour leur compagnie d' un pilote Emirates ou Air France. Dubaï risque de devenir un aéroport low cost comparé aux autres. Je mets ici tout l' article car il a disparu du site de Libé et le lien ne marche pas. Je ne suis pas d' accord avec tout ce qui est dit, j' en parlerai si cela interesse "Panique à bord chez les concurrents d'Emirates Croissance colossale de la compagnie, couplée à l'essor de l'aéroport de Dubaï. Par Catherine MAUSSION vendredi 25 février 2005 ll va falloir s'y faire. S'habituer à Emirates, à ses Airbus flambant neufs et à la jolie calligraphie, entrelacs de lettres arabes, qui orne les réacteurs de ses appareils. D'ici à quatre semaines, la compagnie nationale des Emirats arabes unis (EAU) va poser cinq gros-porteurs supplémentaires par semaine sur les pistes de Roissy. De trois vols il y a trois ans, la compagnie des Emirats arabes unis va passer très bientôt à douze par semaine vers Paris et quinze vers la France. Un gros bond en avant pour la compagnie phare du Moyen-Orient. Et une source de panique chez ses concurrents, surtout Air France. D'autant qu'Emirates est le premier client du futur appareil géant d'Airbus, l'A380, avec 45 commandes à ce jour. «Déloyale». Les critiques ou les craintes, justes ou fantasmées, pleuvent aujourd'hui sur la compagnie. A Air France, le syndicat CGT s'inquiète des visées d'Emirates sur les destinations européennes et de sa ferme intention de profiter de la déréglementation. Au sommet d'Air France, on joue à (se) faire peur: si la compagnie réclame davantage de fréquences sur l'Europe, et notamment vers la France, ce n'est pas pour acheminer les Européens vers les plages et le duty-free de Dubaï, mais pour les rabattre sur l'aéroport, les faire consommer et remplir ses long-courriers à destination du reste du monde, et tout particulièrement de l'Asie. Jean-Luc Grillé, le directeur général France et Benelux d'Emirates, nuance : «Sur les trois derniers mois, 42% des passagers chargés en France n'ont pas dépassé Dubaï.» Pascal Zaqikian, représentant de la CGT et administrateur d'Air France, dénonce en outre «une concurrence déloyale sur le prix du carburant». Faux, répond Jean-Luc Grillé: «Toutes les compagnies négocient les mêmes contrats et le kérosène n'est pas taxé.» Certes, quand les appareils d'Emirates font le plein à Dubaï, leur plaque tournante, le pétrole est 10% moins cher (il est extrait à proximité), mais «on ne charge pas les soutes avec le carburant du retour», s'amuse Jean-Luc Grillé. La compagnie rappelle en outre que les Emirats arabes unis ont quasiment épuisé leurs réserves de pétrole (il ne pèserait que 7% du PIB), et se sont rabattus très tôt sur le commerce international (les EAU sont une immense zone franche) et sur le tourisme (5 millions de personnes en 2004). Bel outil. La compagnie Emirates, créée il y a vingt ans, est l'instrument de ce développement. Un très bel outil. Même le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) en convient et Thierry Le Floch, son vice-président, salue «un coeur de compagnie construit autour de pilotes expérimentés de la Royal Air Force, un management à l'anglaise et des normes d'exploitation extrêmement rigoureuses». Mais les critiques reprennent aussitôt autour des avantages dont bénéficie la compagnie. Emirates paie bien ses pilotes, mais il n'aurait pas beaucoup de mérite, en raison de l'absence de charges sociales et de fiscalité. La compagnie ne s'en cache pas : «Quand Air France paie un pilote 15.000 euros par mois, il lui coûte en réalité 7.500 de plus avec les charges. Nous, il nous coûte ce qu'on lui verse, 10.000 euros par mois.» Un salaire net de toute charge sociale et même d'impôt sur le revenu pour le bénéficiaire. Emirates lui offre en sus le logement, l'éducation des enfants et, règle, affirme-t-elle, toutes les dépenses de santé de l'intéressé. Même régime privilégié pour les charges aéroportuaires. Jean-Cyril Spinetta, le PDG d'Air France, prompt à s'épancher sur le sujet, sort volontiers de sa poche les tarifs d'escale à Dubaï: 1.274 euros pour la pose d'un Airbus A340, contre 9.048 euros à Roissy. Bref, en faisant de Dubaï son hub, c'est-à-dire à la fois sa base et le point de passage de ses vols, Emirates en tire un avantage considérable. Bientôt conforté par les projets pharaoniques d'extension de l'aéroport. Dubaï prévoit de se doter en 2007 d'une capacité d'accueil de 70 millions de passagers, contre 22 millions aujourd'hui. Emirates disposera alors d'un terminal et de parkings spécialement dimensionnés pour le futur A380. A terme, «on pourra stationner simultanément jusqu'à vingt-six A380 au contact du terminal». Ces Airbus ont sans doute pesé lourd dans le feu vert donné par l'Etat français aux vols supplémentaires d'Emirates. Une énorme commande de 29 milliards d'euros, à comparer à un chiffre d'affaires d'Emirates en France inférieur à la centaine de millions d'euros. Sans oublier les pneus signés Michelin, les uniformes Balenciaga et le champagne Dom Pérignon servi à bord. Jusqu'à Alcatel qui a décroché l'énorme contrat (40 millions d'euros) portant sur les systèmes de communication et de sécurité pour l'extension de l'aéroport de Dubaï. D'Etat à Etat. Réclamés dès la fin 2002, les créneaux supplémentaires n'ont été accordés qu'à l'automne 2004. Au ministère des Transports, on explique sobrement que sur ces sujets sensibles, négociés d'Etat à Etat, on met en regard, d'un côté, «le nombre de fréquences demandées et, de l'autre, le contexte global des échanges avec les Emirats arabes unis. Cela dépasse forcément le transport aérien». Certes, ajoute le conseiller, «les craintes de Jean-Cyril Spinetta sont un élément qui ne nous a pas échappé, mais il n'y a pas eu de chantage aux Airbus». A la CGT d'Air France, on voit plutôt dans la mauvaise humeur qui grimpe au sommet d'Air France «une guerre psychologique: Emirates n'a-t-elle pas annoncé qu'elle voulait être la première compagnie à poser le futur Airbus à Roissy?» http://www.liberation.fr/page.php?Article=278242 (Message édité par gerfaut le 05/07/2008 15h04) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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