Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 juillet 2007 13:55 | |
| Non, ce qui m'inquiète c'est le fait que seulement maintenant Airbus soit capable de sortir de tels "détails techniques". | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2007 18:59 | |
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Les faits : ---------- -- Airbus ne reste pas sur l'idée d'une seule motorisation. -- C'est GE qui se fait tirer l'oreille, et on ne peut dire si c'est GE qui refuse de bouger, ou Boeing qui donne ordre à GE de ne pas bouger ! -- Mais, Boeing a déjà dit qu'il regrette d'avoir accordé cette exclusivité moteur à GE pour le GE90-115B sur le B777-300ER (Interview avec Flight INTERNATIONAL d'il y a plusieurs mois,et à d'autres occasions, aussi, pour toutes les raisons que nous avions aniticipées en 1998 / 1999 (si, si .... 1998 /..99), & évoquées maintes fois depuis, y compris sur ce FORUM. -- Bien sûr, les plus importantes de nos remarques & observations sont celles que nous avons déposées auprès de la CE. Nous avons été entendus, ...et bien entendus, ... sur 3 affaires importantes. Il semble que nous ayons eu assez de connaissances et de crédibilité pour la CE. -------------------- -- RR n'a jamais été en retard, de son fait, sur un programme depuis 1971. -- Le programme RR Trent XWB est bien plus avancé que n'importe quel programme susceptible de rivaliser avec lui sur l'A350-XWB. P&W a déclaré s'abstenir de ce programme (pourrait-il changer d'avis, si GE fait trop les Prima Donna ? ). Bien entendu, il (RR Trent XWB) est bien plus léger que ne sera n'importe quel moteur "bleed-air" correspondant, capable de motoriser toute la famille A350-AXWB ! TRIM2 & moi en avons fait suffisamment la démonstartion, il y a longtemps ! -- Mais, le RR Trent 1000 est bien plus léger encore que le GEnx pour le programme B787 ! Les chiffres qui ont été montrés sur ce site comme identiques ne sont que des chiffres de poids maxi. garanti ! Rien a voir avec les poids final réel ! L'Architecture 3 arbres, entre autres, assure un moteur RR Trent 1000 plus léger que le GEnx correspondant. Et, étant donné que les générateurs RR de ces moteurs "more electric"/ "bleedless" sont bien plus légers que ceux du GEnx correspondant, le RR est encore plus léger que le GE ! -- Aussi, cette famille de moteurs RR Trent XWB a déjà bien progressé depuis le programme RR Trent 1000. RR a confirmé que, selon ses habitudes, traditions et parole donnée, il incorporera toutes retombées d'améliorations et de progrès applicables dans les avancées de ces futures générations des moteurs Trent (ou autres), dans les moteurs RR Trent 1000 du programme B787 (quelles qu'en soient les variantes ; en fait, je viens de me rendre compte que je m'étais trompé en disant que Boeing avait signé un MoU de 'partenariat' avec RR, pour le soutien de ce dernier dans tous développements de la motorisation du Programme B787 actuel et de ses futures variantes ; c'est Boeing qui avait demandé ceci oralement à RR, qui a confirmé publiquement son engagement dans ce sens, at qui aurait confirmé à Boeing cet engagement par écrit). (Message édité par sevrien le 02/07/2007 03h15) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 1 juillet 2007 19:06 | |
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Engine Alliance pourrait proposer un successeur au GP7200 pour l'A380 et l'A350. C'est en tout cas ce Bruce Hugues (PDG d'EA) espère. Il est confiant dans l'idée que la restriction posée sur une motorisation exclusive de l'A380 puisse être levée par les partenaires. Vu dans Air&Cosmos (page 19). _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2007 19:10 | |
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Faux ! Boeing a déjà été obligé de revenir sur les distances franchissables. Et vous le savez ! Sauf si Boeing était assez coquin pour refuser de donner ces promesses (ce que je refuse de croire), et ses clients assez bêtes pour passer commande sans recevoir ces garanties (ce que je refuse de croire, aussi). Et si vous cherchez à nous raconter, dupont, que : -- Boeing ne donne pas de telles garanties, et,.... -- en vertu de ce fait bizarre, n'a donc pas raté les engagements pris, .... --....vous ne rendrez pas un très bon service à Boeing ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 juillet 2007 19:36 | |
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Qu'est-ce que vous savez des engagements contractuels entre Boeing et les compagnies aériennes ? Vous n'êtes vraiment pas crédible. Boeing, tout comme Airbus, fournit des garanties sur la performance de l'avion. Il n'y a aucun problème là dessus. Aujourd'hui, il n'y a rien qui indique que Boeing aurait failli a ses obligations contractuelles. Vous avez des choses plus précises à dire à part des anneries de ce type ? |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 1 juillet 2007 19:41 | |
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Possible pour l'A380 mais malheureusement pas pour l'A350-XWB car une loi européenne interdit Engine Alliance de motoriser les bi-moteurs. Mais pourquoi pas Pratt&Whitney tout seul? Le partenariat Boeing/GE est finalement un mauvais coup pour l'A350-XWB car GE doit probablement assumer pleinement son partenariat jusqu'au bout et avec une certaine protection d'investissement. C'est quand même moche cette situation pour le A350-XWB mais les B777 à masses accrues se sont implantés les premiers en tant que bi-moteurs à long rayons d'actions et j'ai le sentiment personel que Boeing va "jalouser" ---se ségment de marché aux A350-XWB et -1000 entre autre qui concurencera les B777-300ER.... ---Mais aussi garder cette place parcequ'il a été là bien avant et ne veux lacher ni partager le morceau avec un autre. Si mon sentiment s'avère juste celà ne m'étonerais pas de la dure loi de la concurence! Aussi je me pose donc une longue question: --- Est ce que la situation pourra se débloquer pour l'A350-XWB ayant enfin une seconde motorisation avec un GEnxXWB au moment ou Boeing lancera ses nouveaux B777 avec la même motrisation des A350-XWB ce qui pourrait mettre GE d'accord en développant un seul moteur pour deux models différents...? (Message édité par R2D2 le 01/07/2007 20h02) (Message édité par R2D2 le 01/07/2007 20h04) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2007 19:56 | |
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Il n'est pas 'impossible' qu'une exception soit faite pour EA, afin de lui permettre de monter à bord de l'A350-XWB. Mais,...5 aspects / problèmes pratiques importants. --(i) le Direction de l'EA n'a aucun droit de parler pour ou d'engager les Associés (GE & UTC / P&W), et réciproquement. Ici, Bruce Hughes émet un voeu pieux, tout au plus, à ce stade. --(ii) GE a refusé d'investir "one cent" / un centime dans un nouveau moteur de cette Alliance EA. Les deux partenaires sont à 'couteaux-tirés' depuis que P&W fabrique des pièces de CFM-56 (dans de nombreuses versions de ce moteur) , pour assurer les activités MRO de ces moteurs, ce qui frappe fort les volumes & rentabilités des activités "after-market" / SAV de GE et de Safran-SNECMA. -- (iii) Indépendamment du problème précité en (ii), quelle(s) technologie(s) seraient choisies? Celles des GEnx et P&W GFT sont incompatibles. Et aucune évolution des actuelles technologies GE90 & PW4000 n'est capable 'd'approcher les parages de la performance envisageable / prévue du RR Trent XWB'! Malgré ses actuels pas de danse de Prima Donna, GE ne voudrait pas voir sa technologie avoir à céder la place à P&W, et réciproquement ! -- (iv) Aussi, le type de technologie RR Trent XWB (qui va progresser encore ! ) prépare le chemin à la motorisation des futurs A380-900, et futurs A388-800 "new-build" , et l'éventuelle remotorisation des A380-800 de la 1ère fournée. Une simple évolution de l'actuel GP7200 ne pourra jamais faire le job! Et GE a P&W se trouveront, sans doute, en concurrence, l'un avec l'autre, plutôt qu'en partenariat! -- (v) Les obstacles juridiques de l'UE / la CE restent actuellement en place. Il y a de fortes chances pour que la CE refuse de recevoir une telle demande de l'EA, sans concrétiser au préalable : --- dans l'engagement & dans le fait, de la part des acteurs américains, notamment GE et Boeing,... ---... l'abandon pur et simple de l'actuelle exclusivité entre Boeing & GE... -- pour GE90-115B sur B777-300ER / -200LR(F), et .... --- pour GEnx sur B747-8 (pour le principe), ...et... ......la promesse d'abandonner totalement ces exclusivités, sauf dans des cas exceptionnels et justifiables, du genre de celui dans lequel Dassault, après une concours réel, approfondi, et long, a accordé récemment une exclusivité à RR, que beaucoup d'autres concurrents avaient la réelle possibilité de gagner. (Message édité par sevrien le 02/07/2007 03h11) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 1 juillet 2007 20:10 | |
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Il va y en avoir encore des programmes avec une seul motorisation parceque donner une exclusivité a un seul motoriste alors que les autres en sont capable n'est pas une nouvelle mode mais je regrette cette manière.... Si l'A350-XWB fait une pércée commercial de toute façon GE finira par suivre et Airbus le sait parcequ'il s'attendent a ce que GE vienne parmis eux plus tard d'après John Leahy. On verra bien... (Message édité par R2D2 le 01/07/2007 20h15) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2007 22:36 | |
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C'est vous, dupont, qui n'êtes pas crédible ! Je savais bien que vous réagiriez en bondissant pour taper aveuglément dans le clavier ! Vous êts tombé dans le panneau ! Vous n'avez rien compris, et vous venez de démontrer de nouveau que vous ne comprenez rien au "Contract Law" / "Droit Commercial International" et "Equity Law". Relisez bien, cancre de la classe ! Je n'ai pas parlé, ici, comme vous le faites, dans votre sens à vous, dans votre / vos texte(s),de : 'engagements contractuels', au niveau des engagements des contrats individuels, client par client ! Vous n'avez toujours pas compris que : -- indépendamment des engagements contractuels que vous visez, -- dans les contrats individuels, dont vous, dans votre rigidité d'esprit, de votre manière étriquée, votre façon habituelle de voir par le petit bout de la lorgnette,.... -- Boeing, sans consulter l'importante notabilité pour laquelle vous vous prenez à tort, s'est senti 'attaquable & techniquement coupable' pour des raisons de : -- "holding out that the various range-capabilities given in prospectuses for the different main B787 models -- B787-3 / -8 & -9 currently proposed & ordered by customers, and the future model B787-10 evoked and, though still a 'paper aircraft', the subject of discussions, reportedly with Emirates,.... -- "constituted a misrepresentation of fact, and of commitments explicitly published to potential customers, .... --"... and perhaps even contractual commitments given in individual contracts, though, at this stage, these are privy to Boeing & client (we cannot hasard a guess or a comment). -- "Holding out in this way, publicly, in marketing documents or commercial presntations is tantamount to publishing and publicising a general or blanket commitment, which, if not met, or not capable of being met, can be held in law to equate to making false statements in order to obtain business, i.e. to obtain the custom of potetial clients under false pretences. -- "Owing to factors which have come to light, and received Boeing's due attention, Boeing has clearly recognised that the Company has a commercial responsibility and legal obligation to cease making statements which it can no longer sustain. "Accordingly, Boeing recently published reductions in B787 range-capability, offering new, lower range parameters, clearly intended as purely indicative for as long as necessary, till future actions enable the originally targeted and published range-capabilites to be fully recovered, or redefined. -- "In this way, on future business prospection for the B787, Boeing will no longer be exposed to allegations of the above-mentioned 'holding out' or 'false statements to obtain businesss'. Obviously, there may be problems in relation to orders received and firm contracts signed. -- "Clearly, Boeing may be holding private discussions with customers, in respect of whom the airframer may not be able to meet some specific contractual commitments. That is a private matter in each case. -- "The recent, widely published reductions in range-capability are a pubic matter. Boeing is reneging on its previous, original range-capability targets. In the circumstances, it is a wise, self-protective measure for which is to be applauded." Source : Extrait 'vulgarisé' / 'simplifié' d'une "Written Legal Opinion" / opinion juridique écrite, d'une des firmes internationales dont j'ai parlé dans d'autres circonstances, sur le Forum. Ai-je besoin de traduire ? Je le ferai, le cas échéant. Voilà des précisions qui montrent que c'est bien vous qui n'êtes pâs crédible, et qu'il vous conviendrait de changer d'attitude, et de cesser d'accuser les autres ! J'ajoute que, dans un entretien téléphonique, un des avocats m'a précisé que : -- indépendamment d'éventuelles compensations financières, ... sur des contrats futurs, -- si Boeing, après avoir pris connaissance du besoin de publier les réductions des distances franchissables, avait persisté sciemment dans la publication de celles originellement publiées, -- il (Boeing) aurait pu être frappé de plein fouet de l'application du principe d'Equity Law de "Specific Performance", soit celui de se voir obligé de faire toutes les améliorations à l'avion, lui permettant de réaliser les performances en rayon d'action, et, par là, de remplir les promesses faites publiquement ! Bemol ! Bien entendu, .. nous savons tous que la culture inhérente au milieu de l'aéronautique & de l'aviation civile, pousse les parties à trouver des solutions pratiques, et plus agréables, de préférence sans avoir recours aux tribunaux. ---------- Le Forum jugera ! Vous vous êtes déjà tellement planté sur les affaires de conversion / convertibilité depuis l'A350 d'origine vers l'A350-XWB. L'extrait ci-dessus émane d'un des 3 Cabinets que j'avais consultés en ce moment-là ! Bien sûr, même à vous, je ne révèle pas le nom ! Il est grand temps que vous changiez de mode de fonctionnement sur ce Forum! Vous est tellement BCL que vous n'êtes pas crédible, & ne reconnaissez même pas vos limites ! (Message édité par sevrien le 01/07/2007 22h38) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 juillet 2007 23:35 | |
| C'est quoi ce charabia ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2007 00:29 | |
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R2D2. Je ne veux pas vous critiquer personnellement. Regardons la chose écrite, et pas l'homme. Mais il y a manque flagrante de connaissance des dossiers historiques, et des comportements de GE et de Boeing, sans oublier ceux d'AF et du Gouvernement français. (i) "Combinazzione à la française": (a) La France fait qu'Airbus accorde, sans appel d'offres, une étude d'exclusivité à GE (budget US$50 millions, pour 6 mois d'étude,... d'étude!), ignorant complètement P&W & RR, pour la motorisation exclusive des A340-600 & -500, destinés à remplacer les B747 "classiques" (-100 & -200,... éventuellment les -300). (b) Objectifs : exclusivité pour GE ; travail abondant dans la réalisation pour SNECMA ; commande substantielle d'AF, qui ne se plaignait absolument pas de la "single source" GE (accords GE-France-SNECMA-AF obligent ; quel magma ! ). (ii) Complicité Boeing & GE (Boeing, exsangue en terme de trésorerie, dans le sillage de sa guerre de prix avec Airbus -- B737NG / famille A320-- voyant que l'A380, en pointillé encore, va néanmoins se faire, et qu'Airbus va lui prendre des parts de marché avec les nouveaux A340 ..., alors que Boeing veut que les B747 "classiques" soient remplacés par les B777-300ER). GE veut quitter le marché de GE90 (Déclaration de J. WELCH ! Il reconnaissait ouvertement que, malgré la certification pour les B777-200 du RR Trent 800, après les moteurs rivaux de P&W et de GE, position concoctée par, disons, 'les USA', RR avait taillé les croupières aux 2 motoristes américains, prenant 50% du marché, GE ayant 28% à 29%, et P&W le reste! Pas de Business Case valable à ce niveau pour JW!). GE avait une trésorerie pléthorique (il avait exercé une option sur une ligne de crédit, dont il n'avait pas vraiment besoin, juste à temps, au moment où un grand Analyste de Wall Street commençait à émettre du négatif sur le "rating" de GE). Malgré le MoU 104, Boeing tourne le dos à P&W & à RR, pour donner l'exclusivité du B777-300ER /-200LR au GE90-115B /-110B. (iii) Les Autorités françaises et les dirigeants d'Airbus, aveugles et naïfs (je ne vais tout de même pas me gêner ! ) ne voient pas la stratégie des acteurs américains. Les lecteurs de ce Forum, non plus ! Si GE avait l'exclusivité moteur sur les A340-600 / -500, et sur les B777-300ER /-200LR, Boeing savait que les clients ne courraient pas vers l'Airbus, en raison de l'exclusivité GE. Cependant, une exclusivité en faveur de GE, accordée par Boeing, serait, aux yeux de Boeing / GE, moins mal vue, sur B777-300ER /-200LR, parce que le partenariat arriverait à 'vendre' l'argument qu'il était plus logique de remplacer les gros-porteurs Boeing par une nouvelle génération d'avions Boeing (biréacteurs). Aussi, ceci freinerait RR dans son élan ! Bref, la bonne guerre économique entre les USA et l'Europe ! Boeing se préservant son pré carré ! Les USA pratiquant le 'diviser pour régner' ! La France ne se plaindrait pas : SNECMA serait bien servi en charge de travail ; et la Cie. nationale, AF, serait perçue comme loyale pour Airbus ! Airbus aurait 25% du marché, ... Boeing 75%, et GE 100% du marché A340-600 / -500 et B777-300ER / -200LR. (iv) Et, je ne donne pas dans la fiction ! Cela est la réalité ! De fait (ceci n'est pas un avis personnel, mais un fait bien connu, & les éléments sont déposés là où il faut ! ), AF ne se plagnait nullement de la perspective d'un quadriréacteur motorisé exclusivement par GE ! Le Gouvt. français du jour, ... non plus ! (v) Manque de bol ! GE "blew it" ! GE a fichu en l'air les US$50 millions, pour accoucher d'une véritable "crotte", ... à peine une évolution d'un CF-6, n'ayant rien à voir avec la "modernité" (pour l'époque) d'un GE90! En plus, GE voulait l'exclusivité "de iuré", et un prix de vente ridiculement élévé ! Quelqu'un chez Airbus s'est révéillé, ... a gueulé ! GE a été jeté, tout comme lui avait jete les US$ 50 millions par la fenêtre (les faits sont connus, et consignés, ... là où il faut! Pas le peine de protester, ou de chercher à contredire )! (vi) P&W a eu l'honnêteté de remercier Airbus pour sa réaction, et d'avouer que lui, hélas, n'avait aucune technologie prête pour faire dans les délais le "step-change engine" / moteur dernier cri visé. RR a regardé le cahier des charges, et a dit que : -- il pouvait fournir, selon le calendrier serré (pas de retard ! ) ; -- il ne demanderait aucune contribution de la part d'Airbus (étant donné que GE avait déjà grillé pour rien la bagatelle de US$ 50 millions pour une étude, ... une étude, ... menée (?) sur 6 mois) ; -- il n'exigerait aucune exclusivité "de iuré" , mais apprécierait, néanmoins, une exclusivité "de facto" / de fait, pour une certaine durée ; -- il ferait une variante du moteur, à partir du "same bill of materials", dédiée à la version A340-500, tout en précisant que le "Business Case de cet avion ne saurait être valablement bouclé" (mais Airbus le voulait). --------- Commentaires. Ceux qui ne connaissent pas ces éléments factuels, condensés, certes, mais vrais, ne peuvent pas apprécier la réaction hostile envers GE dans ce contexte, et toute l'hypocrisie qui gravite autour de ce débat d'exclusivité / absence d'exclusivité. En raison des vieilles rivalités entre Français et Britanniques / France et RU (dont les USA se jouent ! ) et des accords de GE-France-SNECMA-AF, destinés à exclure la concurrence et à emprisonner le client (dossier déposé auprès de la CE), AF a changé tout de suite de chanson ! AF voulait / était attiré par le B777-300ER. Evidemment, AF et les Autoritiés françaises n'ont pas mentionné la question des exclusivités ! Ah, non ! Jamais ! Oh, là-là ! Tout d'un coup, ce fut les batailles "Big Twins" & "Quads" . BI-/Quadri-réacteurs, ... ETOPS et EROPS / non-ETOPS ! Mais là n'est pas la question ! Tout pour dévier le débat ! Qu'on ne vienne pas dévier le débat ici ! Aussi, en raison des contraintes émises par la CE, je répète pour la '-nième- fois que l'exclusivité GE90-115B est maintenant "Airframe & Powerplant Specific". Ces contraintes ont force de loi ! C'est pour cela que GE ne peut plus espérer, comme un droit divin, le reconduction de cette exclusivité sur un quelconque remplaçant de l'actuel B777-300ER ("tin -tube derivative" ou avion entièrement nouveau, "tout composite"). Ce sera la concurrence ! Ceux qui ne connaissent pas cet aspect ne peuvent avoir aucune compréhension adéquate du dossier. Le fait, R2D2, que vous n'arriviez pas à décrocher de votre idée d'exclusivité, prouve le manque de connaissance des dossiers, et confirme que vous n'avez pas lu les posts sur le sujet, disponibles sur ce Forum. Pour débattre valablement de ces questions, mieux vaudrait les trouver et les lire ! Enfin, les non BCL & non GECL n'ont pas la mémoire courte ! Ils savent tous que : -- (a) GE a fait que la concurrence soit exclue, pour concrétiser l'exclusivité, en la justifiant 'parce qu'il s'agissait d'un marché de niche' (ne dépassant pas 500 avions ; paroles de J. WELCH & Ph. CONDIT ! ) pour ne plus être battu à la loyale dans un courcours de "level playing field" par RR ; le risque fut moindre côté P&W, car sa technologie fut figée, et ne pouvait pas réaliser un niveau de poussée au-delà de 98,000lbs (d'où le nom de sa variante PW4098, moteur civil le plus puissant de son portefeuille) ; -- (b) maintenant que RR a l'exclusivité, sans l'avoir demandée, et ne la souhaitant pas, GE, comme une Prima Donna, refuse de jouer, refuse la compétition, prétextant la protection de son investissement dans un matériel aujour'hui obsolescent ; j'ai déjà fait la part des choses ; c'est au marché de dire à GE de "grow up" / grandir et mûrir ! Et Qatar, USAirways et d'autres, y compris SIA, l'ont fait, ce dernier, référence par excellence, en passant commande sans hésiter chez RR pour 40 moteurs RR Trent XWB -900, plus un accord Total Care de 12 ans, ! -- (c) et ceux, qui sont gênes par la récente tournure des événements au Salon du Bourget, et la réussite de l'A350-XWB, cherchent à tuer simultanément l'avion et le moteur, en hurlant pour avoir une deuxième motorisation ! Dans ce lot, aucun acteur qui avait déjà critiqué vertement Boeing pour l'octroi de l'exclusivité à GE sur B777-300ER. -- (d) Le marché se moque des mauvais coucheurs et mauvais joueurs. Il a bien vu à quel point Boeing s'est tiré une balle dans le pied en laissant cette sotte exclusivité à GE. Il ne veut plus de ce genre d'exclusivité "concoctée" par le partenariat Boeing / GE sur les B777-300ER /-200LR. (Message édité par sevrien le 02/07/2007 03h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2007 00:33 | |
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Une réponse en règle & circonstanciée à votre propre démonstration de votre ignardise, à votre arrogance, et au manque évident & croissant de votre crédibilité ! Vous ramenez tout à votre système référentiel limité. Boeing 'opère' dans les systèmes juridiques de "Contract Law" / Droit Commercial International et d'Equity Law", et non pas dans votre système personnel bien à vous. Dans ce contexte, les déclarations non étayées & insoutenables (surtout celles rendues fausses par des faits connus de celui qui les fait et les publie), diffusées dans des prospectus Boeing de marketing et de vente, peuvent être et sont interprétées comme / "can be and are construed as" des promesses faites, notamment, dans le but d'obtenir des commandes de la part de clients potentiels ou 'déjà acquis' qu'on 'prospecte'. Il ne s'agit pas de faux et d'usage de faux ; non ! Mais il s'agit bien de "trying to win business by false pretences"/ tentative d'obtenir des commandes ou de conclure des contrats sur la base de fausses déclarations. De telles actions de "holding out", comme il est dit dans le post précédent à ce sujet, peuvent être lourdes de conséquences, surtout si l'on sait qu'on ne peut pas tenir / réaliser les promesses faites ou garanties avancées. Les récentes rectifications faites publiquement, avec large diffusion, par Boeing, relatives aux distances franchissables des B787, indiquent bien la reconnaissance publique de promesses faites publiquement et non tenables ! Un promessee est ou peut être contractuelle, même au niveau géneral, sans qu'il s'agisse de contrats individuels. Et le fait que Boeing ait remplacé ses déclarations d'origine plutôt précises par des 'fourchettes' de rayons d'action (X kms à X + 1000 kms...) est bien une indication "prima facie" que Boeing ne veut plus fixer un chiffre précis sur lequel il risque de se faire épingler ultérieurement. Et vous le savez, ou devriez le savoir ! (Message édité par sevrien le 02/07/2007 03h26) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 2 juillet 2007 07:53 | |
| À titre de comparaison, pouvez-vous me dire à quel date de tels engagements sur les coûts d'opérations et le revenu ont-il pu être signés par Boeing pour le 787 ? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 juillet 2007 07:56 | |
| Les premiers sont officiellement signés en Avril 2004. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 2 juillet 2007 08:36 | |
| Donc 3 ans avant le premier vol, d'accord. N'oublions pas que nous sommes à 5 ans du premier vol de l'A350. | ||
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