Quel avenir pour l'A350 ?

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 2 juin 2007 23:58
	TRIM2 a écrit :Que c'est du bla-bla. Fuselage plus large= plus lourd ? Absolument pas. C'est une question d'ingénierie. L'A320, plus large que le 737 est il plus lourd a longueur du fuselage égale ? NON Les ailes sont le grand domaine de nos amis britanniques et votre second point n'est pas estimable pour l'instant. TRIM2, vous avez entièrement raison ! Dupont est, sans doute un excellent aérodynamicien, mais quand il commence à sortir des âneries de ce genre là, on se rend compté qu'il marche à côté de ses pompes ! Il m'a fait le même coup avec les moteurs RR Trent 500, disant qu'ils étaient, à ses yeux, trop gros, et donc, trop lourds! Quelle foutaise ! TRIM2 a écrit :Les moteurs RR a trois axes sont PLUS LEGERS A POUSSEE EGALE que les éqivalents GE ou PW. Oui, dupont n'a jamais compris les énormes avantages de l'architecture à trois arbres des moteurs RR RB211 et RR Trent ! Il n'a pas compris que : -- cette conception-moteurs donne une compacité, une légèrete et la rigidité à souhait ; -- les meilleurs rapports "poids-puissance", battant GE et P&W à plates coutures ; -- la rigidité permet d'éviter du "flexing" des pièces, aspect qui crée des usures prématurées, surtout dans des moteurs plus longs à deux-arbres, comme les GE et P&W correspondants, -- réduisant la retention d'efficacité / accélérant la dégradation moteur, ce qui, ... -- augmente la consommation effective de carburant, & réduit le rayon d'action, et nécessite des interventions plus rapprochées / fréquentes, pour faire des réparations & remplacements classiques, en 'entretien direct / maintenance pure', et pour restaurer le moteur à un niveau acceptable d'efficacité et de consommation de kérosène (cercle vicieux entre entretien et "fuel-burn")... etc ; etc. Aussi, il n'a jamais compris comment l'architecture à trois arbres permet un meilleur "scaling" / mise à l'échelle de pièces / composantes, et en plus grand nombre de ces dernières ! TRIM2 a écrit :Vos trois raisons sont nulles. Vous n'aimez pas avoir tort, ne serait-ce que sur des hypothèses, c'est du parti pris sur commande ou par stupidité naturelle ou voulue... TRIM2 a écrit :Vous avez bien vu, TRIM2 ! Bienvenue au club ! Attendons les masses a vide du B787-9 (pas les chiffres, les pesées) et celles du projet A350XWB-800. En attendant tout ce que vous 'affirmez' ne vaut que ' roupie de sansonnet '(connaisez vous au moins cette expression ? ) (Message édité par sevrien le 04/06/2007 10h25)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2007 00:24
	TRIM2 a écrit :Si vous prenez la peine d'aller sur le site RR et de comparer le trent 1000 (vous m'ennuyez avec votre GEnx qui est 'a poussée égale' + lourd et + long que le RR TRENT 1000 qui, étant destiné au B789 a la poussées que vous citez. Exact, TRIM2! TRIM2 a écrit :Donc en comparant le TRENT 1000, ce qui se fait de mieux dans le domaine 53000 a 75000lbs et le TRENT XWB destiné a la famille A350XWB, vous verrez que les dimensions sont identiques et que des aménégements intérieurs sur les étages compression, chambre de combustion et ailettes de turbines permettent d'avoir un poids du même ordre avec (pour chaque catégorie) que les trent 1000 dont ils sont la suite logique avec 5 ans d'études en plus. Sans mentionner toute les années et heures de vol des Trent déjà accumulées (plus de 25 millions d'heures déjà) , ce qui donne une maturité, grâce à la base installée et opérationnelle ! TRIM2 a écrit :Un turbofan ne pousse pas plus fort parcequ'il est plus lourd,ce n'est pas un percheron. Vous connaissez la technique du détarage ? Elle existe dans l'autre sens (en rspectant les normes de sécurité et de longévité). Correct ! TRIM2 a écrit :Donc ils ne seront NI PLUS GROS, NI PLUS LOURDS d'une manière significative que ceux destinés au B787. "Toutes proportions gardées" ! Oui ! Exact ! TRIM2 a écrit :Comparez les moteurs le GP7200 'GE + PW) avec le TRENT 900 , tous deux detinés a l'A380 : Meme poussée : 311 Kn GP plus lourd 'moins d'une centaine de kgs) Non ! Vous êtes trop gentil ! au moins 150 / 175 kg par moteur, soit 700 kg. de plus pour les 4 moteurs sur A380 (voir mes posts à ce sujet) ! Pour le seul ship-set des GE90-115B, --si Boeing avait refusé l'exclusivité à GE, et accepté le RR Trent 115, -- la différence de poids aurait été de tonnes 3,3, en faveur de RR Trent 8115, soit > tonne 1,6 par moteur ! Certaines personnes disent que le"ship-set" du GEnx pour B787 pesera entre tonnes 1,6 et 2, 1, de plus que le "ship-set" de RR Trent 1000, soit 800kgs. à 1050 kgs par moteur ! A voir ! TRIM2 a écrit :Mais surtout près de 50 cm de plus en longueur pour le GP face au RR avec tout que cela représente de trainée induite bien plus pénalisante que le poids en régime de vol continu, donc de range. Et, en plus, cette longueur supplémentaire ne permet pas l'ajustage déjà opéré avec les RR Trent 900, -- non seulement pour optimiser la diminution de la traînée induite, -- mais, aussi, pour atténuer le bruit, lors de l'approche de l'aéroport pour l'atterrissage, sans pour autant nuire à la consommation ! TRIM2 a écrit :Allez, cherchez encore une ânerie, mais pour ce soir,c'est fini pour moi. Good night, old chap! Eh oui, dupont ! Vous avez cherché tout ça ! Vous auriez du me croire, il y a longtemps déjà, et laisser dormir chien qui dort ! (Message édité par sevrien le 03/06/2007 08h33)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2007 01:42
	dupont a écrit :Pour avoir le niveau de poussée demandé (95 000 livres), le diametre de "fan" du TrentXWB doit être au moins 8% plus grand que celui du Trent1000. C'est la nature qui le veut ainsi. Le trentXWB sera forcément plus lourd que le Trent1000. Mais, même si c'était vrai, ou diable est le problème ? Il y a de très fortes chances que le Trent XWB soit moins lourd que le GEnx de la famille B787 ! Toutes les RR RB211, et Trent pèsent bien moins lourd , ... bien moins lourd, ... que les moteurs correspondants de GE at de P&W ! Le cas du GE90 est un cas typique ! Si Boeing avait choisi une 2ème source pour le moteur , -- (i) d'abord Boeing aurait vendu le double du nombre des B777-300ER vendu à ce jour, , et bien plus vite ; -- (ii) le version propulsé par RR aurait pu pousser à 108, 000 à 109, 000lbs, environ, là où il faut les 115, 000 lbs (+, bientôt, "thrust-bump") nécessaire pour le GE90-115B, uniquement pour couvrir le poids supplémentaire, dû au poids du moteur ! (Message édité par sevrien le 06/07/2007 00h22)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2007 01:52
	dupont a écrit :Le GEnx est fait pour une poussée de 53 000 à 75 000 livres Voir ici Oui ! Et il montre, donc, toutes ses limitations dupont a écrit :Le TrentXWB est fait pour les trois variantes d'A350XWB jusqu'à 95 000 livres Et au-delà! Voir page 3 ici. dupont a écrit :Donc le trentXWB est plus grand et plus lourd. Sans importance ! (Message édité par sevrien le 03/06/2007 02h02)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 juin 2007 02:06
	vince a écrit :Moi je suis pour airbus en tant qu'européen mais j'aurais préféré qu'il fassent un fuselage tout composite pour le 350. J'espère qu'ils ne le regrèterons pas. C'est peut être un investissement mais si cela sert pour les futurs moyens courriers. Enfin ils ont plus de données que moi. Sans vouloir vous offusquer, quelle qualifications avez-vous pour avoir un avis fondé sur ce sujet ? Je ne plaisante pas, et je ne cherche pas à provoquer, ou à être impoli ! Vous êtes ingénieur expert en composite, ou c'est un "feeling", ... car c'est un peu à la mode, et des mégaphones comme Tim CLARK d'Emirates se permettent de dire à Airbus, "You know, the whole industry is moving this way ! " Vous êtes ingénieur qualifié, ou, plutôt, mouton de mode ? Et je ne cherche pas la polémique! Je chercha à établir quelles sont les motivations personnelles, quand ce sont les connaissances professionnelles qui devraient être à la base des décisions industrielles ! (Message édité par sevrien le 03/06/2007 02h12)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 3 juin 2007 09:41
	Je résume la situation. Dupont dit que la distance franchissable de l'A350-800XWB de 8300 nm avec 270 passagers et sous les conditions habuituellesne peut pas être atteinte avec une masse de décollage de 245 tonnes. Le seul moyen pour arriver à cette distance franchissable est d'augmenter la masse de décollage.

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 3 juin 2007 10:02
	sevrien a écrit : vince a écrit :Moi je suis pour airbus en tant qu'européen mais j'aurais préféré qu'il fassent un fuselage tout composite pour le 350. J'espère qu'ils ne le regrèterons pas. C'est peut être un investissement mais si cela sert pour les futurs moyens courriers. Enfin ils ont plus de données que moi. Sans vouloir vous offusquer, quelle qualifications avez-vous pour avoir un avis fondé sur ce sujet ? Je ne plaisante pas, et je ne cherche pas à provoquer, ou à être impoli ! Vous êtes ingénieur expert en composite, ou c'est un "feeling", ... car c'est un peu à la mode, et des mégaphones comme Tim CLARK d'Emirates se permettent de dire à Airbus, "You know, the whole industry is moving this way ! " Vous êtes ingénieur qualifié, ou, plutôt, mouton de mode ? Et je ne cherche pas la polémique! Je chercha à établir quelles sont les motivations personnelles, quand ce sont les connaissances professionnelles qui devraient être à la base des décisions industrielles ! (Message édité par sevrien le 03/06/2007 02h12) Je ne suis pas ingénieur en aéronautique mais juste technicien supérieur en travaux routiers! Il me semble que travailler sur plusieurs matériaux ce seras toujours plus compliqué qu'avec un seul. Même si au niveau performance le cadre alu/li se tient si il faut aprés rebasculer sur les futurs avions avec le full barrel cela va faire une game hétéroclite d'avion. C'est vrais que les propos de tim clark m'ont influencés. Mais ce n'est pas un ennemis d'airbus! La structure du fuselage est quand même quelque chose de fondamental celle de l'A300 est toujours présente sur A330 30 ans aprés! J'ai envoyé un mail à ce sujet à Airbus ils m'ont répondus! In response to your request of 6/1/07 8:15 AM, Thank you for your e-mail. The fuselage construction was carefully evaluated, taking numerous factors into account, including production processes, material strenghts, resistance to loads and stress, production quality control, inspectability and maintenance in airline operation. The final choice was made on these, and other factors. Sincerely, The Webmaster Apparament leur décision est définive?

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 3 juin 2007 10:10
	dupont a écrit :Je résume la situation. Dupont dit que la distance franchissable de l'A350-800XWB de 8300 nm avec 270 passagers et sous les conditions habuituellesne peut pas être atteinte avec une masse de décollage de 245 tonnes. Le seul moyen pour arriver à cette distance franchissable est d'augmenter la masse de décollage.

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 3 juin 2007 10:38
	Cer Dupont. Votre dernier 'délire' sur la masse a vide, élément par élément etait : 'les ailes de l'A350XWB-800 seront plus longues que celles du B787-9 donc à construction égale plus lourdes' (je ne garantit aps la stricte reproduction de votre dictat) Savez vous, irremplaçable Dupont, que les ailes (voilure supportant les turbofans) ne sont un poids que appareil arrété. Dès qu'il roule et proportionellement à la vitesse, elles génèrent un vecteur portance dirigé vers le haut et donc qui se soustrait du 'poidus' de l'appareil et lui permet de voler. Donc argument ailes plus longues = nul. D'ailleurs les chiffres constructeurs donnent 62 m. pour le Boeing et 64 m. pour L'A350XWB-800..... Et en vol, la majorité du poids au décollage dans les ailes est le carburant (qui va diminuant, bien sur) En fait c'est la trainée induite par les ailes (entre autres contre laquelle lutte la poussée des turbofans Donc, poids'apparent' en vol = vecteur vers le bas, compensé par portance 'ailes et autres = vecteur egal (a altitude et environnement égal vers le haut. En outre, trainée (frottement sur l'air..) vecteur vers l'arrière (freinant). Poussée des turbofans = vecteur vers l'avant 'tirant- comme un percheron..- Vitesse équilibrée à altitude constante et environement atmosphérique égal. Ce sont en gros les 4 vecteurs de l'aéroplane (très simplifiés, pour vous, mon cher Dupont) On pourrait ajouter que l'empennage (c'est la queue) a une portance négative ( dirigée vers le bas) et provoque aussi une trainée freinante. D'ou l'interêt du fly by wire' qui permet de reculer artificiellement le centre de gravité, point ou s'applique le vecteur 'poids apparent' et donc de diminuer les surfaces a portance négative ou nulle de l'empennage. Je pense que vous en savez assez pour essayer de fabriquer un avion avec une feuille de papier A4 (pas si facile). A bientôt

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 3 juin 2007 13:59
	dupont a écrit : TRIM2 a écrit :AIRBUS doit être suffisamment sur de ses chiffres pour annoncer cela. Faire 8300 nm avec 245 tonnes de masse de décollage et une structure aussi lourde ? La masse de décollage doit augmenter pour faire cette distance là. L'avenir nous dira la vraie distance franchissable l'A350-800XWB. Bien sur, en gardant l'hypothèse de masse de décollage de 245 tonnes. Malheureusement, le premier A350-800XWB ne volera qu'en 2014 au plus tôt. Nous devons attendre plus de sept ans avant de voir la réponse.

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 3 juin 2007 14:02
	TRIM2 a écrit :Cer Dupont. Votre dernier 'délire' sur la masse a vide, élément par élément etait : 'les ailes de l'A350XWB-800 seront plus longues que celles du B787-9 donc à construction égale plus lourdes' (je ne garantit aps la stricte reproduction de votre dictat) Savez vous, irremplaçable Dupont, que les ailes (voilure supportant les turbofans) ne sont un poids que appareil arrété. Dès qu'il roule et proportionellement à la vitesse, elles génèrent un vecteur portance dirigé vers le haut et donc qui se soustrait du 'poidus' de l'appareil et lui permet de voler. Donc argument ailes plus longues = nul. D'ailleurs les chiffres constructeurs donnent 62 m. pour le Boeing et 64 m. pour L'A350XWB-800..... Et en vol, la majorité du poids au décollage dans les ailes est le carburant (qui va diminuant, bien sur) En fait c'est la trainée induite par les ailes (entre autres contre laquelle lutte la poussée des turbofans Donc, poids'apparent' en vol = vecteur vers le bas, compensé par portance 'ailes et autres = vecteur egal (a altitude et environnement égal vers le haut. En outre, trainée (frottement sur l'air..) vecteur vers l'arrière (freinant). Poussée des turbofans = vecteur vers l'avant 'tirant- comme un percheron..- Vitesse équilibrée à altitude constante et environement atmosphérique égal. Ce sont en gros les 4 vecteurs de l'aéroplane (très simplifiés, pour vous, mon cher Dupont) On pourrait ajouter que l'empennage (c'est la queue) a une portance négative ( dirigée vers le bas) et provoque aussi une trainée freinante. D'ou l'interêt du fly by wire' qui permet de reculer artificiellement le centre de gravité, point ou s'applique le vecteur 'poids apparent' et donc de diminuer les surfaces a portance négative ou nulle de l'empennage. Je pense que vous en savez assez pour essayer de fabriquer un avion avec une feuille de papier A4 (pas si facile). A bientôt

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 3 juin 2007 14:03
	dupont a écrit :Je résume la situation. Dupont dit que la distance franchissable de l'A350-800XWB de 8300 nm avec 270 passagers et sous les conditions habuituellesne peut pas être atteinte avec une masse de décollage de 245 tonnes. Le seul moyen pour arriver à cette distance franchissable est d'augmenter la masse de décollage.

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 3 juin 2007 14:08
	Alors,Dupont..on ne répond pas à mon dernier post ? Il n'y a plus d'argument'technico-physique' dans le chapeau ? Ou faites vous la sieste ? Il est vrai que c'est la fête des mères.. A tout de suite, j'espère Cordialement TRIM2

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 3 juin 2007 18:19
	Avec 245 tonnes, l'A350-800XWB ne fera même pas 8300 nm. Encore moins les 8500 nm annoncé l'an dernier. Ils se sont dejà trompés de 200 nm. Il faut tout re-vérifier. (Message édité par dupont le 03/06/2007 18h20)

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 3 juin 2007 19:03
	dupont a écrit :Avec 245 tonnes, l'A350-800XWB ne fera même pas 8300 nm. Encore moins les 8500 nm annoncé l'an dernier. Ils se sont dejà trompés de 200 nm. Il faut tout re-vérifier. (Message édité par dupont le 03/06/2007 18h20) Continuez, ça fait seulement 20 fois que vous le dites... _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

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