Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 juillet 2007 23:09 | |
| Cela s'appelle un écran de fumée pour cacher un des activité de "technology readiness" pour le vrai projet c'est-à-dire le 7E7. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 23:30 | |
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Pas nécessaire de l'annuler officiellement ! Je vous ai déjà expliqué méticuleusement et irréfutablment pourquoi ! Je sais que votre lenteur d'esprit et vos obsessions avec des foutaises à la dupont vous empêchent de voir clair ! Bien sûr, comme nous l'avons dit, vous ne possédez pas les connaissances pour bien comprendre ! Vous n'êtes pas outillé, équipé ! C'est pour cette raison, entre autres, que nous avons consacré beaucoup d'écrits à vous faire de la pédagogie ! Nous sommes sympa, tout de même ! Qu'est-ce que nous ne ferions pas pour notre dupont national ? Mais d'autres, qui ne se donnent pas vos grands airs du "tout-savoir" dans ce domaine, à la fois simple et complèxe, ont tout compris ! Eux, ... ont avoué leur ignorance tout de suite, sans état d'âme, & pris immédiatement appui sur leur ignorance, et ont appris et compris très vite (résultat normal ). Vous avez préféré faire semblant de savoir, et, n'ayant pas la fondation solide, qu'est l'ignorance avouée, vous êtes resté bloqué avc vos démons de programmes etc. (résultat normal, aussi). Dans votre lenteur d'esprit auto-attribuée, mais vraie, authentique, ou, du moins constatable et constatée -- pas grave, ça, ... car nous avons tous nos lenteurs --, vous n'avez toujours pas compris qu'un programme n'a aucune existence légale, mais seulment une existence de convenance ? Un programme, comme vous l'entendez, n'est, en réalité, qu'un instrument de convenance, administrative ou de confort, ou, tout au plus, de gestion ! Un outil ! Et tous les faits, sans exception, ont prouvé ma pertinence, votre total manque de pertinence, et m'ont donné totalement raison en plus ! Pas mal ! Et tous les éléments sont dans les écrits profonds et étendus du Forum, sur le sujet ! Tout ce qui est dans les écrits du Forum va bien au-delà de vos besoins dans ce domaine. Dommage que tout cela semble toujours être bien trop, en fin de compte, pour votre esprit lent, étriqué et rigide ! Et je fais ces remarques en toute modestie, n'est-ce pas dupont, comme vous le savez ? Vous expliquerez à R2D2 le 2ème degré. Il semble avoir quelques difficultés avec cela ! Votre pédagogie serait utile pour lui ! (Message édité par sevrien le 12/07/2007 01h38) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 23:40 | |
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R2D2 n'a pas compris que l'un des aspects les plus importants, surtout dans les résultats concrètement obtenus, et non pas seulement espérés, ... ce sont les moteurs ! L'airframe, aujourd'hui priorité des priorités (chez Messieurs McNERNEY, BAIR, CARSON, TINSETH, ... etc.. ) :le fuselage , qui n'a toujours pas 'donné son jus' ! Never mind ! (Message édité par sevrien le 12/07/2007 01h40) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 juillet 2007 23:40 | |
| On lance commercialement un avion, on lance industriellement l'avion en question. On n'annule pas l'avion concerné et on lance un autre avion puis on lance industriellement le deuxième avion en 2008. Peut être qu'ils vont enfin enterrer la première version au lancement industriel du second avion ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 23:46 | |
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Pour que votre esprit lent (votre libellé), étriqué et rigide (notre constatation, mais que vous ne niez pas ) comprenne, il suffit de vous plonger dans nos écrits ! Surtout cette partie est expliquée à de nombreuses reprises. Nous avons répété les explications , de nombreuses fois, pour être surs qu'elles arriveraient à entrer dans votre esprit. Nous avions vu votre difficulté à bien manier les concepts ! (Message édité par sevrien le 12/07/2007 01h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 23:56 | |
| Il faudra qu'on vous fasse l'histoire du mot "timing", dupont ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 23:57 | |
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R2D2 ? De plus en plus le perroquet de dupont ? Simple question! (Message édité par sevrien le 10/07/2007 23h59) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juillet 2007 00:12 | |
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(i) Qu'est-ce que 2008 vient faire là-dedans ? Nous parlons de quoi, là ? On anticipe ? Qui est 'on', à cet endroit ? (ii) Qui est 'on', en général ? (iii) Est-ce que cett remarque de dupont est juste, exacte ? Qui, juridiquement, est le 'on' qui n'a pas annulé l'avion ? (iv) Mais nous, qui comprenons, et qui ne sommes pas frappés de la lenteur, de l'étroitesse & / ou de la rigidité d'esprit de dupont, nous savons, n'est-ce pas, quel est la vraie position aujourd'hui ? Comment dupont peut-il jouer un rôle dans l'aéronautique, sur ces queqtions, s'il ne maîtrise pas ces éléments ? Est -il à ce point ignorant ? Ou, est-ce que c'est encore le mauvais moment du mois, qui fait qu'il fasse son obtus ? Curieux ! Phénomène de lune ? Cela a dû être Le Bourget qui l'a déréglé un peu ! (Message édité par sevrien le 12/07/2007 01h44) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 11 juillet 2007 05:00 | |
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GE engine interview -- A350-1000 vs. 777-300ER http://blog.seattlepi.nwsource.com/aero ... blog_last3 A350 XWB -- more from Steve Udvar-Hazy about the composite fuselage construction http://blog.seattlepi.nwsource.com/aero ... 117843.asp (Message édité par run380 le 11/07/2007 05h45) |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 11 juillet 2007 07:36 | |
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Interessant même si j'ai un peu de mal avec l'interview en anglais. Tous ça ce présente pas mal pour airbus. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juillet 2007 15:22 | |
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Merci pour ces 2 liens, run380. Il y a des choses intéressantes à dire, car ces brefs interviews ouvrent des Bôites de Pandorre ! --------- Et c'est surtout le non-dit qui est significatif ! ------------------- Quelques remarques, que je souhaite non polémiques, sur les 2 interviews. Mais la glose factuelle est un peu brutale. ------------- (A) GE : Remarque d'ordre général. La personne de GE répond strictement selon la ligne du parti, sauf qu'elle reconnaît la mort lente du B777-300ER ("slow death"), confirmant objectivement & soulignant nos dires sur l'obsolescence. Aspects GE traités. (1) Pour la vision GE : ligne du parti. Mais, tout à son honneur, il le dit en "soft" (lui fait partie de la culture Jeff IMMELT, CEO actuel, et ne trimballe pas les accoutrements de l'époque J. WELCH, CEO lors de l'accord d'exclusivité GE90-115B; il ne fait pas partie des 'vers encore dans le fromage'). Mais ce qui est intéressant, ... c'est qu'il minimise l'importance de l'argument: "L'absence de GE sur A350-XWB est mauvaise pour le programme d'Airbus". Bien sûr, il y a un peu de Machiavel là-dedans, mais il y a comme un air de résignation, qui indique peut-être déjà que SIA va prendre le RR Trent 1000 pour ses B787-9 (pas sûr, tout de même ; SIA est malin, et bon négociateur ! ). (2) Il exagère l'aspect "lucrative business" du GE90-115B. C'est le non-dit qui est significatif: les faits: -- nombre minimum d'avions visé comme application pour ce moteur : 500 (justification d'exclusivité Boeing-GE devant la CE ; mais cette dernière, dument avertie, n'a jamais cru ce chiffre ; vrai chiffre visé comme raisonnable fut 1,500, …max 1,800 à 2,000 ; transcription de conversations J. WELCH / Ph. CONDIT, respectivement GE & Boeing, reproduites, aussi, lors de l'affaire GE-Honeywell) ; -- il n'y aura pas plus de 350 / 375 , dont beaucoup à prix bradé ; GE vise aujourd'hui 'base installée', pour profits futurs, qui émanent du SAV / 'After-Market' pour les "3 grands", GE, P&W & RR. Celui-ci reconnaît 59% des revenus bruts de source After-Market dans sa division "Civil Aerospace", sans révéler au grand public la contribution nette énorme aux profits! Pensez à GE qui gagne, notamment, sur CF-6 & CFM-56, .. mais pas encore de manière significative sur GE90 (trop de problèmes initiaux) , et surtout peu à ce stade sur GE90-115B). (3) Dans cette optique, GE est prêt à brader les prix de vente moteurs, opération qui entame peu les résultats d'aujourd'hui. Seuls problèmes aujourd'hui dans le paysage : (a) quelques effets pervers du Leadership du marché, sur CFM-56 & CF- 6 (NB : aucun motoriste n'est à l'abri de ce genre de chose ; il ne s'agit pas de condamner GE) : -- croissance indue de réparations partiellement ou totalement sous garantie sur CFM-56 . -- les opérations quasiment - totalement à la charge de GE, sous haute surveillance FAA / NTSB : avec dépose, diagno' complet & reconstruction moteur, et remise sur l'aile, toutes les 3000 heures (au lieu de 12, 000), jusqu'à libération de cette obligation par NTSB, sur recommandation FAA (800 + moteurs identifiés), plus 320-350 moteurs identifiés, pour dépose, diagno' complet , reconstruction moteur, & remise sur l'aile, suivie de visite "stroboscope" toutes les 3,000 heures, tous étant obligatoirement traités en visite initiale avant le 31 déc. 2008 (charge de travail imposée énorme ! ), -- soit 1,150 moteurs environ sur parc total de 4,250 à 4,450 moteurs CF-6 "en circulation" (clients, … tous les clients,… opérant des A300/A310, A330, B747, B767, DC-10 / MD-10 et MD-11, ont dit qu'ils ne voulaient pas jouer à la roulette russe, non pas en terme d 'accidents, mais en terme d'incidents qui perturbent les opérations – bien sûr, ils exagèrent, mais exigent une forte participation GE sur tout le parc), … --...mais c'est de bonne guère, car ils ne veulent faire aucun cadeau à GE, qui, notamment, hélas, est réputé & confirmé avoir fait payer des réparations des premiers GE90 sur les premiers B777-200A, que GE aurait dû prendre à sa charge, à 100%, sous les garanties en vigueur, effectivement menaçant le clouage au sol des avions pris dans la tenaille du litige (élément insupportable pour les Cies. Aériennes), et leur infligeant un surcoût substantiel. Exemple: GB£ 52 millions pour BA seul. Voilà pourquoi BA a renversé GE à la 1ère occasion, donnant le business sur B777-200ER à RR Trent (23 appareils d'abord, + 4 cdes. fermes récentes, + 4 options, aujourd'hui, me semble-t-il). De nombreux exemples de ce type. Mauvais calcul GE (court-termisme de l'époque J.WELCH). GE est bien embêté par ces affaires ; on comprend, on compatit, car la leçon est rude, mais explicable. --Enfin, les opérations MRO, de P&W, qui reproduit à l'identique les pièces moteurs d'un certain nombre de versions CFM-56, pour 'piquer' le SAV / 'After market' de GE / SNECMA-Safran (CFMI), cassant les prix, et obligeant GE / CFMI à revoir à la baisse TOUS les tarifs d'entretien de tout le système GE et GE / CFMI sur la planète (impact énorme, au plus mauvais moment ! Pas copains GE & PW, d'où mon scepticisme sur programme EA / GP 7200). (4) GE a tout faux ! Le "moth-balling" pendant 12 mois de la fabrication des RR Trent 900 pour A380 a, en réalité, créé à peine une ride sur la surface de l'eau du lac bien calme & sous contrôle du RR Trent 900 ! (5) Pour ceux que ceci intéresse, RR est, du moins pour le moment, à l'abri de ce genre de manœuvre de la part de GE, P&W, SNECMA / -Safran, grâce aux termes des : -- accords PW-RR & GE-RR dans le militaire (ex. motorisations du JSF-35 / 36), qui protègent les opérations dans le civil (point renforcé, par ricochet, en raison des derniers accords signés par Tony BLAIR et GWB pour le militaire, il y a quelques semaines), -- au sein d'IAE, accords croisés de réciprocité & de code de bonne conduite entre PW–RR-MTU et le partenaire Japonais, -- accords spécifiques RR-GE, concrétisés lors de la cession par BA des ateliers de maintenance de Bridgend (UK), au moment de la commande de BA des 1ers GE90, ateliers où furent maintenus, sous surveillance RR, les moteurs, entre autres, de toute les familles RR, .. qui tombaient, donc, sous tutelle GE ! (6) Passée sous silence (le 'non-dit' = le plus 'parlant' : légère fragilisation au Japon de la position de GE (extrait de Flight International) : -- At the time, Boeing and GE made themselves pretty unpopular with the airlines when they tied up the sole-source (GE90-115B)deal. Fortunately, the aircraft, especially the -300ER, turned out to be terrific performers and beautifully aimed at the market. But they definitely annoyed the Japanese carriers, … ; one result was Rolls' unexpected (for GE ! ) win on ANA's 787s a few years later (although there's history to that.) ANA had become increasingly uncomfortable about its reliance on GE, and the sole-source decision was the last straw. ------------------------------ (B) ILFC Comme prévu, SUH est en train de sortir de sa bouderie, sous la pression de John PLUEGER, des événements, et des articles et rapports publiés dans les media. Il adoucit progressivement sa position. ''There are several engineering groups that are working on different scenarios. I don't think they've made a decision and I don't think they will make a decision until probably closer to the end of the year (2007). " But I think they are moving forward on the airplane. And all the other systems actually look quite good. Like the landing gear, the apu ; the nose is now defined, the cockpit is now defined, the wing -- which is in some ways more important than the fuselage -- is really coming along very well. " NB : ces commentaires donnent le démenti total,... total, ....aux dires de certains BCL, gobeurs d'idées reçues ou fausses, ....et deviennent même flatteurs pour Airbus et A350-XWB. Sans vouloir faire de polémique, mais, simplement, rester dans les faits 'cliniques', y a-t-il un ou deux participants du Forum prêts à dire si , "Oui ou Non", j'ai été dans l'axe de la pertinence, et ai eu raison ou tort, en déclarant ma position factuelle, m'en tenant à cela, plutôt que de gober les dires de 'SUH boudeur', et de m'écraser devant les écrits de R2D2, il y a quelques semaines, et , plus récemment, ces derniers jours, de dupont sur le train d'atterrissage ? Ce n'est pas pour moi ou mon "ego" ! C'est pour le point de Gilles et de Milda : "Comme le souligne Milda, depuis quelques temps il devient difficile de recentrer le forum sur le partage de connaissances et sur le débat serein,…." ------------------ " But this fuselage structure issue is the last major definition that I think they are dealing with.'' ---------------- Cette phrase est dite avec un début de détachement. On ne boude plus. SUH reprend sa peau de CEO, et sa position sur les cimes ! "Hazy went on to say that what Airbus has said publicly about this issue is not the same as what it has said privately. That suggests there might yet be some small design changes in the A350 fuselage". Comme nous l'avons écrit à plusieurs reprises ! Airbus ne dit pas les choses pour faire plaisir à AeroWeb-fr-net. ! SUH prépare le chemin vers sa déclaration, dont il assurera qu'elle sera tonitruante, médiatisée sous les projecteurs et devant les micros, annonçant que (voici ma spéculation personnelle ; permettez-moi de délirer !) : "Comme je m'y attendais, compte tenu des relations fortes et franches entre Airbus et ILFC, 1er client d'Airbus, " -- et de la réponse énergique aux critiques constructives qu'ILFC avait formulées en février / mars, 2006, dans les échanges vifs mais loyaux avec John LEAHY, " -- toutes les exigences ILFC ont été visiblement prises en compte, les clarifications, .. convaincantes à souhait, d'ailleurs,…grâce aux explications sans ambages de mon ami Louis GALLOIS, qui a maîtrise en peu de temps les essentiels de la situation chez Airbus, pour remettre cette grande maison sur les rails en un temps record, "-- nous, Airbus et ILFC, dans les jours et semaines qui viennent, serons en mesure d'annoncer une commande fraîche et substantielle d'A350-XWB, pour ILFC, avec motorisation RR Trent XWB, avec la conversion de toutes nos commandes de l'A350 d'origine en A350-XWB, …. "-- car notre solide relation partenariale avec Airbus est identique dans le principe et l'esprit à celle dont nous jouissons avec Rolls-Royce, comme nous l'avons souligné récemment dans notre commande importante de RR Trent 1000, pour le rival de l'A350-XWB, soit le B787 de Boeing, que, visiblement, Airbus rattrape avec cet A350-XWB, "which has been worth waiting for !.... " Effectivement ! Le ciel ILFC se "désassombrit" pour Airbus ! Il en sera bientôt de même pour TC / Emirates. ILFC sera de nouveau en piste, car ce Groupe n'a aucune intention de laisser le business aux NJL (Nouveaux Jeunes Lessors). Et GECAS n'est plus un sujet de discussion ! (Message édité par sevrien le 12/07/2007 15h15) |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 11 juillet 2007 16:20 | |
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David joyce dit qu'il continu à travailler sur les moteurs du 350 800 900 ? Je demande parceque j'ai du mal à comprendre. Pour le 1000 ils attendent ou c'est non définitif? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juillet 2007 17:41 | |
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(A) A350-XWB-800 & -900. (i) Il est vrai que GE s'est montré prêt à travailler pour les A350-XWB-800 & -900, parce que les clients intéressés par l'avion lui ont dit qu'ils n'hésiteraient pas à "aller chez RR", et qu'ils ne différeraient pas leur choix de RR dans l'espoir de voir GE monter à bord, parce qu'ils se sont rendu compte du problème du B787 ! De nouveaux clients qui envisagent de commander la '2ème fournée' de B787 chez Boeing, vont , peut-être succomber aux sollicitations d'Airbus, qui pourra bientôt garantir des créneaux de livraison légèrement plus tôt dans les faits que B787! Un problème est que GE a passé si peu de temps sur ce moteur, même pour l'A350 d'origine, que maintenant GE se rend compte de 3 choses : (a) GE n'a proposé qu'un moteur 'mis plus au moins à l'échelle' (du GEnx pour B787) dudit A350 d'orgine ; (b) ceci ne suffit pas, comme GE a pu voir en observant RR, qui a vraiment fait l'effort de prévoir une nouvelle génération de moteur, qui a progressé vers un nouveau standard, plus performant que le RR Trent 1000, et que GE sera obligé de suivre le même chemin pour satisfaire Airbus, et les clients GE d'Airbus ; GE sait faire, mais c'est un problème de ressources de toutes sortes (financière, ingénieurs, techniciens, mécaniciens, .. et de temps , y compris "management time", dans une course contre la montre; car, contrairment à ce que dit dupont,... le chronomètre galope) ; (c) RR a vraiment progressé, et va pouvoir faire un "standard" pour toute la famille A350-XWB, a partir du "Same Bill of Material" ; et GE va avoir du mal, dans les délais, compte tenu de ses ressources très occupées, voire tendues, par ailleurs, à rattraper la petite avance comparative déjà prise par RR, et qui peut progresser encore ! ------------ (B) Pour le 1000, c'est un problème de "closing the business case". (i) Il ne s'agit pas forcément d'un "non" catégorique et définitif, sans appel. GE voudra des "garanties"! C'est comme ça que ce Groupe travaille maintenant. Compte tenu de la perception que peut avoir aujourd'hui Airbus (et des clients d'Airbus) du comportement de GE (eux ne veulent pas entendre les excuses et les arguments qui ne permettent pas de boucler le Business Case pour GE -- eux ne veulent qu'un moteur ; si les clients veulent l'avion A350-XWB, et non pas le B787, ils se tourneront vers RR ! (ii) Le problème pour GE est celui de savoir comment justifier l'investissement dans un nouveau moteur GEnx, de nouvelle génération, qui va , avec le RR Trent XWB 1000, assurer la mise à mort de son GE90-115B, sauf pour l'After-Market, et de la Joint Venture / du partenariat Boeing-GE (ou, si vous aimez mieux : GE -Boeing). (iii) GE doit accumuler l'investissement dans un nouveau moteur, dont la réussite n'est pas assurée d'avance, et avec RR qui a déjà quelques encâblures d'avance, et qui a démontré que : -- même quand les USA pipent les dés, -- pour faire certifier d'abord le moteur américain, avant celui d'Europe, -- ce dernier rattrappe & dépasse, .... et .... ------------ --.... provisionner & payer -- la mise à mort du GE90-115B, 'cheval de sa propre écurie,' pour les "New-Builds", -- la quasi-sortie de ce marché de new-builds, -- et sa part du coût de fin de programme B777-300ER, dans le cadre de la Joint Venture précitée ! Regarder le RR Trent 700, qui a mangé les derniers CF-6 & P&W séries 4000, et le RR Trent 800 qui a taillé les croupières aux GE initiaux (y compris le très bon GE90-94B) et les P&W correspondants ! "Clore ou Boucler le Business Case", quand les ressources financières, et en hommes & en temps, sont fortement sollicitées par ailleurs, ... voilà qui n'est pas une décision (ou un calcul) facile! ------------- GE travaille sur la question, mais sait que, aujourd'hui, ce n'est point l'absence d'un moteur GE pour l'A350-XWB-1000 qui va décrédibiliser ou 'blesser'/ 'estropier' le programme A350-XWB ! Tout cela a été exagéré, y compris par les BCL sur ce Forum ! Je ne sais pas si cela répond bien à votre question ! C'est la meilleure réponse équilibrée que je puisse donner aujourd'hui ! RR at Airbus préféreraient, tous deux, voir GE sur le programme, ... cela est sûr! Mais le programme (et Airbus et RR, individuellement et ensemble) ) n'a pas un besoin vital de GE sur ce programme. Affaire à suivre ! (Message édité par sevrien le 12/07/2007 02h04) |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 11 juillet 2007 18:11 | |
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Merci En attendant il peuvent toujours développer leur avion autour du trend xwb et voir venir. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 11 juillet 2007 19:14 | |
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Airbus A350 could benefit from EU noise research The Airbus A350 is the first European airliner expected to benefit from the European Union's recently completed €112 million ($152 million) SILENCE(R) noise reduction research project. Since its inception in April 2001 SILENCE(R) has developed negatively-scarfed intakes, low-noise fan nozzles with internal and external plugs, exhaust splitters, active stators and a range of liners for inlets. "The A350 [is] just at the edge of accepting [SILENCE(R) technology]," says industry co-ordinator Eugène Kors, a manager with French propulsion company Snecma. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... earch.html |
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