Quel avenir pour l'A350 ?

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run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 14 juillet 2007 14:58
	Beochien a écrit :Bonjour Je crois que c'est une question de fiabilité, un cadre qui lâche, c'est l'avion au tapis, un panneau, peut être pas !! Ils monteront tout en carbone (Cadres et Longerons) quand ils se sentiront prêts, c'est l'évolution demandée par ILFC ... Pour l'assemblage, Panneaux - Cadres, si il est collé, ce ne sont pas les matériaux qui devraient être en cause (QQ sait si le CFRP réagit contre l'alu, mois je ne crois pas ?) mais plutot les infiltrations d'humidité et d'air parfois salin dans des endroits qui ne sont PLUS démontables, donc contrôlables .. pour être collés et toujours attention aux dilatations ! C'est mon avis perso ! JPRS je crois que dans les parties humide du fuselage airbus peut utilisé le titane (Message édité par run380 le 14/07/2007 15h04) "We'll use it extensively in the fuselage in all the so-called dry areas in the fuselage, whereas in areas that get wet such as the galleys we'll use titanium to ensure we don't have any corrosion problem." http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a350.html (Message édité par run380 le 14/07/2007 15h07)

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 14 juillet 2007 15:19
	run380 a écrit :350 XWB : la question que je me pose pourquoi airbus n'utilise pas plutot des cadres en carbones au lieux de l'alu ..pour riveter les panneaux (carbone ) .. je crois que certains ingénieur ne sont pas favorable qu'on colle le carbones sur l'alu ..ça favorise la corosion il parait ? (incompatibilité des materiaux ) .. C'est la question que beaucoup se posent. y compris le patron d'ilfc. Ceci dit comme les nervures des ailes ont été laissées en alluminium chez les deux constructeurs ce matériaux doit dans certains cas conserver un avantage .J'ai lu qu'a la compression il est plus performant. Comme airbus ne dis rien sur le sujet c'est la porte ouverte à toutes les spéculations. Le seul argument avancer par airbus c'est que les cadres allu formeront une cage conductrice: un peu faible. Ils vont finir par trouver une bonne solution.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 14 juillet 2007 15:56
	Je fais référence aux posts ci-dessus sur le débat lié aux cadres en carbone ou en A-L. Je suis illettré sur le sujet (moi, j' l'avoue ! ). Par contre, je pige vite, et assez vite pour faire du "sign-posting" pour que les experts -- (naissants, ... car le travail en question est bien plus naissant qu'on n'ose le dire ; et ce ne sont pas les spatules ou cuillères de dupont pour manger respectivement ses glaces ou sorbets, ou son oeuf à la coque, qui changent quoi que ce soit à cette réalité),... -- puissent pousser plus loin un bon débat vulgarisé, pour que nous y goûtions tous. Mon ami ingénieur qui suit de très près (bien plus près que les Dirigeants de Boeing) les nouveuax matériaux et "processes" pour le "barrel-fuselage" des B787, a beaucoup de compréhension pour l'approche Airbus, que Steve UDVAR -HAZY, qu'il connaît bien, et prend pour un illettré aussi grand que moi sur le sujet, à la différence près que SUH se prendrait pour un as dans ce domaine, tandis que je me prends pour l'ignorant là-dessus que je suis ! A noter, dupont ! Voici ses quelques remarques-clé : ------------------------------------------- -- Airbus pourra connaître des problèmes inattendus, sur l'A350-XWB, mais n'aura jamais le problème de poids excédentaire du fuselage que connaît Boeing sur les B787 ; -- Airbus sait très bien travailler composites / carbone et métal ; -- aussi, en attendant le fruit du programme "weight rip-out", et des tests sur les nouveaux matériaux et "proceeses", ou lui est partie prenante actif (ici, nos experts style R2D2 n'ont rien à dire), ..Boeing, ... je dis bien Boeing, .... -- ne tire à ce stade, aucun profit valable de l'environnement "more electric", sur B787... -- tandis que Airbus, en optant toujours pour les moteurs bleed-air et environnment "classique", est en train de réaliser, et réalisera, des améliorations de poids et de "fuselage efficiency" sur A350-XWB, -- qui échapperont à Boeing pendant plusieurs années ("pluseirs", ... ça commence à '2', ...même si l'approche Boeing, à long terme, s'avère être "the way to go" ), ... ---- il est est objectif, lui ; c'est pour cela que les "airframers" le payent ! -- -- pour Airbus, même s'il devait opter pour l'approche "barrel fuselage", le travail qu'il fait aujourd'hui le positionnerait bien pour l'adoption de l'approche "more electric" (là,... refus de me fournir les explications ; je n'élucubre pas et ne raconte pas de bobards); -- Airbus dit que les nouveaux alliages, plus légers, seraient "moisture repellant" et pas simplement "moisture resistant" , et tout serait organisé dans la structure pour repousser l'éventuelle humidité intrusive vers les composites.... -- aussi, même dans cette optique "more electric", Airbus dit que sa solution "cadres A-L + panneaux en carbone, créerait un environnement plus efficace, pour l'approche "more electric" que les cadres en carbone et les panneaux en carbone (refus de me donner l'explication sur ce point). Il a confirmé la quasi certitude de voir une utlisation important de Titane. -- Enfin, les équipes composées de "cost accountants et d'ingénieurs", ne voient pas, sur un base de "total costing", un grand avantage en faveur de l'approche Boeing du fuselage, en terme de prix de revient ou de coût d'entretien (pour le client); -- le débat entre "cadres alliage A+L plus panneaux", & "cadres carbone plus panneaux en carbone" ne serait pas clos ! Est-de qu'on ne peut pas le faire progresser, du moins ? ---------- Allez-y, ... réactions ! Et, dupont, ne cherchez pas à marquer des "Brownie Points". On se moque de vos sarcasmes. Je ne défends aucune thèse ; je ne fais que transmettre ! Réponse sérieuse, ou abstenez -vous ! Ce qui nous intéresse, ... c'est un débat de qualité ! (Message édité par sevrien le 25/07/2007 14h53)

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 14 juillet 2007 15:58
	http://yahoo.reuters.com/news/articlehy ... amp;rpc=44 Un article sur le sujet peut être déja mentionné? " But Gordon McConnell, chief engineer for the A350, said Airbus was sticking with plans to build the jet out of frames made of similar lightweight composite materials. We think it's a better solution for the design of the aeroplane. It gives us better trade-off of weight versus cost and it allows us to optimise the design," McConnell told reporters during a briefing."

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 14 juillet 2007 16:29
	Bonjour Ok Vince, mais interwiew largement tronqué et extraits rendus un peu incohérents par les coupures des journalistes, c'était du 4/6 !! Intéressant de noter JPRS quand même, ils pensent en faire 13/mois soit + 150/ An au bout de 3 Ans, grosse confiance dans les ventes _________________ JPRS

Skywalker31 Membre Inscrit le 29/06/2006 183 messages postés	# 14 juillet 2007 16:34
	Le problème entre le couple Alu-CFRP est la corrosion galvanique. Il y a une différence de potentiel électrique importante entre ces 2 matériaux d'où la corrosion galvanique. Pour remédier à ce problème un plie de fibre de verre est ajouté en interférence entre les 2 matériaux. L'autre problème est d'ordre thermique, car l'Alu se dilate bcp plus que le carbone sous l'effet du chaud ou du froid. Donc problème de cisaillement des fixations. (Message édité par Skywalker31 le 14/07/2007 16h35)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 14 juillet 2007 16:50
	Bonjour Question pour Skywalker ? C'est le carbone qui forme le couple avec l'alu ?? donc pas les composants des résines. JPRS _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 14 juillet 2007 16:51
	Bonjour Et en ajoutant un mesh de cuivre exterieur, c'est un canon a électrons qu'ils vont faire !! Sacrés sandwichs !! JPRS _________________ JPRS

Skywalker31 Membre Inscrit le 29/06/2006 183 messages postés	# 14 juillet 2007 16:52
	Oui c'est la différence de potentiel électrique entre le carbone et l'alu qui est problématique.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 14 juillet 2007 17:40
	vince a écrit :Quelques questions que je me pose si quelqu'un a une réponse. Y a t'il un réel avantage ou un simple effet de mode à mettre des cadres du fuselage en cfrp plutot qu'en alluminium litium? Niveau poids Niveau corrosion Fatigue Les nervures des ailes du 350 et du 787 seront en aluminium peut être que dans certains cas l'alluminium garde un avantage (compression). Qu'elle est la vrais raison qui fait qu'airbus semble tenir à cette solution (conservatisme, vrais avantage technique). Peut être parce qu'ils ne savent pas le faire ?

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 14 juillet 2007 17:42
	run380 a écrit :je crois que dans les parties humide du fuselage airbus peut utilisé le titane C'est bien connu que l'air humide ne se déplace pas (Message édité par dupont le 14/07/2007 17h43)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 14 juillet 2007 17:52
	Bonsoir Dupont a raison, pour l'humidité du moins ! Le dernier avion qui a perdu un paquet de fuselage, avec sièges et passagers, cela a été par une ouverture latérale, cause air salin entre LA et Hawaï. de mémoire c'était un 737 ! L'air salin ça ne reste pas a fond de cale, les condensations non plus. On peut toujours réver d'avions en structure tout titane, c'est cher et difficile a former, mais souverain et ça doit moins se dilater que l'alu ! ... et le cours est en $$ et on peut sous traiter en Russie, ils connaissent là bas, et ils en ont !! JPRS _________________ JPRS

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 14 juillet 2007 18:32
	Beochien a écrit :Bonsoir Dupont a raison, pour l'humidité du moins ! Le dernier avion qui a perdu un paquet de fuselage, avec sièges et passagers, cela a été par une ouverture latérale, cause air salin entre LA et Hawaï. de mémoire c'était un 737 ! L'air salin ça ne reste pas a fond de cale, les condensations non plus. On peut toujours réver d'avions en structure tout titane, c'est cher et difficile a former, mais souverain et ça doit moins se dilater que l'alu ! ... et le cours est en $$ et on peut sous traiter en Russie, ils connaissent là bas, et ils en ont !! Ils savent faire des avions chez Airbus mais ils ne savent pas que l'air humide se déplace

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 14 juillet 2007 18:42
	Le programme A350 qui a été lance industriellement le 6 octobre 2005 sera enfin cloturé officiellement fin 2007. Airbus still has several firm contracts in its A350 backlog for the old model including Air Europa (10), Eurofly (3), International Lease Finance (16) and TAP Portugal (10), which chief salesman John Leahy says must be switched to the XWB or dropped by the end of the year. Voir ici

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 14 juillet 2007 21:19
	dupont a écrit :Le programme A350 qui a été lance industriellement le 6 octobre 2005 sera enfin cloturé officiellement fin 2007. Airbus still has several firm contracts in its A350 backlog for the old model including Air Europa (10), Eurofly (3), International Lease Finance (16) and TAP Portugal (10), which chief salesman John Leahy says must be switched to the XWB or dropped by the end of the year. Voir ici C'est vieux, dupont ! Plusieurs semaines, même plus d'un mois ! Mais la fin de l'année 2007 n'est pas un impératif ! Le positif : cela indique la probabilité d'une conversion, avant le 31 decembre, 2007, plus des avions en commande supplémentaire (A350-XWB, bien entendu) de la part d'ILFC, à motorisation RR Trent XWB ! Il s'agira d'une commande influente ! De toutes façons, la conversion TAP, avec supplément, semble être déjà faite (rumeurs et autres détails,... certes à confirmer, ... qui vont dans ce sens ! ).

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