Quel avenir pour l'A350 ?
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 octobre 2007 17:21 | |
| Absolument d'accord avec toi, et de toute maniere TC n'est pas interressé par les autres versions du 787 qu'il trouve trop petit. | ||
 
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 22 octobre 2007 17:22 | |
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De toute façon, Boeing a d'autre chat à fouetter pour l'instant. Le 787-10 ne doit pas être prioritaire actuellement. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 22 octobre 2007 17:26 | |
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Air France a du souci a se faire sur toutes les liaisons ou ils n'ont pas de monopole. Quand on voit l'etat de leurs equipements commerciaux et la pauvrete du service a bord, les companies "exotiques" ont des baux jours devant elles !!! |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 octobre 2007 17:28 | |
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effectivement actuellement Boeing ne peut se permettre de developper le 787-10. Les problemes liés à la première version ne sont pas encore solutionner. ainsi que le prossecus industrielle. Je suppose que boeing annoncera d'ici peu un nouveau retard, le silence est trop pesant. Le remplacement des tetes ne solutionneras rien. Cela nous rappel t'il pas quelque choses.  |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 22 octobre 2007 18:42 | |
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Emirates' Clark outlines A350 XWB and 787 concerns Emirates president Tim Clark has outlined his concerns about the Airbus A350 XWB and Boeing 787, which may block the airlines plans for a Dubai Air Show order. Dubai-based Emirates is evaluating the A350-900 XWB and proposed 787-10 for its A330 renewal, with a view to deliveries from 2013-14. Speaking during the World Air Transport Forum in Cannes, Clark said: Our plan has always been to try and get something knocked out for the Dubai Air Show, but that will only be if we have what we want from the manufacturers, Boeing and Airbus. We are not there yet. The air show is not far away, but if the things arent right then we wont sign. The A350-900 XWB is now fitting more easily into the kind of seating requirement that weve got, but it is now a toss-up between the 787-10, which will be flying in 2013-14, and the A350-900, which is currently 2013-14. Clark says he is seeking weight commitments for the A350 and greater thrust for the 787. He adds that a split order is unlikely. He says: My own view is that [the 787-10] needs more thrust. It is not a view shared by Boeing, but my instinct in this business for 25 years now tells me that aircraft needs more thrust and it will have more thrust. It will need, I would say, about 83,000lb thrust to do the job. Although Emirates was among the early campaigners for the 787-10, Clark says Boeing is not yet ready to offer formal contracts for the type. We are not sure we actually want to say we will go [for the A350] while [the 787] is still developing in Seattle. It all depends on commercial terms, performance guarantees and all the other bits and pieces. They are going on as we speak. If we are not ready, we will not sign, he says. Together with other carriers, Emirates called for the original A350 to be redesigned, with a larger cabin, new wing and improved propulsion. Clark says Airbus listened to the community and Emirates is now seeing promise from the amended type. [The A350 XWB] is now an aircraft that we are prepared to take seriously and study seriously. Up until [the re-design] we werent prepared to do that, he says. They listened and, from what we can see of the A350 now, it is a potentially good aircraft and it matches the 787 offering from Boeing. Clark is unfazed by the lack of engine choice on the A350 XWB. He says: It is an issue but it doesnt make it impossible. Obviously all airlines would rather have a choice, but the commercial and product guarantees that Airbus would offer us if we were to sign a contract would speak about the issue of single-source propulsion. My view is that the others will be on it sooner rather than later. But after suffering weight increases on both the A340 and A380, coupled with the redesign of the A350, Clark is seeking tight guarantees from Airbus. He says: We have to deal with those issues that speak specifically to weight growth and performance issues as a result of that weight growth. Airbus has been fairly flexible. They know our history with them and they know the history of their aircraft. But we are not there yet in cementing some kind of understanding in the contract, as to how this will be dealt with. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cerns.html article contradictoire de flight ...tim clark semble être indecis ...il reclame plus de poussé (moteur ) pour le 787-10 .... et veut des garanties auprès d'airbus pour l'A350 XWB ..performance , poids l'avion ..etc ... ils veulent pas de surpoids qu'a connu l'A380 et l'A340 ... (Message édité par run380 le 22/10/2007 18h44) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 22 octobre 2007 18:58 | |
| bon perso je préfère émirates question prix et service a bord ...tu trouvera pas une compagnie faire une promotion en t'offrant 1300 euro la classe affaire ..perso je préfère mille fois émirates qu'air france | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2007 19:06 | |
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Oui, le message commence à passer enfin ! Oui, TC / Emirates n'a jamais voulu les B787-3 / -8 ou -9, ... trop petits ! Mais c'est plus compliqué que cela ! Et il a réclamé tout de suit la variante B787-10, .. c'est vrai ! Plus ou moins la même chose pour Qantas ! Le problème est inhérent au cahier des charges (cellule-et -moteur) du B787. Ne me demandez pas de reprendre tout cela ! Mais, la seule manière de faire un moteur "with the same bill of materials" (le 'même inventaire de matière et de pièces, si vous voulez'), et qui fasse voler la variante-10, est de traiter les variables qui restent à être résolus : PAX et distance franchissable ! Mais, même, avant de commencer cet arbitrage-là, il faut résoudre le problème de poids excédentaire que les BCL ne veulent pas reconnaître (mais, en petit comité, les dirigeants de Boeing le reconnaisent bien : sur les modèles de base , soit les B787-3 / -8 ou -9, il est constaté un surpoids de 10,000lbs, soit 4.5 à 4.6 tonnes métriques) ! Avant de pouvoir construire un B787-10 qui ressemble à un vrai "-10", il faut faire le programme de "weight rip-out" ("réductiion de poids drastique"), sur les versions de base, pour pouvoir être sûr que le poids et les caractéristiques du B787-10 soient optimisés à leur tour, le moment venu, et les moteurs avec ! Pour le RR, cette optimisation, quel qu'en soit le scénario, n'est pas un problème ! Dejà, pour le GEnx, cela pourrait bien l'être, au niveau des modèles de la famille de base ! Pensez, donc, au niveau du "-10"! Et, en fonction des conclusions que l'on tire, il s'agira peut-être d'un B787-10 de 310 places, toujours trop petit, au lieu d'être un B787-10 de 330 à 340 places, toujours "short" en terme de PAX, par rapport à l'A350-XWB-1000, avec ses 350 Pax ! Et le rayon d'action n'y sera pas non plus ! Et les moteurs GEnx seront à la peine ! De toutes façons, ce sera un tout autre avion, comme nous l'avons déjà dit ! Car, pour qu'un B787-10 ne soit qu'un "simple stretch", alors, là, il faudrait qu'il y ait un véritable "weight rip-out" qui aille jusqu'au bout, quel qu'en soit le coût ! Et cela ne va pas forcément permettre de "boucler le business case" ! Voilà ce que soupçonne TC ! Mais il a mis trop longtemps pour le voir, et, surtout, il ne nous a pas lus, ou n'a pas fait traduire nos posts en temps voulu ! ! ---------------------- Problèmes ! (i) Comme je l'ai déjà dit, si Boeing s'applique de manière trop voyante au programme "weight rip-out", avant de résoudre les problèmes qui, selon les déclarations, viennent de frapper, ... cela dira aux clients, qui ont commandé plus de 700 de ces B787-3 / -8 & -9, que Boeing n'accorde pas la totale priorité aux clients qui ont passé commande ! Car , si Qantas, qui voudrait le "-10" (mais qui risque de prendre l'A350-XWB-1000, ... et ensuite le -900R ... ), a déjà commandé un paquet de B787, cela n'est pas le cas de TC / Emirates, qui ne s'intéresse qu'au "-10", avion papier non encore lancé par Boeing ! TC a compris ! Il n'aura pas son B787-10 dans les délais, si tant êst qu'il l'ait un jour ! ---------- Et, puisqu'il s'était intéressé au GEnx, TC / Emirates s'est rendu compte qu'il y a non pas un risque ou un problème moteur, mais une forte probabilité d'inadéquation de moteur (GEnx), par rapport à des desiderata, en terme de poussée ! ------------ 2ème volet du problème ! Voyant tous ses problèmes liés aux modèles de la famille de base, B787-3 / -8 & -9, et aux moteurs GEnx correspondants, les clients commencent à se dire, ... mais est-ce que les moteurs GEnx des variantes B787-3 / -8 & -9 ne vont pas être un peu "limite-limite", aussi ? Si tel est le cas, Boeing va regarder de plus près son programme "weight rip-out" ! Il va se demander si un programme maximal donnera les fruits escomptés ! Autrement dit, le programme ne sera pas exécuté aveuglément, mais seulement, après une analyse "cost-benefit" / 'coût - avantage', dans les parties susceptibles de donner un résultat positif, sans trop de dépenses ! Cela voudrait dire que les 4.5 -4.6 tonnes alléguées être 'en trop', ne seront pas éliminées intégralement, coûte que coûte ! Et là, on est reparti pour un tour de raisonnement ! Que peut-on raisonnablement et réellement faire comme réduction de poids pour la famille de base, &, en même temps pour le fameux B787-10, 'avion papier' ? Et, à quel point la fabrication du GEnx pour le B747-8 -- ( en version "bleed-air", et non "bleedless", comme nécesaire pour les B787), -- qui connaît des problèmes de mise au point pour cet appareil, -- ne pose-t-il pas des problèmes 'par ricochet' sur les GEnx "normaux ", soit les "bleedless" pour les B787 ? Quelle histoire ! Si l'on arrive à être à peu près dans les clous, tout juste, pour les GEnx et la famille de base, B787-3 / -8 & -9, Boeing , va-t-il se risquer à lancer le B787-10, pour seulement 2 clients à ce stade -- Emirates et Qantas ! -- quand il y a tout à faire sur les B787-3 / -8 & -9 , Il est clair que TC pense que non ! D'où tout ce que vous lisez et entendez côté TC / Emirates en ce moment, qui, tout d'un coup, n'arrête pas de chanter son enthousiasme pour l'A350-XWB, et toute sa déception sur le B787, et, bien sûr, sur le moteur GEnx ! (Message édité par sevrien le 23/10/2007 03h10) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2007 19:30 | |
| Mais TC / Emirates va dire tout et son contraire, avant le salon de Dubai, pour donner l'illusion de l'existence d'une compétition encore entre B787 et A350-XWB dans le contexte de la commande qu'Emirates souhaite passer ! | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 octobre 2007 20:40 | |
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Bonsoir Le Weight Ripoux risque de s'avérer bien plus difficile a effectuer sur un avion super calculé et optimisé comme le 787, gagner sur la structure, les ailes et les moteurs va ëtre bien compliqué evec le risque de devoir requalifier de nouveau a travers de nombreux essais. Le point le plus facile sera peut ëtre de faire la chasse aux excédents de résine et autres parts de cosmétique de finition (Plus de précision, éviter les sur-épaisseurs de gel coat etc) Mais trouver 5 T sur un avion déjà super optimisé, ce sera nettement plus difficile que sur un 340/600  Et ... pour le 350 mëme problème rattrapper un excés de poids ne sera pas facile non plus ... Tim Clark à tout a fait raison d'ëtre méfiant sur le sujet. JPRS Paris _________________ JPRS |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 22 octobre 2007 21:01 | |
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le poids en plus est l'enemie de l'avion ..comme dit les mecano en aero .. (Message édité par run380 le 22/10/2007 21h01) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 22 octobre 2007 21:07 | |
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On entend un peu parler de poids ces derniers temps, mais toujours pas d' estimation chiffrée !!!!!! De quelle masse à vide que lui aurait annoncé Airbus, TC se méfie t' il? C' est là que cela devient interressant..... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2007 21:21 | |
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Oui, lightweight, vous avez raison ! Mais il y a une constante, ... qui ne bouge pas : le surpoids que je cite de 10,000lbs sur les B787 ! Et il est réputé venir du fuselage baril ! Mais c'est pour cela qu'on parle d'un véritable programme de "weight rip-out", car, dans "l'état de l'art actuel" il est reconnu qu'il sera impossible de grignoter ce surpoids sur le seul fuselage ! C'est pour cela que tout l'avion sera passé au peigne fin ! Les économies de poids devront venir de partout, ... y compris dans les parties métalliques (voir mes posts à ce sujet). (Message édité par sevrien le 23/10/2007 03h14) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2007 22:44 | |
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Je viens de lire l'article dans Flight International, mentionné par run 380 (merci, run380). Désolé ! Pour moi, TC est plus qu'économe avec la vérité ! (i) TC dit que Boeing va sortir le B787-10 pour 2013 / 14! Faux ! Même si Boeing le lançait, il ne pourrait pas prévoir son EIS avant 2015, au plus tôt ! . (ii) Si TC parle d'une poussée de 83,000 lbs, c'est par ce qu'il se base sur une poussée légèrement inférieure à celle nécessaire pour l'A350-XWB-900! GE ne pourra jamais, ... jamais.... developper un moteur compétititif et techniquement au point avec une telle poussée, à partir du "same bill of materials" que celui qui existe pour les B787-3 /-8 & -9 aujourd'hui ! Même dupont sait cela ! (iii) Le moteur actuel ne saurait être optimisé qu'en version RR Trent 1000 (à 80,000lbs, tout au plus pour RR), mais non pas en GEnx à 83,000 lbs., sans nuire à la consommation ! Le moteur sera trop gros ! Le "core" aura besoin d'être plus gros et la soufflante de plus grand diamètre. Autrement, le ratio HBPR sera détérioré, avec seulement le core plus gros, et la consommation augmentera ! (iv) Le B787 n'offrira jamais à TC /Emirate le PUC ciblé par Emirates, et sera obligé de sacrifier de la distance franchissable, qui finira par être bien trop courte pour TC/ Emirates ! Et TC le sait ! (v) Si TC reste scotché sur cette poussée pour le GEnx (RR n'aura pas besoin de dépasser les 80,000lbs , pour faire le job, ...) cela veut dire, déjà, que lui, TC, est persuadé que Boeing n'arrivera jamais (ou ne cherchera même pas à y arriver) à faire tout le "Weight Rip-Out" nécessaire, pour qe le B787-10 se rapproche même de la distance frachissable initialement visée ! (vi) TC va-t-il se contenter, pour un engin pareil, d'un PUC qui manque de 20 sièges (soit de 6% ! ) par rapport à ce qu'il a stipulé pour l'A350-XWB-1000 (car c'est lui, TC, qui a dit qu'il voulait 350 sièges, ... et personne d'autre ! )? Il va faire encore le coup à Airbus de demander quelque- chose, pour le refuser ensuite, quand Airbus le réalisera, comme pour l'A340-600HGW ? Contrairement à ce que TC dit, Airbus n'a pas fauté d'un gramme sur cet avion, dans la version HGW, faite pour Emirates! Et TC le sait ! Et Qatar, qui a commandé le même, est là pour le prouver ! Là, TC raconte des bobards, et il le sait, ... tout le monde le sait ! (vii) Et, sur le B787-10, TC va accepter jusqu'à 1,400/ 1500 NM de moins de rayon d'action, que ce qui avait été prévu initialement ? Foutaises ! Il n'en a aucune intention ! Airbus doit rigoler ! RR aussi ! (viii) Son seul problème est que c'est Airbus qui exerce la pression sur lui maintenant ! Tout le monde sait que Boeing ne va pas lancer cet avion, du moins, pas avant longtemps ! Si TC veut un "mid-size aircraft" (350 places), et qu'il ne commande pas à Dubai, TC / Emirates aura à attendre longtemps dans la queue ! Même si les Avocats n'arrivent pas à rédiger un Contrat Définitif ("Full Purchase Agreement") avant le Salon, et que TC / Emirates soit pressé, et qu'il veuille se procurer des "créneaux de production assurés", il va falloir que les Avocats d'Airbus, d'Emirates et de RR se débrouillent pour écrire des MoA ("Memorandum of Agreement"), par exemple, comme l'avait fait Qatar, avant le Bourget ! (ix) D'abord TC rouspetait en raison de l'absence de choix de moteur, parce que GE n'en offrait pas un, à côté de RR (ce n'est pourtant pas la faute de RR et d'Airbus! ) ! Maintenant, il dit que cela n'est pas grave, car il peut obtenir d'Airbus (et de RR, aussi, même si TC ne le dit pas ) des "garanties commerciales & techniques de performances" ! Il est inconséquent ! Il sait très bien que c'est Boeing qui ne va pas lancer et promettre quoi que ce soit sur le B787 -10 ! TC doit prendre l'A350-XWB, avec une motorisation RR Trent XWB ! TC n'a plus d'emprise ! Ce n'est plus lui qui tient les leviers ! Voilà la réalité ! Il n'est plus le maître du jeu ! et cela lui pose un problème ! (x) Il s'expose au risque comme quoi ce n'est plus lui qui pilote son Business Plan, mais son Business Plan qui le pilote lui ! (Message édité par sevrien le 23/10/2007 03h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 octobre 2007 01:32 | |
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Mais TC est maintenant en train de chercher à se crédibiliser devant son patron collectif, la famille Al MAKTOUM ! Il se rend compte que : -- le mégaphone de SUH s'affaiblisant un peu, -- c'est le moment ou jamais de revenir sur le terrain, pour rappeler au monde entier que c'est lui, .... l'un des grands instruments de la définition idéale du futur "mid-size aircraft" d'Airbus (puisque que Boeing, en fin de compte, a été un peu trop optimiste, et a cherché à privilégier les dimlensions ne dépassant pas les 300 sièges, alors que, avec un peu de patience, ... pendant quelques mois seulement, il aurait pu se rendre compte que ses B787-3 / -8 et -9 étaient / sont un peu trop petits ... ), -- et de s'ériger en haut prêtre du créneau le plus lucratif de l'aviation civile sur notre chère planète ! Mais il faut que TC bouge sa tête un peu, pour se rendre compte que, même si l'Airbus a, plus tard, des problèmes de poids excédentaire, il est impossible que ce soit pour les mêmes raisons que celles pour lesquelles Boeing est obligé de constater le surpoids du fuselage de ses B787 ! J'aimerais que "nos experts du Forum" commentent ce qui suit ! Je transmets ce qu'un expert en composites m'a dit la semaine dernière, répétant ce que ce même expert disait il y a un an, aussi ... ! Je cite ! ------------- "Ne pas oublier, aussi, que les ingénieurs d'Airbus savent absolument que, dans "l'état de l'art actuel", c'est le fuselage en A-L qui sera, de toutes façons, le plus léger ! Aujourd'hui, cela est non négociable ! Demain, peut-être, l'état de l'art permettra-t-il d'accédera à des réductions de poids en harmonie avec les ambitions initiales de Boeing ! Mais, c'est pour après demain, plutôt que pour demain, ... visiblement ! Et ce, ... qu'il s'agisse du matériau, des processes, ou de la combinaison des deux ! "Ceci étant posé, on peut être à peu près sûr d'une chose, ....c'est-à-dire, ... qu'Airbus n'a adopté les cadres en carbone, pour remplacer ceux en alliage, seulement après que les ingénieurs d'Airbus aient conclu,.. -- avec certitude, simulations à l'appui, et avec incorporation de marges substantielles de sécurité... et d'erreur,.... -- que cette solution n'engendrerait aucune pénalité de poids, ... -- et surtout pas dans le but unique de faire plaisir aux beaux yeux et grande gueule respectifs de SUH et de TC !" ---- L'expert répète : "pas question pour Airbus d'avoir du surpoids, aux mêmes endroits, pour les même raisons que celles de Boeing ! " Réactions ? (Message édité par sevrien le 23/10/2007 01h57) |
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Magicfire
Inscrit le 21/04/2007 |
# 23 octobre 2007 08:17 | |
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quand meme on a jamais vu ça :une compagnie qui n'a que des appareils de minimum 200 places en 3 classes! (bon 150 avec les A345 mais c'est spécial) pour des lignes européennes ou régionales ils n'ont meme pas d'A320/A321 comme Qatar! |
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