Quel avenir pour l'A350 ?
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 2 juillet 2007 16:51 | |
 
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 juillet 2007 19:54 | |
| Il ne faut pas voir dans ce sens là mais dans le sens que ces engagements ont été signés au même tmps qu la première commande au lancement de l'avion n avril 2004. Le premier vol du 787 était prévu à peine quatre ans après ce lancement. Ce n'est pas la faute de Boeing qu'il faut plus de temps à Airbus pour développer leur A350XWB. | ||
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 2 juillet 2007 20:20 | |
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Ca laisse aussi de facto plus de temps à Airbus de vendre l'A350-XWB entre le lancement et la mise en service de celui-ci par rapport aux B787! Ca reviens au même de penser que le B787 serait lancer au même moment du Sonic Cruiser vers 2001! Le B787 a été lancer en 2004... Je dirais même, il aura falut 9 ans pour l'A350-XWB car la majorité des achteurs de l'ancienne version se sont décalés pour la nouvelle version... Les développements d'Airbus historiquement ont toujour étés plus longs que ceux du rival. Quelle prouesse il y a là pour vendre un avion à plus de 600 exemplaires en 3 ans!? Ce n'est pas terminé et c'est quand même étonant car c'est comme ci que Boeing lancait un nouveau programme Y1 ou Y3 en 2009 après l'A350-XWB pour arriver avec un concept nouveau en même temps en 2013 pour la mise en service! Mais Boeing ne le fait pas car il y a là certe un autre plan avec le "timing" la téchnologie de motorisation et d'airframe! Mais on en est pas là encore.... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2007 22:00 | |
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Encore une réponse non structurée et navrante de R2D2! Mélange de tout. Et, malgré les assertions, il semble ne pas comprendre ce qu'on lui écrit. R2D2, (i) Vous avez refusé pendant des semaines de croire que : -- grâce, notamment, à leur Architecture à 3 Arbres les moteurs RR Trent ont un avantage considérable en terme de poids (bien plus léger) par rapport à leurs moteurs rivaux, de P& W & de GE à Architecture à 2 arbres; -- vous revenez en disant / écrivant, sur un ton condescendant (relire votre texte) , comme si vous l'aviez inventé, "....car le TrentXWB me parait quand même plus avancé et plus leger par rapport à n'importe quel moteur de génération bleed air..." ; -- sans comprendre que : -- pour la moment, il n'y aucun moteur "bleed-air" similaire ou concurrent en existence, ou dans un état ou une position susceptibles même de naître concrètement et de rivaliser, pour un bon moment encore, avec le RR Trent XWB ; -- votre 'me paraît' est superflu, et le 'quand-même' carrément ridicule, car vous n'êtes même pas qualifié pour affirmer valablement que 'cela vous paraît ...' (sans vouloir être impoli, nous pouvons dire vous n'avez aucune crédibilité sur le sujet que nous avons suffisamment traité pour que votre avis ou impression vaille ou apporte quoi que soit, surtout que vous aviez passé votre temps à conspuer nos analyses avec vos dires non étayés, pour le seul plaisir de contredire en faisant semblant de savoir des choses sur lesquelles, visiblement, vous n'avez aucune connaissance significative) ; -- même dans le domaine des moteurs "bleedless" / "more electric", la légèreté du moteur RR est encore plus prononcée, parce que les générateurs logés dans / avec le moteur sont les plus légers en ce moment, et certainement bien plus légers que ceux du GEnx rival du RR Trent 1000 ; autrement dit, dans le domaine des "bleedless", les moteurs RR Trent 1000 ont un avantage proportionnellement accru / plus grand encore par rapport à leurs rivaux. ------------- (ii) Vous ne montrez absolument pas que avez intégré les points 'clé', les simples faits, et leurs implications juridiques dans tous les aspects principaux des exclusivités mentionnées. Vous ne connaissiez pas ces éléments. Nous vous les avons apportés. Tant que vous ne les auriez pas intégrés, la plupart de vos dires sur les excluisvités et possibilités / options côté moteurs dans les posts, que vous avez rédigés sur les pages 122 à 125 de cette rubrique, n'ont pas de sens, et restent infondés. (iii) Vous n'avez pas compris que : -- (a) GE, lorsque confronté avec la concurrence d'un RR Trent 8104, "scaleable to" RR Trent 8115 pour le B777-300ER, GE a tout fait pour exclure la concurrence d'un autre motoriste, et emprisonner l'airframer et, plus tard, les Cies. aériennes clientes. -- (b) maintenant que c'est RR qui, sans tricherie, se trouve dans une position d'exclusivité que ce motoriste n'a pas cherchée, ... GE refuse de concourir et trouve tous les vices pour l'exclusivité des autres, tout en disant que la sienne n'a que des qualités ! A force de jouer les deux poids / deux mesures, cela se voit ! Et GE ne se fait pas que des copains ! -- (c) RR n'a pas cherché à "payer son ticket pour être seul sur l'aile de l'A350-XWB", comme GE l'a fait pour être seul, pendant les 1ères phases de l'A350 d'origine, ce qui n'a fait que ralentir la prise de commandes, non pas seulement parce que l'avion proposé n'était pas "au top / mis au point" , selon le goût des clients, ... mais parce que GE avait cette "exclusivité batarde" sur les 150 premiers avions A350 d'origine commandés ! De nombreuses compagnies ne veulent t point de GE sur l'A350-XWB ; elles n'allaient pas passer commande pendant cette phase relative à la tranche des 150 premières commandes d'A350 d'origine ! (iv) Vous n'aviez aucune connaissance concernant les tactiques déloyales de GE et de Boeing que j'ai révélées, et les erreurs ridicules de certains responsables (de l'époque) de l'Administration française et d'Airbus! (v) Plutôt que de chercher à donner l'impression que vous maîtrisez tous ces points (entre autres, encore plus nombreux), et déjà indiqués et vus sur le Forum, vous pourriez : -- montrer un peu de courtoisie pour les éléments qui vous onté été apportés, -- engager des discussions, -- et poser des questions là où votre ignorance est flagrante, -- au lieu de chercher la confrontation à tout bout de champ, en mettant en cause la crédibilité de personnes qui en ont & en auront toujours infiniment plus que vous, -- et de vous relancer dans on ne sait quelle autre pontification incompréhensible et à côté de la plaque ! Si j'étais le seul participant à avoir cette perception, je me remettrais vivement en question ! Mais cela n'est pas le cas ! (Message édité par sevrien le 03/07/2007 15h14) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 3 juillet 2007 21:36 | |
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Oui "me parait quand même" et alors ? C'est tout simplement que je n'y croyais pas avant! C'est une manière de dire "j'ai pris connaissance de l'information et effectivement le TrentXWB est le plus léger" Oui "me parait" je penses tous haut et alors? Oui "quand même" parceque je penses que c'est une bonne solution altérnative à la solution Bleedless! N'ai-je pas le droit de le penser? Bon finalement on est d'accord sur ce point! Alors pourquoi vous psychotez pour rien??? (Message édité par R2D2 le 03/07/2007 21h40) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2007 23:00 | |
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Additif sur le post du 02 / 07 /2007, à 00h29, qui récapitule l'historique des points 'clé' du saga des récentes exclusivités. Dupont a parfois raison d'insister sur le besoin de bien situer des "issues" (questions & / ou problèmes) dans leur contexte / époque. S'agissant de la bataille entre les A340-600 /-500 & les B777-300ER & /-200LR, le moment était délicat. AIRFRAMES Côté "airframes", les premiers B747 ("the classics") commençaient à être retirés des flottes. Le L-1011 (Tristar) était commercialement mort depuis longtemps. Le MD-11 n'avait pas longtemps à passer dans les flottes des avions de ligne, sa seule perspective de survie étant d'être transformé en "freighter". Les B757 étaient et sont encore de fabuleuses bêtes de travail, mais allaient se voir prendre en tenaille par Airbus (A321) & Boeing (cannibalisation 'de l'intérieur', par les évolutions inévitablement envisagées des B737NG). Les B767, toutes variantes confondues, bien qu'ayant bien 'battu' l'A310, n'avaient rien à offrir face à l'A330-200. Le B747-400 se vendait à un rythme plus lent qu'auparavant, et L'A380, qui faisait parler de lui, allait, inéluctablement, être lancé en production. Le Super-Jumbo rival proposé par Boeing (plusieurs versions d'approche) n'a pas reçu l'approbation ("Authority to Offer") du Conseil d'Administration de Boeing. La famille A320, ayant "tué" le B727, s'imposait face aux B737-300 / - 400 & -500, et Boeing avait répondu dans une certaine frénésie, mais efficacement, avec les futures B737-NG, 'revamping' brillant s'il en fût ! Pour la première fois (au 20-ième siècle), l'offre des airframers américains risquait de se faire dépasser par celle de l'airframer européen, Airbus, dans les "wide-bodies" / gros porteurs. Et en taille pure, Airbus allait dépasser le B747 (pas de polémique sur l'opportunité d'une 'bataille entre Super-Jumbos ; ce n'est pas le sujet dans cette description du contexte de l'époque). Déjà, Boeing reconnaissait que les monocouloirs d'Airbus (Famille A320) commençaient à obtenir dans le marché une 'reconnaissance', qui avait secoué & réveillé Boeing. Il fallait absolument que Boeing réussisse la production, la commercialisation et la vente d'un avion Boeing, destiné à remplacer les B747, pour ne pas laisser ce marché de remplacement des B747-"classics" aux seuls A340-600 / -500 ! Même si le B777-200, surtout le -200ER, avait très bien réussi contre les A340-300 / -200 et A330, il fallait, aux yeux de Boeing (chose bien normale), que Boeing l'emporte sur Airbus dans le remplacement des B747-"classics". MOTEURS Difficultés pour les 2 grands motoristes américains, GE & P&W ! En même temps que le problème "airframe" ci-dessus, 'l'offre moteurs' de P&W & GE, n'était pas à la hauteur de celle de la nouvelle génération du motoriste européen, RR, soit la famille RR Trent, dans ses 2 premières composantes / générations, soit le RR Trent 700 (quasiment conçu & construit / "designed, engineered & built" pour l'A330), et le Trent 800, destiné aux nouveaux Boeing B777-200 / -200ER et -300. GA & P&W avaient essayé de l'emporter sur le motoriste européen, RR sur le marché de l'A330, en se débrouillant pour faire certifier leurs moteurs, d'une génération plus 'vieille & vieillissante' que le nouveau RR Trent 700, AVANT ce dernier, de nouvelle génération, mais qui capitalise sur tous les atouts des familles RB211. En vain. Bien que 'courant derrière au début', le RR Trent 700 a dépassé allègrement les moteurs GE CF-6 & P&W 4000 correspondants / rivaux. Même chose pour le RR Trent 800, 'Les USA' se débrouillent pour que RR soit le 3ème à voir ses RR Trent 800 certifier ! Futile ! Les PW 4084 ont eu des problèmes. LE GE90 de base a eu des déboires. Le Trent 800 a eu une Entrée en Service ("EIS") de toute beauté ! Lancé par THAI, SIA l'a choisi aussi, ainsi que MAS & Cathay Pacific, tous écartant les motoristes américains GE & P&W (vous croyez vraiment que GECAS et ILFC pèsent si lourd contre moteur ou "airframe", par rapport à la référence SIA, .. qu'il n'ya pas un peu de "hype" / d'exagération ?). Le Trent 800, dans toutes ses versions, a vite taillé les croupières aux GE & P&W correspondants! Réaction côté USA Exclusivité pour GE90-115B sur B777-300ER /-200LR. GE & P&W (mariage de la carpe et du lapin, s'il en fût), créent l'EA "Goliath" pour battre RR "David", afin d'offrir le GP7200 pour le programme A380 ! ------------- Il faut comprendre ces éléments. Ils ne sauraient être complets. Mais ils sont bien représentatifs. Je ne formule ni critique ni jugement de valeur. Ces faits et événements aident à expliquer les attitudes & comportements des USA, et des acteurs concernés. Nul ne peut douter que l'Industrie Aéronautique américaine, pendant cette période, ait pris pleinement conscience du savoir faire & des capacités, de l'Airframer Airbus & du Motoriste RR, à être des rivaux compétents et talentueux, à prendre très au sérieux à l'avenir. Je ne répète pas les autre choses, pertinentes dans ce contexte, & déjà mentionnées ici & là dans les divers posts sur le Forum. J'espère que ce qui précède est utile. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2007 01:25 | |
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Dommage, R2D2. Mon post n'appelait vraiment pas de réponse. Je pose cette question poliment, car même si le post auquel vous répondez était ferme, et dénotait une certaine exaspération, il visait surtout à vous orienter vers un comportement et une attitude plus positive, et surtout moins détrimentale pour le Forum : -- pourquoi aviez-vous besoin de vous justifier ? Vous cherchez à justifier l'injustifiable ! Je réponds, et non pas pour pinailler. Qu'est-ce que cela vous aurait coûté de dire, "Oui, je me rends bien compte que ce que vous et TRIM2 avez dit est exact.....etc.... etc" Vous avez le droit de penser ce que vous voulez, tout comme les participants ont le droit de débattre, dans l'espoir de vous apporter un éclairage qui vous soit utile. Ici, il ne s'agit point d'une bonne solution alternative à la solution "bleedless". Pour bien positionner les choses dans l'historique de l'aviation civile, c'est l'approche "bleedless" qui est adoptée par Boeing comme une alternative réputée supérieure à l'actuelle solution "classique" de "bleed-air". Mais, les retombées positives espérées par Boeing ne se concrétiseront pas de façon significative avant 12 à 15 ans, au moins ! Le choix d'Airbus est un choix délibéré, et sera lasolution adoptée par Airbus, jusqu'à ce que l'approche "bleedless" devienne efficace (2020 au plus tôt ! ). D'ailleurs, je vais continuer & compléter une série de notes, qui existe, jusqu'à une certain point dans les posts du Forum, série qui doit être complétée. Il y a un travail de compliation à faire. Je le ferai. Ensuite, je prolongerai, pour donner une explication sur les approches "bleed-air" & "bleedless". Et, dans ce prolongement, je préparerai une sorte d'introduction vers le sujet de l'assertion & de l'objectif d'Airbus concernant les 30% de "improved fuel efficiency" de l'A350-XWB, que je traiterai ultérieurement. (Message édité par sevrien le 04/07/2007 14h24) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 5 juillet 2007 17:40 | |
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Bah non sevrien jamais de la vie voyons, moi dire que trim2 avait raison?! Vous savez la confiance elle se mérite tous le monde le sait et je ne vous fait aucune préssion sur vos explications (sevrien et/ou trim2) des 30% de l'A350-XWB-1000 par rapport aux B777-300ER que vous vous plaisez de tuer avant l'heure! ---Alors que vous savez que S.Carson avait affirmer pendant le salon du bourget que Boeing CA y intégrera plus de composite et moi j'ai expliqué pourquoi le B777 serait encore compétitf même avec un eventuel "revamp" j'avais dis pour maintenant voici la troisième occasion et c'est bisare que vous la prenez toujour pas en compte! ---J'ironise evidamment. ...Le B777 "amélioré" serait une bonne altérnative pour solutionner les compagnies qui possèdent des B777 ou flotte Boeing qui voudraient les remplacer ou les compléter par de nouveaux B777 à partir de 2011-2012 en voulant garder la communalité du cockpit ... sachant que l'A350-XWB-1000 ne sera pas diponible avant 2015! Et je finissait en disant que le remplacant des B777 serait mis en service à partir de 2020 (comme je l'ai toujour penser et enfin confirmer par James Mc Nerney lui même. ---"...Avec un lancement et une campagne agressive à partir de 2016..." Revenons maintenant au sujet: ---Vous m'avez demander de patienter car vous fournirez en temps voulu votre explication clair net et précise sur cette magnifique prouesse présque incroyable de cette économie de combustible aucune pression il y à là mais me demadez pas l'impossible en l'occurence dire que Trime 2 avait raison! Et non il n'a pas raison. Pour le moment peut-être! Mais j'attends vos explications et si c'est Trim2 qui aura le privilège de le faire de manière clair et convaicante! A ce moment là oui je dirais vous aviez raison mais à défaut d'explication, je dis que vous avez tord! (Message édité par R2D2 le 05/07/2007 17h54) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 5 juillet 2007 17:49 | |
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Dommage pourquoi? Oh! Mais voici maintenant 2 questions crutiales posées! Prenez tout votre temps faites ça bien surtout! Surement je ne sais pas, mais tout doucement ça c'est sûr... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2007 17:56 | |
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Qui a compris le contenu des 2 posts ci-dessus de R2D2 ? Qui peut me les expliquer ? |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 5 juillet 2007 18:48 | |
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bonsoir Sevrien, Faites comme moi, je les ignore. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juillet 2007 19:15 | |
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Bonsoir Il suffit de ne pas alimenter ... ça finira par s'éteindre ...ou faudra qu'il fasse les questions et les réponses ... je crois même que cela lui arrive déjà de s'autoféliciter des brillantes réponses et anticipations qu'il apporte a ses propres questions JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2007 21:31 | |
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Merci, Vrausch & Beochien ! Vous avez raison, sans aucun doute ! |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 6 juillet 2007 20:00 | |
| Plus le temps avance et plus je me dis qu'est ce que vraush et beochien font dans le forum!? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juillet 2007 20:05 | |
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Nombreux sont les participants qui me disent que si R2D2 se posait cette question au sujet de lui-même, il serait plus dans l'axe, et que ce serait bien plus pertinent. Mais c'est bien connu : celui qui voit la paille dans l'oeil du voisin, ne voit pas la poutre dans le sien. Allez savoir ! (Message édité par sevrien le 07/07/2007 00h18) |
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