Merci beaucoup de votre réponse et de votre franchise, Vince ! C'est sympa' !
Je vous réponds en donnant un avis personnel, dont j'assume la responsabilité, mais en mettant en avant les faits connus (principe dans le domaine public, détails, ... non, , ... évidemment non, ... car confidentiels ).
Je n'entre pas dans les détails derrière le choix "plus circonspect" d'Airbus ! Viking, par exemple, & /ou Beochien sont bien plus compétents que moi pour ça !
----- (i) Pour ma part (mon avis perso'), la réponse n'est point définitive ! Airbus n'a pas dit "non"au "barrel fuselage". (ii) Certains faits :
-- en raison de son parcours, et de ses 'historique et culture technologiques', Airbus est plus 'confortable' actuellement avec la solution retenue, cadre A+L & panneaux de carbone ; il gère mieux cette approche, et croit, sincèrement, à tort ou à raison, qu'àl'heure actuelle, ce'st le meilleur compromis, ... tout en admettant que les choses puissent évoluer ; car ...
-- il sait que :
-- pour le moment, il arrive à créer une situation de poids de l'avion A350-XWB, 'mieux optimisé' que s'il adoptait l'approche "barrel fuselage" ;
-- dans cette dernière, il y a un problème de 'masse' à régler (essais en cours, comme je l'ai dit, et résultats à évaluer & à valider) ; aussi, Airbus n'est pas resté pendant 18 mois les bras croisés : deux grands travaux, entre autres, sont : l'optimisation de la solution actuelle retenue, et impulsion et suivi dans les essais sur les nouveaux matériau & "processes" dans l'approche "barrel fuselage", comme indiqué dans mes autres posts (vous trouverez, surtout sous cette rubrique, 'Quel Avenir pour l'A350 ?', pour les plus récents) ;
-- côté technique et prix de revient, il maîtrise bien les aspects "anti-humidité" (exagérés par les autres) et réduction des coûts de maintenance (appuyés par Boeing & dont Tim CLARK fait écho, ... mais la différence à ce stade est insignifiante, surtout quand étalée sur la durée de vie d'un appareil), .. ainsi que les interventions de main-d'oeuvre, dans le montage, mentionnées à juste titre par dupont, mais, encore une fois, de façon exagérée ;
-- (iii) ainsi, il faut comprendre bien la signification de la remarque de Tim CLARK, qui a dit que, aujourd' hui, en exerçant l'option "Cadre A + L & panneaux de carbone", Airbus était positionné à une "half-way house " ou à un "half-way stage" ; ceci signifie bien que lui / Emirates, à tort ou à raison, comprenait & respectait l'option d'Airbus, & que Airbus pourrait bien aller vers l'approche "barrel fuselage", au moment opportun, et optimisant pour Airbus et les clients, ce qui pourrait se passer plus vite que prévu !
(iv) Airbus optera pour la solution "Barrel Fuselage", seulement lorsqu'il sera sûr de pouvoir appliquer les nouvelles solutions en cours d'examen aujourd'hui, et bénéficier pleinement de leurs retombées, tout en pouvant faire bénéficier les clients de ces progrès !
C'est rassurant pas d'idées préconçues toutes faites une démarche ouverte.
En même temps si la démarche full barrel échoue il ont l'options cadre AL qui leur permet de tenir leurs engagement vis à vis des clients.
Oui ! Mais, honnêtement, si les avancées potentielles, qui m'ont été communiquées s'avèrent vraiment accessibles, je vois Airbus opter pour le "Barrel Fuselage", dans des conditions et selon un planning bénéfique à tous.
Aussi, je vois Boeing & Airbus faire des progrès et réalisations extraordiniares (je répète : j n'ose pas dire les chiffres sur le Forum; je ne fais pas ce que certains optimistes aveugles et irréfléchis du Forum ont raconté sur les potentialités des "Fuel Cell Technologies"! ).
Mais, en attendant, cela reste de la spéculation pure de ma part !
Retour sur Trent XWB et l'archetecture de RR à 3 Arbres, par rappport à celle de 2 Arbres de GE.
(i) Au moment de son entrée en service, il est estimé que la Famille Trent aura accumulé plus de 75 millions d'heures de vol / serviceopératioonel.
(ii) Rappel. Pour contrer le problème d'usure "relativement excessive" de pièces des moteurs GE (par rapport à celle des moteurs RR à 3 Arbres, plus compacts), GE a obtenu d'assez bons résultats, en matière de récupération de l'aspect "efficiency retention" /'rétention d'efficacité'.
Mais a quel prix ?Le poids du moteur ! Les solutions gravitent toutes autour de de la "densification du métal" ou des alliages des pièces. Densification, pour renforcer rigidité et robustesse là ou les deux vont de paire, sans augmenter les dimensions des pièces, là où la taille doit rester identique à celle du design d'origine ! Le problème incontournable est l'inévitable prise de poids, défavorable aux moteurs à architecture à 2 Arbres de GE !
Nous avons déjà traité cet aspect dans nos posts, notamment sur le RR Trent 500 ou l'A380 (Trent 900).
D'abord, ces données sont loin d'être finalisées. dupont le sait, car il est le 1er à se plaindre de l'absence de définition finale. Il ne peut , donc, faire une déclaration pareille.
Pour m'amuser, je serais prêt à parier que le diamètre de "fan" aura besoin d'une augmentation qui se situera entre 5% et 6%, max. 6.25%.
Je réfléchis ! Je spécule ! Imaginez un instant que les récents propos de John LEAHY, qui n'est pas le porte-parole pour les options techniques d'Airbus, soient de l'intox, destnés à tromper l'ennemi, et que Airbus soit sur le point d'annoncer,
--'Changement de direction à 90° ! On opte pour le "Barrel Fuselage " ! '
Au Salon du Bourget, ou après, ou vers Octobre 2008 ? Peu Importe !
Quant au concept' barrel' versus 'panneaux composite' sur cadre', on n'en sait que très peu, sinon que cela ne s'est pas bien passé pour BOEING ( pardon, Dupont (d)).
et que du point de vue 'masse' et 'petits bobos' le composite sur cadre me semble avoir l'avantage - mon avis-
Quant au vrai crash, ils sont à égalité, malheureusement.
La solution d'Airbus semble bien bonne sur l'optimisation du fuselage plus précisement l'épaisseur des paneaux sur certaines parties de l'appareil je ne peut pas dire quelle est la meilleur solution!
Pour les bobos se serait dommage de remplacer tout un paneau la solution cette fois-ci semble raisonablement moin bonne que la méthode de Boeing.
