Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 septembre 2007 11:41 | |
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Peut être qu'Airbus ne veut pas encore détailler tout ça sur la place publique. Si on comprend bien, le design freeze est pour octobre 2008 donc il faut être un peu plus patient. Ceci étant dit, on peut penser qu'is ont bien avancé, vu que l'avion a été lancé fin 2006. Il ne faut pas s'inquiéter pour eux. Ils ont plus de 50 000 employés, la majorité doit connaitre leur métier quand même. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 septembre 2007 20:51 | |
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En faisant un "review" les articles de presse, il n'y a rien de nouveau depuis le salon de Bourget. Il semble que la situation devient de plus en plus difficile pour l'A350-800XWB qui n'arrive pas à attirer plus de clients. Le peu de compagnies qui ont lancé un appel d'offre pour des avions de taille 787-9/A350-800XWB semblent déçues par la promesse d'Airbus. Il faut attendre le salon de Dubaï, peut être qu'Airbus a mis les commandes à coté pour les annoncer au mois de novembre. Les bruits les plus fous parlent de faire coincider le premier vol du 787 avec le salon de Dubaï. Si l'avion est prêt pour voler bien sur. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 9 septembre 2007 20:54 | |
Ce ne sera pas en 2007, désolé pour vous Dupont  _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 septembre 2007 21:27 | |
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Bonsoir Et les JO de Pekin se feront sans B787, ils n'en mourront pas !!! Boeing a beau essayer de faire des miracles, le temps n'est plus aux magiciens !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 septembre 2007 12:53 | |
| Faux. Lecture bien particulière de dupont, comme d'habitude. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 septembre 2007 19:43 | |
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Si on regarde bien le tableau sur la feuille "Worldwide" d'Airbus au 31 juillet 2007, on trouve ces commandes: A350-800 = 109 A350-900 = 99 A350-100 = 20 Total = 228 Si on regarde les commandes de cette année sur la feuille "Orders" on voit A350-800 = 55 A350-900 = 77 A350-100 = 20 Total = 152 Par déduction, il y a encore 76 commandes "fermes" qui concernent l'A350 ancienne version. Soixante seize commandes pour un avion qui n'existe plus. Ce n'est pas mal ! |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 10 septembre 2007 23:03 | |
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Vous avez la mémoire courte Dupont. Sur ces 76, une bonne partie a déjà fait l'objet d'un MoU de conversion. Il ne reste plus qu'Air Europa, Eurofly et ILFC qui ne sont pas décidés. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 septembre 2007 23:24 | |
| Un MoU reste un MoU, même si ce MoU porte sur une commande ferme d'un avion qui n'existe plus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 septembre 2007 01:11 | |
| Votre disque est rayé! Vous n'y êtes même pas ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 septembre 2007 01:15 | |
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Oui, Elmer, et ILFC ne va jamais laisser ses acomptes sur les 16 commandes fermes de l'A350 d'origine se perdre !Il va passer à table bientôt pour commander ferme l'A350-XWB ! dupont ne fait que faire le clown, avec sa subtilité de lourdaud habituel, pour essayer de faire oublier les problèmes que Boeing ne peut plus cacher sur son B787 ! (Message édité par sevrien le 11/09/2007 01h16) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 11 septembre 2007 04:00 | |
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Salut Sevrien Je veux bien croire que ce coup (voir ci dessus) l'ami Dupont a noirci le tableau, mais rien n'est "black or white". Les problemes du 787 sont averes, soit, mais Airbus ne risque t il pas d'en rencontrer dans le developpement du A350 ? Comme Boeing ils s'aventurent dans une voie nouvelle ou un sans fautes (zero delay, zero defaults), releverait du miracle. Donc opposer les commandes de A350 aux retards du 787 n'a pas de sens. D'autant que les 787 improved voleront depuis plusieurs annees quand l'A350 pointera son museau hors du hangar d'assemblage. Si je voulais paraphraser Dupont je dirais time is everything !  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 septembre 2007 08:10 | |
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Tout d'abord, l'objet du contrat initial n'existe plus. Donc les acomptes doivent être reversés si un client ne change pas son contrat car celui ci devient nul le jour l'A350 ancienne version sera déclarée officiellement mort. Deuxièememnt, un report de plus de trois ans de la date de livraison constitue un délais au delà de raisonable habituellement défini dans les contrat. En terme strict, avec autant de délais de livraison le contrat devient caduc. Il ne faut jamais oublier que dans cette histoire d'A350, le tort est du coté d'Airbus. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 septembre 2007 08:59 | |
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Peut-être, mais dans ce cas qu'est-ce qui empêche les clients d'annuler purement et simplement leurs commandes ? Par ailleurs, en revoyant sa copie sur l'A350, Airbus a répondu aux demandes de ses clients (dont ILFC). Je ne vois pas où est le tort. Imaginez : ILFC commande des A350 ancienne version. Puis ILFC, entre autres, demande des modifications. Airbus revoit sa copie en partant d'une feuille blanche comme on le lui demande, d'où modification du calendrier. Puis ILFC demanderait des compensations sur les retards ? Allons, ce n'est pas sérieux ! |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 septembre 2007 09:29 | |
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Autre chose : ce n'est pas parce qu'un programme a été modifié que les commandes initiales n'existent plus. Il existe bien toujours des commandes pour des A310, dont la chaîne est maintenant fermée. (Message édité par elmer le 11/09/2007 09h29) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 septembre 2007 15:49 | |
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Salut, sihuapilapa. Le monde ne tourne pas autour de dupont. Tous les clients, sans exception, ont dit à Airbus de prendre le temps de "get it right". Airbus le fait, d'où la date annoncée de la définition finale (pas avant oct. 2008). Il est temps que dupont se taise, par exemple, & entre autres, sur l'absence d'informations, et ses sarcasmes y afférents, et la date d'EIS éloignée de 2013 ! La terre entière s'en moque. Et Qatar n'a jamais confirmé les propos qui lui ont été imputés au sujet du manque allégué d'informations. Austrian n'est ni plus ni moins exigeant que Qatar, dans ses demandes d'informations, destinées à permettre son appréciation de l'A350-XWB. Cette compagnie a dit très clairement sa satisfation des quantité et qualité des informations fournies. Airbus aura sans doute des problèmes à surmonter dans la réalisation de l'A350-XWB. Mais il ne s'agira point des mêmes: "surpoids de Barrel Fuselage" et les autres points qui viennent d'être 'avoués'. Mais il n'est jamais admis de se prévaloir de ses propres turpitudes ! Airbus sait qu'il a perdu le 1er round du match des "Mid- Size Passenger Jets", en terme de prise de commandes. Mais les équipementiers et founisseurs (y compris les motoristes) savent que le B787 a les problèmes de surpoids que nous avons signalés. Aucun professionnel sérieux, digne du nom, ne va nier l'existence d'un surpoids de 10,000 lbs, soit 4,5 tonnes, surpoids relatif au seul "Barrel Fuselage". Les autres éléments de poids excédentaire avaient généré le "slimming programme" /'cure d'amaigrissement', où le problème est, sans doute, résolu, pour la partie récupérable dans des conditions économiques acceptables. Mais ces équipementiers et fournisseurs estiment qu'il va y avoir des retards substantiels, qui vont se résorber sur une période allant de 24 à 30 mois, sans doute. Le rythme de production de 16 x B787 par mois n'est pas prévu dans le principal but de faire face au nombre impressionnnant de commandes fermes (>700, à ce jour,...ce qui mérite un coup de chapeau !), mais surtout pour rattraper les premiers retards, qui peuvent frapper, bien sûr, les clients de lancement, plus que les autres clients "ordinaires". Pas question de blâmer Boeing ! Mais il y a une dure réalité ! Le problème de ce surpoids n'est pas à sous-estimer ! Si le programme de "weight rip-out" réussit (et il le fera), cela ne pourra pas empêcher un nombre considérable des premiers B787, ayant un surpoids, d'avoir à être livrés aux clients, avant que les B787 ne soient en stricte conformité avec le le cahier des charges ! Sans parler des aspects financiers, de combien de B787 s'agira-t-il ? Sûrement bien plus que les deux premières années de livraisons, selon l'échéancier d'origine, soit 112 avions. Combien ? 200,....225, ... 250 ? Il faut que dupont & les BCL cessent de nous demander de prendre des vessies pour des lanternes ! Boeing pourrait donner des clarifications, aussi ! Aucune tranche de programme, de plusieurs centaines d'avions commandés, n'est (n'a jamais été) précédée d'une annonce publique de réduction de distance franchissable, de plusieurs centaines de NM ("nautical miles"), s'il ne s'agit que de 6 avions frappés d'un problème de surpoids! Cela n'est pas vrai ! Je ne vous ennuie pas avec les éléments que j'ai déjà fournis et commentés! Mais dupont devrait cesser de raconter que le surpoids des B787 est du "bon surpoids" alors que le surpoids mentionné de l'A380 est du "mauvais surpoids" ! Foutaises ! Aneries pur jus ! Le fait que les B787 rectifiés puissent voler, disons, vers la fin de l'an 2010, est, aujourd'hui, "irrelevant". Car les créneaux de livraisons de la 2ème fournée de B787 ne seront disponibles probablement qu'en 2012, au plus tôt ! Alors, les B787 rectifiés n'auront aucun avantage significatif de calendrier par rapport aux A350-XWB ! (Message édité par sevrien le 12/09/2007 03h05) |
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