Quel avenir pour l'A350 ?

Début - Précédente - 107 - 108 - 109 - 110 - 111 - Suivante - Fin

Auteur	Message
sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 juin 2007 10:48
	run380 a écrit :richard aboulafia ce pose la question si eads a les moyens pour financé le programme A350 XWB ? sur le marché 787, A350 ..il donné 61 % part marché pour boeing et 39 % pour airbus Oui, mais il a dit, aussi, 56% /44% (Boeing / Airbus) Il semblerait que les chiffres de 61% / 39 % ne tiennent pas compte de certaines positions plus récentes d'ILFC (MM UDVAR-HAZY & PLUEGER). A voir ! Je poursuivrai. EADS aura largement les moyens de financer le programme A350-XW. Celle-là est bien une question "américaine" ! (Message édité par sevrien le 11/06/2007 02h03)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 juin 2007 10:49
	dupont a écrit : run380 a écrit :richard aboulafia ce pose la question si eads a les moyens pour financé le programme A350 XWB ? La question se pose effectivement car Airbus n'aura pas le "launch aid". Sans importance dans les circonstances. Vous n'avez pas compris encore, dupont?

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 10 juin 2007 10:49
	vince a écrit : dupont a écrit : run380 a écrit :richard aboulafia ce pose la question si eads a les moyens pour financé le programme A350 XWB ? La question se pose effectivement car Airbus n'aura pas le "launch aid". Quand on a plus d'arguments techniques on passe au financier juridique .... on verra avec le 787 ..les chose sérieuse commence (Message édité par run380 le 10/06/2007 10h54)

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 10 juin 2007 21:53
	J'espère qu'on sera fixé sur le fuselage du 350 au Bourget. J'ai confiance avec toute la pression qu'ils ont eu ,ils vont être obligés de considéré toutes les problèmatiques poids maintenance facilité de fabrication... J'ai lu de trés mausaise appéciation sur le cadre allu à l'usure il est plus mauvais que le composite le titane et même l'acier quelqu'un peut confirmer ou infirmer?

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 10 juin 2007 22:27
	Par contre toujours sur le même forum il ne sont pas d'accord pour savoir si les forces sont supportées par les panneaux ou les cadres ce qui changerait beaucoup de chose (même si l'allu fatigue il faudrait un temps trés long avant que les cadres cèdent s'ils ne sont pas soumis à des forces importantes et d'autre pièces cèderaient avant).Des avis que j'ai lus sur un forum à prendre avec précaution.

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 11 juin 2007 04:48
	vince a écrit :Par contre toujours sur le même forum il ne sont pas d'accord pour savoir si les forces sont supportées par les panneaux ou les cadres ce qui changerait beaucoup de chose (même si l'allu fatigue il faudrait un temps trés long avant que les cadres cèdent s'ils ne sont pas soumis à des forces importantes et d'autre pièces cèderaient avant).Des avis que j'ai lus sur un forum à prendre avec précaution. ton forum c'est airliners

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 11 juin 2007 08:03
	run380 a écrit : vince a écrit :Par contre toujours sur le même forum il ne sont pas d'accord pour savoir si les forces sont supportées par les panneaux ou les cadres ce qui changerait beaucoup de chose (même si l'allu fatigue il faudrait un temps trés long avant que les cadres cèdent s'ils ne sont pas soumis à des forces importantes et d'autre pièces cèderaient avant).Des avis que j'ai lus sur un forum à prendre avec précaution. ton forum c'est airliners Oui c'est pas forcément vrais même si certains on l'air assez callés sur ce forum.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 juin 2007 08:15
	vince a écrit :Par contre toujours sur le même forum il ne sont pas d'accord pour savoir si les forces sont supportées par les panneaux ou les cadres ce qui changerait beaucoup de chose (même si l'allu fatigue il faudrait un temps trés long avant que les cadres cèdent s'ils ne sont pas soumis à des forces importantes et d'autre pièces cèderaient avant).Des avis que j'ai lus sur un forum à prendre avec précaution. A propos des efforts que doit porter le cadre ou les panneaux, que ce soit en Alu ou en composite le chemin que prennent les efforts sont grosso modo le même. Il suffit donc de regarder les livres de construction aéronautique qui sont disponibles un peu partout. Il est évident qu'à l'intérieur de la peau en alu ou en composite, il y a des différences. Mais de façon global le passage des efforts se fera de manière presqu'équivalente. Le changement majeur dans le composite est le fait qu'on peut privilégier la résistance en direction des efforts à prendre. Ceci n'est pas toujours possible non plus. Le comportement vis-à-vis de la fatigue est aussi différent. Le matériaux composite qui a des fibres qui coupent la propagation des fissures est plus résistant à la fatigue. Ce qui change beaucoup est le procédé de fabrication. On arrive à économiser énormément quand on fabrique l'avion en composite. Ce fait est assez récent. Les nouvelles machines de drapage à commande numérique/informatique sont maintenant très performantes. L'investissement en infrastructure comme pour les autoclaves etc est assez élevé, mais pour des volumes importants (comme le 787 ou le 737RS) cela vaut le coup. N'espérez pas de voir un fuselage en composite pour des avions de taille de plus de 420 places. L'investissement est cher pour le volume de vente que cela représente. (Message édité par dupont le 11/06/2007 08h16)

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 11 juin 2007 11:42
	The Alliance is thought to be waiting in the wings, should the discussions founder completely with GE. [b]Pratt is interested in the A350, but won't finance an offering on its own; for GE, the Engine Alliance route could give it a back door onto the aircraft, if progress can't be made regarding use of the GEnx. [/b] http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=comm Engine Alliance une alternave pour l'A350 XWB ? ..Pratt semble intérésse par une l'A350 ..

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2007 12:09
	run380 a écrit :The Alliance is thought to be waiting in the wings, should the discussions founder completely with GE. [b]Pratt is interested in the A350, but won't finance an offering on its own; for GE, the Engine Alliance route could give it a back door onto the aircraft, if progress can't be made regarding use of the GEnx. [/b] http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=comm Engine Alliance une alternave pour l'A350 XWB ? ..Pratt semble intérésse par une l'A350 .. Aviation Week traite le fait juridique : -- l'Accord / l'Autorisation de l'UE interdit totalement l'application du / des moteur(s) sur des avions àdeux moteurs. Ils sont autorisés seulement sur quadriréactrurs, -- pour des avions offrant (selon les normes de l'époque, qui peuvent être mises à jours comme simple détail technique, qui ne bafoue pas les choses fondamrntales) 450 places au moins en 3 classes, config. Std., -- et avec certaines caractéristiques de poids (notamment pour contourner le 'détail technique' précité, lorsque les normes "confort" ou "well-being in the air" sont perçues différemment et modifiées, le cas échéant, notamment comme dans le cas du B747-8I). Il y a conflit d'opinion autour de la putative dérogation pour le B767-400ER, qui semble avoir été rédigée mais jamais ratifiée ! Aussi, la dérogation événtuelle fut "airframe & power-plant specific", pour un marché de niche ! L'objet de l'éventuelle ratification n'a jamais existé ou perduré. De fait, la dérogation est tombé dans le lac, et, de fait et de droit, ne peut s'appliquer à l'350-XWB dans l'état actuel des choses ! Aussi, après tiout le tam-tam, autour du B787 et de l'A350-XWB, on ne peut plus parler de marché de niche ! Et les USA (Boeing) et l'UE (Airbus) sont en litige devant l'OMC ! A suivre ! Et à vérifier ! Problème pratique! GE & P&W ont refusé, jusqu'ici, d'autoriser une évolution technologique, à coûts partagés, qui permettrait de débloquer l'aspect purement technique et pratique de l'EA ! RR ne réfuserait pas la concurrence, mais voudrait des granties empêchant tout risque d'abus de positions dominantes, y compris au travers de GECAS, par exemple ! Normal ! Pour le moment, il semblerait que P&W ne souhaite pas financer seul le développment de ce moteur ! Extrait de l'article d'Aviation Week ---------------------------------------------- Although the Engine Alliance applied for, and was granted, European Union antitrust permission to offer the "GP" engine for a proposed long-range derivative of the 767-400ER in the late 1990s, this development never took place. *Any new approach to Airbus, says GE, can only occur "if GE is done, and we and Airbus part ways." It would also require a change of the joint venture's charter.* (Message édité par sevrien le 06/07/2007 00h28)

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 11 juin 2007 12:41
	run380 a écrit :The Alliance is thought to be waiting in the wings, should the discussions founder completely with GE. [b]Pratt is interested in the A350, but won't finance an offering on its own; for GE, the Engine Alliance route could give it a back door onto the aircraft, if progress can't be made regarding use of the GEnx. [/b] http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=comm Engine Alliance une alternave pour l'A350 XWB ? ..Pratt semble intérésse par une l'A350 .. Engine Aliance n'a pas le droit de motoriser les Bi-moteurs Pratt & Witney tout seul sont un peu "out"

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 11 juin 2007 12:48
	Bonjour Peut être pour SNECMA l'occasion de prendre un nouveau train a plus de 10-20% (Et pas en marche) , dans le haut de gamme (En poussée et techno) en dehors des restrictions imposées par GE et l'accord CFM56. Votre avis politique Sévrien ?? JPRS _________________ JPRS

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 11 juin 2007 14:20
	Airbus Redesign of A350 Jet Reassures Emirates, Airline Says I am more relaxed now about what I see with regard to the A350 program and the way they have gone about that as a new aircraft program vis-à-vis what they did on the A380 and the A340,'' Emirates President Tim Clark http://www.bloomberg.com/apps/news?pid= ... q7gUmDbrHI tim clark change d'avis ? ...décidement sévrien voit juste au sujet de TC (Message édité par run380 le 11/06/2007 14h20)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2007 15:18
	dupont a écrit : vince a écrit :Par contre toujours sur le même forum il ne sont pas d'accord pour savoir si les forces sont supportées par les panneaux ou les cadres ce qui changerait beaucoup de chose (même si l'allu fatigue il faudrait un temps trés long avant que les cadres cèdent s'ils ne sont pas soumis à des forces importantes et d'autre pièces cèderaient avant).Des avis que j'ai lus sur un forum à prendre avec précaution. A propos des efforts que doit porter le cadre ou les panneaux, que ce soit en Alu ou en composite le chemin que prennent les efforts sont grosso modo le même. Il suffit donc de regarder les livres de construction aéronautique qui sont disponibles un peu partout. Il est évident qu'à l'intérieur de la peau en alu ou en composite, il y a des différences. Mais de façon global le passage des efforts se fera de manière presqu'équivalente. Le changement majeur dans le composite est le fait qu'on peut privilégier la résistance en direction des efforts à prendre. Ceci n'est pas toujours possible non plus. Le comportement vis-à-vis de la fatigue est aussi différent. Le matériaux composite qui a des fibres qui coupent la propagation des fissures est plus résistant à la fatigue. Ce qui change beaucoup est le procédé de fabrication. On arrive à économiser énormément quand on fabrique l'avion en composite. Ce fait est assez récent. Les nouvelles machines de drapage à commande numérique/informatique sont maintenant très performantes. L'investissement en infrastructure comme pour les autoclaves etc est assez élevé, mais pour des volumes importants (comme le 787 ou le 737RS) cela vaut le coup. N'espérez pas de voir un fuselage en composite pour des avions de taille de plus de 420 places. L'investissement est cher pour le volume de vente que cela représente. (Message édité par dupont le 11/06/2007 08h16) Mais est-ce que cela veut dire que, jusqu'à la taille de 420 places, ... c'est "bon pour le tout composite" ?

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 11 juin 2007 16:08
	Sevrien c'est pourtant simple il veut parler de "baril"... Une plus grande taille de "baril" plus grande que celle du B787 ne sera pas réalisable avant longtemps nous avons observé que Boeing l'a réalisé de "justesse" pour son B787 il va faloir attendre encore longtemps. (5 ans peut-étre 10ans). Airbus pourra le réalisé peut-étre sur son A350-XWB. Ils ont encore 5 ans.

Début - Précédente - 107 - 108 - 109 - 110 - 111 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !